核心觀點摘要:

1、產量規(guī)模和產量結構的對比下，產量規(guī)模的作用是巨大的，而產量結構調整的作用微乎其微。

2、新能源汽車的油耗核算優(yōu)惠太過強大，傳統(tǒng)汽車降油耗難度又極大，大型車企將更加積極的發(fā)展新能源汽車來降低CAFC值。

3、從長遠來看，350km純電動的積分上限計算方式必須改變，否則將打壓車企對更高續(xù)航里程的純電動車型的研發(fā)積極性，并且形成傳導效應，間接影響輕量化、電池等技術進步。

2017年6月13日，國務院法制辦在官網上發(fā)布了工信部關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》（簡稱“雙積分政策”）公開征求意見的通知。本項通知的發(fā)布，主要向外界透露出三點信息：

一是雙積分政策勢在必行，業(yè)界此前寄望的延緩執(zhí)行或不予執(zhí)行幻想破滅。

二是新版政策再次明確了新能源汽車的突出作用和地位，油耗核算優(yōu)惠、單向抵扣、可交易三重優(yōu)勢令車企無法抗拒NEV的誘惑。

三是新能源汽車積分細則做出重大調整，將階梯性計算方式更改為部分線性計算方式，并加強了對技術指標的考核。

一、   市場背景

既然積分政策大旗落定，那么車企就不能再抱著僥幸心理想蒙混過關了。新版積分政策之下車企產品結構現(xiàn)狀如何？未來又存在何種策略調整？智電汽車不妨在這里先做一個粗略推演。

推演的基礎是2016年各車企上報的油耗核算數(shù)據(jù)，由于車企數(shù)量眾多，本次推演僅選擇長安汽車進行推演，因為長安汽車的CAFC核算結果、新能源汽車比重等均處于行業(yè)中等水平，具有較強的代表性。需要特別說明的是，長安汽車包括重慶長安汽車股份有限公司、河北長安汽車有限公司、合肥長安汽車有限公司三家分公司（獨立核算油耗）。

首先來看2016年工信部油耗核算公告數(shù)據(jù)，長安汽車的CAFC實際值為7.09L/100km，目標值為6.90L/100km，很遺憾沒有達成既定目標，差值為0.19L/100km。

表1  2016年長安汽車油耗核算數(shù)據(jù)

進一步剖除新能源汽車核算優(yōu)惠（2016年共計生產5699輛），長安汽車燃油車的平均油耗值為7.26L/100km，受油耗法規(guī)加嚴因素推動，未來3年長安汽車的燃油車年平均油耗降幅可定為2%，這也是行業(yè)平均水平。

再具體到新能源汽車產品來看，2015年長安汽車共計生產1404輛，2016年長安汽車共計生產新能源乘用車5699輛，全部為純電動，無一輛插電式混合動力。2017年1-6月則共計生產8198輛，也全部為純電動乘用車，按行業(yè)規(guī)律上半年為全年的1/3估算，2017年長安汽車全年新能源汽車產量應為25000輛左右，而上半年具體產量結構如下表所示：

表2  2016年長安汽車新能源產品結構

再進一步看，根據(jù)長安汽車的新能源規(guī)劃，在2018年能夠實現(xiàn)量產銷售的產品譜系如圖2所示：

圖1  2018年長安新能源汽車產品布局情況預測

在這里說明一下，雖然長安汽車規(guī)劃了24款新能源車型，但根據(jù)目前上市及在研車型情況推算，2018年基本只有上述7款車型作為主要產銷對象，且并不包含燃料電池汽車。而由于2018年200km的緊湊型轎車已經毫無競爭力，所以推測長安汽車旗下重點產品-逸動EV必然會升級至300km。

以上就是對長安汽車2018年發(fā)展情況進行推演的基礎數(shù)據(jù)。

二、   情景推演

情景推演主要基于以下三種情景：一是長安繼續(xù)按照以往增速，平穩(wěn)發(fā)展汽車業(yè)務及新能源汽車業(yè)務；二是長安為滿足2018年積分平衡而開啟目標導向型的發(fā)展模式；三是受政策及行業(yè)帶動，長安一改過往穩(wěn)妥模式，加快步伐進入快速激進型發(fā)展模式。

1、平穩(wěn)發(fā)展型

在平穩(wěn)發(fā)展情景下，預計2018年長安汽車的總產量將達到145萬輛，新能源汽車產量約5萬輛，占比平穩(wěn)升至3.5%。

表3  平穩(wěn)發(fā)展情境下的長安汽車總體產量結構

再進一步細分到產品結構上，若基本維持此前產品格局且PHEV占比約20%，則各類車型的產量如表4所示：

表4  2018年長安新能源汽車產品結構預測

在此推演結果上，我們再對長安汽車的油耗和新能源積分情況進行推演：

油耗積分方面，按傳統(tǒng)燃油車年均2%油耗降幅和140萬輛傳統(tǒng)燃油車的基礎條件，2018年長安汽車傳統(tǒng)燃油車的CAFC核算值約為6.97L/100km，考慮循環(huán)外技術減持0.2L/100km（基本不可能所有車型均能達到0.5L/100km的上限），為6.77L/100km，加上50000輛新能源汽車的核算優(yōu)惠（2018年為3倍），CAFC實際值為6.11L/100km。而目標值（按當前燃油車產品結構不變、油耗法規(guī)值降幅6.2%、8.3%計算）約為5.83L/100km。因此，油耗積分為-0.28*1450000=-40.6萬分。

