他依舊以“工程師”自居，也依舊堅定走著自己的路

4月24日，由汽車商業(yè)評論和汽場買車APP新媒體組成的“不負春光，不負初心——賈可行”來到奇瑞集團蕪湖總部。

奇瑞集團總部的門口，迎風飄揚的旗幟下一字排放著捷豹XEL、路虎發(fā)現(xiàn)、星途、瑞虎8、瑞虎7、艾瑞澤GX、捷途X95，以及奇瑞小螞蟻等產品。

從燃油車到新能源，從豪華品牌到高端自主，在經過了數(shù)年時間的擴張、收縮、調整之后，奇瑞集團旗下的品牌、產品線和重點發(fā)力的產品，已十分清晰。

市場端，奇瑞2019年自主品牌車型銷量63.9萬輛，同比增長6.9%。而且，規(guī)模在50萬輛以上增長的自主品牌企業(yè)中，2019年實現(xiàn)整體上漲的僅有奇瑞一家企業(yè)。

2019年，奇瑞位列自主品牌銷量榜第六，排在吉利、長城、上汽通用五菱、長安、上汽乘用車之后。難能可貴的是，奇瑞連續(xù)17年位居中國品牌乘用車出口第一的位置。

對曾經的自主十連冠來說，奇瑞并不滿足于此。今年1月8日，奇瑞汽車提出2020年集團力爭實現(xiàn)汽車銷量突破100萬輛、營業(yè)收入1500億元的目標。

當然，這個集團銷量除了自主還包括合資品牌。2019年，整個奇瑞集團的銷量是74.5萬輛?，F(xiàn)在，經歷了新冠疫情的沖擊，面對整體下行的車市，奇瑞汽車董事長尹同躍仍堅稱：今年銷量目標暫不下調。

疫情讓原本就開始了的行業(yè)洗牌增加了更多不確定性。

3月，在大多數(shù)品牌以線上活動為主時，奇瑞提前動起來，將營銷活動化整為零，開啟了全新一代奇瑞瑞虎7全國25站的巡回試駕活動。

奇瑞汽車股份有限公司副總經理兼營銷公司總經理賈亞權認為，在互聯(lián)網大行其道的今天，線下活動仍然十分必要，因為車和快消品不一樣，線上本質就是促銷，搞促銷搞到一定的程度，尤其是低價值的促銷，是不行的，一個車好的也要十幾萬，很簡單的道理。

5月6日，奇瑞集團公布了4月份銷量數(shù)據，共銷售40079輛，環(huán)比3月增長15.4%，同比下降了11.5%，下降主要是受國際市場影響。

4月奇瑞國內銷量環(huán)比增長30.3%，以“小螞蟻”為主的奇瑞新能源系列產品銷量環(huán)比增長112.5%。

前4個月，奇瑞汽車海外出口銷量依舊非常突出，1-4月共實現(xiàn)31845輛，其中，以瑞虎7、瑞虎8等為代表的奇瑞品牌共出口30008輛，同比大漲了67.5%。

同一個月，捷途銷量環(huán)比也上漲了11.2%，同時，捷途在疫情期間迎來了第20萬輛車下線，從0起步到20萬輛，這個過程用了1年半時間。

捷途團隊屬于奇瑞集團異軍突起的一支隊伍。2020年4月舉行的中國汽車營銷獎第六屆金軒獎把最佳營銷團隊頒給了捷途營銷團隊，評委會一致認為這個營銷團隊銳意進取的精神和取得的成績令人贊嘆。

當“賈可行”團隊前往蕪湖的時候，奇瑞控股集團董事長、奇瑞股份董事長尹同躍正在緊張地舉行董事會。2018年成功實施的奇瑞股改到了最后的關頭。我們的專訪就約定到了2020年最為特殊的兩會期間。

5月20日，在奇瑞集團面對壓力努力復蘇的時刻，作為全國人大代表的尹同躍前往北京參加兩會，他提出的幾項建議與銷量直接掛鉤的汽車政策激勵無關，而是更多關注了新能源市場的發(fā)展和未來智能汽車的發(fā)展。