新能源汽車積分方面，則可按照最新的積分政策測算，純電動為0012*R+0.8，插混為2分，共計可獲得新能源正積分為15.18萬分。

表5  2018年長安新能源汽車積分推演

因此，2018年長安汽車必然使用15.19萬的新能源汽車正積分去抵扣-40.6萬的油耗積分的差額，但缺口仍然達到了25.41萬分，由于長安汽車并沒有像上汽大眾、長城汽車等投資小型純電動車企，無法通過內部交易獲取新能源汽車積分，只能外購或接受處罰兩種選擇題可做。

這種局面對于長安汽車而言，顯然是無法接受的，即便是滿足了11.6萬分的最低線（145萬*8%），也因為油耗的達標難度而“前功盡棄”。

2、目標導向型

顯然，長安汽車也會根據(jù)最新政策去積極調整產品策略，但產品策略也要兼故市場，畢竟傳統(tǒng)汽車盤子這么大，主營收入不能丟棄。因此，“2018年長安汽車傳統(tǒng)燃油車的CAFC核算值為6.77L/100km、目標值約為5.83L/100km”這個前提條件不會有太大變化。

既然要平衡，最低要求就是無需外購任何積分，這是長安汽車的底線，同樣的模型推演得出，2018年長安汽車必須完成63000輛的新能源汽車產量（比例仍按表4），才能夠實現(xiàn)油耗和新能源積分的平衡：

表6  目標導向型情景下的2018年長安汽車積分推演

那么在目標導向型下，長安汽車不僅可以利用19.13萬分的新能源積分去抵扣油耗積分差額，而且還能富余2879分，若按照10000元/分的交易價格，能夠獲利2800余萬元。

當然，這是具有極大難度的，畢竟2017年全年產量也就在25000輛左右，63000輛基本實現(xiàn)了150%的暴增。

3、快速激進型

當然，150%的暴增并不算什么過于激進的發(fā)展。按照長安汽車的儲備和資本積累，若全力發(fā)展新能源汽車，并且加快導入高續(xù)駛里程的純電動車型，那么區(qū)區(qū)幾十萬分的油耗負積分簡直不值一提。甚至，長安汽車不僅油耗積分能為正乃至反哺關聯(lián)的長安福特、長安鈴木、長安馬自達等車企，還可以擁有巨額的新能源汽車積分，來實現(xiàn)交易獲利。

(1)如果將新能源汽車產量激進的定于大于10萬輛，保持目前的產品結構不變，長安汽車在新版積分政策下的推演情況如下：

表7  快速激進型情景下的2018年長安汽車積分推演

(2)如果不對產量進行激進調整，而是對產品結構進行激進調整，長安汽車又會產生如何變化呢？

先還是要看看新版積分標準，插混拿到固定的2個積分，做文章的空間不大，只有將PHEV更多導向SUV車型這一種玩法；但純電動就不同了，由于采用了線性計算方式，里程越高能拿的積分越多，那么就需要將產品劃分為小型（150 km擦邊）、緊湊型（350km上限）、SUV（350km上限），總體占比80%來調整，并取消奔奔EV、歐力威EV這種200km級別高不成低不就的車型。

很多人會問，為什么上限350公里？因為純電動單車上限是5分，只需要做到350公里就能拿到5分了，在短期內為什么要去做成本更高、積分相同的400、500公里車型呢？

圖2 新版積分政策下的各類車型積分獲取情況

由此，先假定產品結構調整如下：

表8  快速激進型下情景下的長安汽車產品結構調整

*注：紅色為技術指標調整，產量1-4分別為總產量35000輛、45000輛、55000輛、65000輛的不同結果

由上表推演，產量1下的油耗積分為負68萬分，新能源積分為正13.74萬分，差額巨大。

產量2下的油耗積分為負50.75萬分，新能源積分為正17.66萬分，差額仍然巨大。

產量3下的油耗積分為負31.9萬分，新能源積分為21.58萬分，差額縮小。

產量4下的油耗積分為負14.5萬分，新能源積分為25.5萬分，差額回正。

由此來看，即使產品結構進行激進調整，仍然無法在低產量下實現(xiàn)油耗和新能源積分平衡，仍然需要超過6萬輛才能免于外購積分。

五、結論&建議

根據(jù)上述對新版積分政策的分析，可以得出以下基本結論：

1、產量規(guī)模和產量結構的對比下，產量規(guī)模的作用是巨大的，而產量結構調整的作用微乎其微。

2、如果積分政策推行，按現(xiàn)有導向，車企造一輛350km就可以拿到最高的5個積分，發(fā)展更高續(xù)航里程的車型短期內已經失去意義，這個政策條款導向并不好。

3、一輛150km的小型純電動成本約為4萬元左右，而一輛350km的緊湊型純電動成本超過12萬元，造3輛小型純電動拿7.8個積分，而一輛緊湊型則拿5個積分，反而不劃算。

4、新能源汽車的油耗核算優(yōu)惠太過強大，傳統(tǒng)汽車降油耗難度又極大，大型車企將更加積極的發(fā)展新能源汽車來降低CAFC值。

5、循環(huán)外技術能最高降低0.5L/100km，對于車企而言比發(fā)展任何節(jié)能技術作用更大，為此車企將不遺余力的推動乘用車循環(huán)外技術法規(guī)盡快推行。

6、大型車占比逐年提高是長安等大型車企的普遍現(xiàn)狀，而大型車降油耗又是重中之重，利用PHEV和HEV技術是不錯的選擇。

7、短期內政策可不做過大調整，但從長遠來看，350km純電動的積分上限計算方式必須改變，否則將打壓車企對更高續(xù)航里程的純電動車型的研發(fā)積極性，并且形成傳導效應，間接影響輕量化、電池等技術進步。

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