他建議第一是取消NEV正積分結轉的相關條件限制，延長有效期；二是新能源核心零部件制造再利用，梯次使用原則，包括三電系統(tǒng)；三是建議打通乘用車和商用車的積分，統(tǒng)籌指定為輕型雙積分管理辦法；四是建設中國方案智能網聯(lián)的汽車操作系統(tǒng)。

“賈可行”到蕪湖一個月后，5月24日下午，推動力汽車集團CEO、汽車商業(yè)評論總編輯賈可在上海通過視頻連線尹同躍，當時他在安徽省全國人大代表駐地北京遠望樓賓館內，倆人就以上幾項建議和幾大行業(yè)話題展開了深入討論。

面對市場的風云變化，經歷了品牌起起伏伏，尹同躍和以前沒什么不同，他依舊以“工程師”自居，也依舊堅定走著自己的路，他說“我不研究別人，我研究我們自己?！?/p>

以下是汽車商業(yè)評論對尹同躍專訪的內容整理，此處有刪節(jié)。

“大家都不容易”

賈可：我注意到這兩天你提的幾個建議。在對外的一些訪問當中，你也表達出來奇瑞今年的目標并沒有調整，但你覺得疫情有沒有導致奇瑞整個的節(jié)奏紊亂呢？

尹同躍：疫情肯定是把今年整個節(jié)奏都打破了，也把今年所有的安排打亂了。所以在這個情況下，我們只能是想辦法去補救了。

賈可：那補救的話，你覺得還可以補救過來嗎？比如說咱們的目標是不是要調整，還是說要先看看再說。

尹同躍：我們先看看再說，因為5月份馬上過去，大家形勢還可以。再看看6月份，再看看國家，還有一些地方政府怎么激發(fā)市場方面出臺哪些政策；還有國際市場的疫情，看看什么時候能夠進入拐點，市場能不能再搶一部分回來。這部分我們今年再觀察一下。我們半年是可以調一下目標的。如果上半年過完以后，我們再做一些評估，是否調低我們的目標，從7月份開始再定。

賈可：你剛才說看一下各地政府出臺的政策，現(xiàn)在實際上已經出臺了不少政策了，你覺得這些還是不夠？

尹同躍：我覺得現(xiàn)在也不宜太多（這種政策），因為地方政府也好，中央也好，大家都不容易。今年大量的減費降稅，實際上也是在保一些企業(yè)、保就業(yè)，要花錢的地方太多了。所以，我們還是想辦法在市場上通過一些商業(yè)銷售模式的創(chuàng)新，通過新產品的上市，通過更多的活動來增加我們的訂單，來搶一部分銷量回來。

賈可：就是不一定一味地靠政府政策？但現(xiàn)在大家有一個呼聲，希望把購置稅免了。

尹同躍：對。購置稅說了很多年了，這一塊涉及的部門比較多，可能也很難有效果，所以他們有的也在發(fā)聯(lián)名呼吁，我還沒有想好同不同意和他們一起去呼吁，實際上也不容易。

賈可：你覺得購置稅減免后還能立竿見影嗎？

尹同躍：過去有一些減，但是這種減都是一種提前消費，效果也不是特別好，反而打亂了企業(yè)的節(jié)奏。

“我們想進人家市場是很難的”

賈可：明白了。我看你兩會建議當中有雙積分結轉可以延期，不要那么幾天就作廢的建議。

尹同躍：對。

賈可：這個的初衷，其他人會認為是不是因為奇瑞的積分多，你就要求這么干，還是從你的建議本身來講這是對搞新能源汽車有促進作用？

尹同躍：因為這兩年各家的新能源汽車多少都有點存款，但是這個存款如果失效的話后面都很缺，不僅僅是其它企業(yè)，實際上我們也很缺。

一方面新能源補貼退坡，導致新能源銷量不像原來想的那么高；第二個是后續(xù)的產量，特別是車型越做越大，車型的結構也發(fā)生變化，要求也更高。雖然這個也不是很大的事，但是大家不想把它廢掉，還有一個是強調商務的新能源車，它的意義很大。

一年有大幾百萬臺的物流車的銷售，但是它的使用、發(fā)動機、排量也大，使用頻次比商用車高多了，物流新能源車降本減排效果更好，所以一定要把它也納入到雙積分管理，讓商用車這一塊可以迅速的電動化，是很有意義的。第三個是我們覺得中國的標準還是跟隨者型的。

賈可：就是汽車標準？

尹同躍：對，我們也能夠希望像西方或者是歐洲的法規(guī)、東盟的法規(guī)和北美的法規(guī)，他們都有自己的特色，也增加了其它的國外企業(yè)進入他們市場的一些門檻和難度。我們想進人家市場是很難的，人家要進我們市場是很容易的。

我們最起碼是通過這種法規(guī)，像環(huán)保，材料的再利用，這些合理的理由做一些差異化的標準增加別人進入中國的難度，最起碼實現(xiàn)別人進來和我們走出去是同等難度的。再一個現(xiàn)在我們智能網聯(lián)汽車發(fā)展的勢頭非常好，特別希望我們現(xiàn)在很多操作系統(tǒng)是基于安卓在做。

現(xiàn)在美國打壓華為，一個是芯片一個是軟件操作平臺，實際上是一樣重要的。我們汽車后面的發(fā)展如果是很順利的話，也存在著被美國打壓的風險。所以我們也希望能夠早一點國家建立一個平臺，建立操作系統(tǒng)，中國的安卓系統(tǒng)，用于手機或者是汽車的互聯(lián)網目標。

賈可：你剛剛講了幾個，比如說制訂中國的汽車標準，具體提到的比如說新能源汽車在制造這一塊，如果要制訂標準，制造是一個手段，在制造的比例各方面，我們中國這一塊在汽車方面有什么樣的標準？是車聯(lián)網體系建立一些標準還是什么？我們一般認為傳統(tǒng)汽車我們很難再提出新的標準了。

尹同躍：不是這樣的，標準是在原來的汽車市場看差異化就行。比如安全法規(guī)，美國的安全法規(guī)和歐盟的安全法規(guī)是不一樣的，不是說美國比歐盟先進，歐盟比美國先進，而是還有差異化，這讓美國進入歐洲增加了難度，需要二次開發(fā)，歐盟進入美國也要做二次開發(fā)。

那么，我們現(xiàn)在到其它的國家必須要做二次開發(fā)，他們到中國不需要做二次開發(fā)，因為我們的標準是跟隨的，有一個時間差，這不是技術問題，這是一個技術方法的問題。

“要有一個牽頭的”

賈可：你講到智能網聯(lián)汽車操作系統(tǒng)的問題，希望從國家的頂層設計層面來做。一般來講，這種操作系統(tǒng)頂層設計，如果沒有一個牽頭公司來牽頭，最后和當年搞變速器一樣，就是一盤散沙，很難做出來，你覺得這方面有更好的建議嗎？

尹同躍：我希望能不能夠國家汽車行業(yè)協(xié)會或者是汽車學會他們來牽頭，各家企業(yè)共同參與，不要做重復的開發(fā)工作，這樣大家共同用是可以的。但是要有一個牽頭的，因為協(xié)會，汽車協(xié)會和汽車學會實際上都是干這個事的。

因為華為遇到的問題，今天在通訊行業(yè)遇到的問題，明天有可能就是在汽車行業(yè)遇到問題，因為今年汽車自主品牌還是弱小，別人可能還不屑卡你，但后面等你長大的時候，來卡你就來不及了，現(xiàn)在還是有時間準備的。 

賈可：你看一汽、東風、長安，他們做T3科技、T3出行，特別是T3科技，他們把面向未來的研發(fā)，三家攢錢一起做，某種意義上是你提到的大家一起做這個事，這個是央企層面。地方國企層面，我們也看到像上汽和廣汽也搞在一起準備合作一點什么。我記得當年奇瑞是和廣汽也談過一點合作的，有沒有可能地方隊也抱團取暖，國家隊也各種抱，因為如果你繼續(xù)往國家頂層設計這一塊期待，我很擔心最后就不了了之，還不如企業(yè)主動以市場的方法來干呢。

尹同躍：具體的方法是總要有一個組織者，我們都是開放的，特別想做這件事兒。我相信大家都可能是有這方面的需求，比如地方企業(yè)，我認為都是中國汽車工業(yè)的組成部分，關鍵一開始要設計好一個好的架構，然后讓這個架構更加市場化。

賈可：需要真正有人來牽頭干這件事情。

尹同躍：對。你可以牽頭了。

賈可：我牽個頭，我讓軒轅大學牽頭，還是真有這個可能性的。剛才你說到在國際上再搶回一些份額。奇瑞在汽車出口方面，現(xiàn)在的銷量還是中國第一，你覺得現(xiàn)在的情況下，因為國際上存在著一種逆全球化的潮流，特別是這次疫情爆發(fā)以后，趨勢變得很明顯了，在這方面你有什么預判？

尹同躍：我認為這個可能有這個想法。中國的供應鏈還是很強大的，也不是一天能建成的。西方有這個想法是合理的，但是操作起來可能也是不可操作的，還是資本的趨利性的，中國這么多年來巨大的市場培育了一個非常完整的供應鏈體系，這是一個別人很難取代的。

所以，我覺得也不用擔心，中國的零部件出口機會很大，中國的自主品牌把質量做好，把服務做好，走向國際這個趨勢應該是不可逆的。

“現(xiàn)在在歐洲已經有銷售了”

賈可：現(xiàn)在我估計奇瑞今年上半年汽車的全球銷售整體上應該是降了不少？

尹同躍：我們是這樣的，一季度我們增長了很多，到現(xiàn)在我們和去年同期比還是增長的。主要疫情從4月份國外開始，訂單開始下降，我們下降得很多，實際上1- 3月份，我們海外訂單量比較多。國內比較嚴重的時候，國外還沒有完全爆發(fā)，這個有時間差?，F(xiàn)在很多西方好像也按住了，現(xiàn)在店也開了，商業(yè)活動也開展了，我們認為到6月份左右能夠持平吧，下半年可能還有增長的機會。

賈可：對?，F(xiàn)在奇瑞全球化一方面是指銷售的出口，還有一塊，我們看到奇瑞在德國有一個研發(fā)中心，應該是2018年底成立的。但是這個研發(fā)中心，外界好像不是太了解，現(xiàn)在到底進展到什么程度了？是為我們進入歐洲做準備的還是也可以反哺到中國的研發(fā)當中，為中國的整個產品的提升做準備的。

尹同躍：為中國總部的研發(fā)支持，我們歐洲這個團隊還不是很大。我們現(xiàn)在研發(fā)分成幾塊，主要還是在蕪湖，上海有一部分，規(guī)模不小，還有一部分是在歐洲，主要是雇一些到中國來，有些家庭還離不開的，但是我們特別需要的一些人才。歐洲的核心人才還是比較豐富的，國內現(xiàn)在人才競爭的也比較激烈，我們想在海外有一個高端人才的工作平臺。這個工作已經在做了，我們也很少宣傳。

賈可：咱們還回到全球化話題。奇瑞現(xiàn)在往歐洲銷售特別是往歐洲強國的銷售計劃現(xiàn)在是什么情況？

尹同躍：我們現(xiàn)在在歐洲已經有銷售了，但是目前不是用奇瑞的牌子，是用當?shù)氐囊恍┢放?，現(xiàn)在正在做歐標的二次開發(fā)。因為進入歐洲市場以后，我們的車不能走低價路線，還是要走高科技、環(huán)保的新能源的、智能網聯(lián)的特征，所以我們一開始也不追求太高的量，我們主要是希望從品牌的角度，從技術的角度能夠穩(wěn)扎穩(wěn)打。

賈可：你這個品牌是用的別人的，你對自己的品牌并沒有反哺作用？

尹同躍：因為現(xiàn)在的產品還是早期的產品，現(xiàn)在的產品我們就計劃用奇瑞的品牌，早期的產品還是用別人的品牌。

賈可：什么時候用奇瑞的品牌打入歐洲，這個奇瑞有計劃表嗎？

尹同躍：我們做了，本來是想今年開展，但是疫情導致計劃有所延期，人相互走訪走不動，所以這個是有一些延期，有一些影響。

“車展的效率急劇降低”

賈可：今年巴黎車展我們會參加嗎？

尹同躍：我們不參加，我覺得車展的效率急劇降低，現(xiàn)在很多傳統(tǒng)的國際品牌都在減少這方面的費用。

賈可：對?，F(xiàn)在大家覺得傳統(tǒng)的營銷正在發(fā)生很大的變革，包括我算了一下，這么多年，很多的國內主流的車企，包括一些優(yōu)秀的搞營銷的人，現(xiàn)在轉頭就發(fā)現(xiàn)，原來不光是很多研發(fā)的從奇瑞走，很多營銷的強者也是來自奇瑞，我覺得這個也是很有趣的一個現(xiàn)象。

尹同躍：很悲哀的現(xiàn)象。

賈可：那是奇瑞厲害。我仔細算了一下，發(fā)現(xiàn)真正能干的，從奇瑞出來的也是很多的。

尹同躍：是。

“對于星途，我們還是有信心”

賈可：你對營銷這一塊，現(xiàn)在還有星途這個品牌，你覺得在奇瑞的營銷上目前你是個怎么樣的判斷？

尹同躍：星途我們還是一種嘗試，它是一個高端產品高端品牌，和奇瑞是不一樣的文化。它是在上海研發(fā)，也是在上海銷售的團隊。因為上海這樣的國際大都市，生活方式和中國其它地方是不一樣的，主要是國際的研發(fā)團隊。

對于星途，我們還是有信心，我們也招了一些在國外做的大品牌的銷售團隊在一點點做。

賈可：為什么咱們星途沒有從電動車的角度來切入？就是新品牌新物種，從電動車角度切入感覺會更合適，還是從傳統(tǒng)的燃油車角度切入新的品牌，你對這個現(xiàn)在有什么新的思考？

尹同躍：因為奇瑞有一個新能源團隊，是在蕪湖做得也還不錯，主要是有一定的規(guī)模，因為星途我們一開始都是按照國際標準——歐標和美標都兼顧地開發(fā)，希望能夠通過國際市場的開拓拉動國內市場的品牌傳播，實際上也想學習一下鄰居的做法，先從美國開始回到日本，走一些近道。

賈可：所以未來星途會進入歐州？

尹同躍：是進入歐美。

“本身我們更現(xiàn)實一點”

賈可：剛才你講到雙積分結轉的話題，感覺你對電動汽車不太樂觀，你覺得電動汽車這個方向會有所扭轉嗎？

尹同躍：不是我不太樂觀，本身我們更現(xiàn)實一點，因為新能源這個方向還是太多了。有純電動車方向，我們小螞蟻做得還是不錯的，今年又推出幾個產品，所以小螞蟻我們今年還是希望做7萬輛左右的量。

還有物流新能源車，今年可能要做3萬多輛，還有電動巴士，今年做10萬輛。同時我們插電式混合動力混合動力開發(fā)，主要是DHT（混合動力專用變速箱）的方向，這個投入也很大的，今年年底我們DHT就投產了。然后就是內燃這一塊也在做。方向比較多，我們沒有把所有的寶都押在純粹的BEV上，我們實際上是多線作戰(zhàn)，多線布局。

賈可：但多線作戰(zhàn)的話，奇瑞的資源夠嗎？氫燃料燃料電池電池汽車我覺得現(xiàn)在做為時過早，而且不具有現(xiàn)實意義。在能源布局或是能源未來的方面可能是對氫燃料電池有幫助的，但是作為汽車動力來講，它可能是沒有太大的幫助，這一塊如果投入會不會浪費？

尹同躍：現(xiàn)在也是用一部分資源在做，也不敢花太多的錢，但是不做也不行。

賈可：還是做一些跟隨的動作，是這個意思吧？

尹同躍：這一塊也談不上跟隨，大家都是在試探，有可能我們還是領先的。

賈可：咱們現(xiàn)在都在往新能源智能電動汽車方向走，你覺得傳統(tǒng)內燃機汽車或者傳統(tǒng)發(fā)動機還能再挖掘挖掘，對自主品牌來講還有必要再挖掘一些潛力嗎？

尹同躍：我們更看好傳統(tǒng)的發(fā)動機加上雙電機的耦合機的技術路線，也就是說傳統(tǒng)發(fā)動機還有很多的創(chuàng)新點，它的熱效率還是可以進一步提高，包括我們后面在開發(fā)米勒循環(huán)發(fā)動機，還在開發(fā)阿特金森發(fā)動機，怎么結合DHT一些技術，實際上這一塊的技術方案還是很多的，一些技術點也是很多的。所以傳統(tǒng)的發(fā)動機我們還是要繼續(xù)的做下去，這是在相當一段時間賭技術方向。

賈可：也就是說希瑞傳統(tǒng)發(fā)動機某種意義上是和混合動力一起？也就是說內燃機不是一個純內燃機，是這個概念吧？

尹同躍：對，是這樣，這塊技術是比較成熟的，方向也是清楚的。

“我們在跟蹤這個事”

賈可：現(xiàn)在還有一個是軟件定義汽車，大家都說得比較多，特別是最近大眾汽車雇了那么多軟件工程師，包括今年疫情期間，好像上汽，包括長安也整了很多軟件工程師，大家對于軟件定義汽車有各種的想法。最近像大眾的最新一款電動車，就是MEB平臺上的軟件定義汽車好像出現(xiàn)一些亂子，你對這個軟件定義汽車未來你怎么看？

尹同躍：這個現(xiàn)在大家還都是一種說法，這個方向肯定是沒錯，因為汽車的屬性，通過特斯拉把這個交通工具正在向軟件產品過渡，這個方向是沒問題的。

但前不久麥肯錫也給我們做了一個報告，他們也談到了對于客戶的調查，大家都很喜歡這種不斷升級、遠程成長的軟件平臺，可以自動遠程升級，這些東西很好玩，但大家并不愿意掏錢，愿意掏錢的比例并不大，這個是一個矛盾體。

很多客戶說我喜歡這個，但是價格不能超過車價的5%，這個是麥肯錫得到的結論，但是5%是不能覆蓋這方面投入的。這個方向是對的，但市場進一步的認可度需要時間。

我們也專門成立了一個事業(yè)部，叫IVG事業(yè)部，這個事業(yè)部就是大量的軟件工程師在做操作平臺、做APP、奇瑞的Lion系統(tǒng)和ADAS系統(tǒng)，研發(fā)成熟后就往車上裝一些，做一些選裝功能，我們不斷地在做，也增加我們產品的賣點和熱度。

賈可：可能是麥肯錫的報告是基于現(xiàn)有技術對消費者的理解，但是實際上因為消費者對這些東西不太領會，我覺得隨著他們領會的更多，消費者的想法會發(fā)生改變的。

尹同躍：我們在跟蹤這個事。但是在做，也有大量的軟件工程師在做。

“好處都是不言而喻的”

賈可：我記得前兩天剛剛國有企業(yè)改革有一個定論的報告出來了，咱們奇瑞去年股改到現(xiàn)在差不多應該是塵埃落定了？

尹同躍：也還沒有完全完成。我們大概合同規(guī)定的是今年的8月底完成所有的股改，現(xiàn)在還是在過程之中。

賈可：就是手續(xù)還沒有完全走完？

尹同躍：資金分批到，有一些細節(jié)還要進一步完善。

賈可：對這個股改的意義，你覺得到現(xiàn)在有什么好處，體會到了嗎？

尹同躍：我覺得更加的市場化，效率會高一些，應該說這些好處都是不言而喻的。

賈可：你覺得奇瑞的這種模式，會導致未來很多地方的車企，也會紛紛的學咱們這種模式嗎？

尹同躍：我不知道，我不研究別人，我研究我們自己。

賈可：這么多年，第一次兩會是在疫情影響的情形下開的，你有沒有感覺到世界的脆弱，包括人生的脆弱，甚至包括企業(yè)的脆弱，你對這樣的一種脆弱感有沒有體會，你有什么自己的想法嗎？

尹同躍：我還沒有上升到這么一個哲學高度，我們就是工程師。

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