貴安、拉斯維加斯，這兩個聽起來風馬牛不相及的地方，因為一個新創(chuàng)企業(yè)聯系在一起。

當地時間1月10日下午，美國拉斯維加斯LinQ酒店，來自貴州貴安新區(qū)的新銳電動汽車公司Sitech新特汽車舉行品牌發(fā)布會。此前新特也參展CES 2018，成為亮相的三家中國車企之一。發(fā)布會上，這家因為和摩拜和一汽聯合生產、運營電動汽車而知名的企業(yè)，完整闡釋了公司的戰(zhàn)略和發(fā)展進度。

新特公司的創(chuàng)始人先越，身高超過1.8米，30多歲，發(fā)型一般都是圓寸，著裝基本是修身西服，談吐自信流暢，間或露出80后那種直爽笑容，從互聯網行業(yè)過來，曾在卓越網、藝龍網任職。

新特聯合創(chuàng)始人兼CEO先越

他是電動汽車充電樁建設運營和平臺公司——電樁公司的創(chuàng)始人、CEO。此番創(chuàng)立新特公司再戰(zhàn)新能源汽車江湖，凝結了他數年來對新興造車企業(yè)和電動汽車共享難題的思考。

他作為發(fā)布會主角詮釋的新特模式，就是他的解法——充分利用主機廠的制造優(yōu)勢和出行服務商的流量、運營優(yōu)勢，加上自身的研發(fā)設計、品牌經營，整合為電動汽車出行體系化解決方案。

但是，這兩者之間，一個造車、一個用車，還有新特什么事？而且，還有沒有錢可賺呢？

新銳初登場

新特公司英文名為Sitech，是sit（坐）和tech（科技）的結合，直譯下來，就是“乘坐科技”。一語雙關，一是汽車行業(yè)，二是要應用先進科技成果。

如何從事出行行業(yè)？

先越在演講中稱，一方面，新特“致力于成為中國新銳造車勢力的新生力量”，即要造車；另一方面，新特“車、樁、出行一體化整體布局，（提供）智能電動汽車出行體系化解決方案”。

不過，無論是造車還是提供體系化解決方案，新特的起步，都是先和他人合作，也算是“應用先進科技成果”。

新特電動汽車品牌LOGO

新特LOGO設計是也是新特首席設計師、來自瑞士的Cedric Allemann。Cedric Allemann曾在紐約JBB和Culver Robertson廣告公司等任藝術總監(jiān)，服務過捷豹汽車、Swatch集團等世界級公司。

造車方面，雖然新特的大股東——貴安新區(qū)開發(fā)投資有限公司，在當地投資建設了新能源汽車全產業(yè)鏈。乘用車生產方面，也有完整的“沖、焊、涂、總”四大工藝。但這一工廠計劃于2018年投入總裝車間使用，全面投入使用要到2019年。

將更早亮相的是，新特聯手一汽轎車共同合作研發(fā)的首款量產電動汽車。先越表示，已經完成數據凍結，正在推進研發(fā)生產，或將于2018北京國際車展亮相。而且亮相之時將有兩個版本，一個為標準版，一個為摩拜定制版，專門供給摩拜共享企業(yè)業(yè)務。

在出行方面，新特和摩拜將如何合作并沒有詳述。但從此前新特與一汽轎車、摩拜合作來看，摩拜將是定制版汽車的運營方。

在應用先進科技成果方面，新特也借助選址拉斯維加斯和CES來表明，要利用全球科技資源，包括：新特美國硅谷分公司正式啟用，作為車聯網及智能駕駛研發(fā)中心；造型設計中心將選址都靈。此外，新特的資本及品牌中心坐落北京，整車研發(fā)中心位于杭州，唯有總部及生產制造中心位于貴安。

總體而言，新特的“特”，用他們的自己話說是：新特將創(chuàng)新且差異化商業(yè)模式，智能電動汽車全體系平臺的研發(fā)能力，攜手全球頂尖合作伙伴共創(chuàng)未來智能汽車世界。

不直接造車：利用成熟汽車制造企業(yè)的經驗

如今中國新興造車企業(yè)已經很多，但目前來看，走到量產的，也是屈指可數，而這些企業(yè)也還沒有在市場上證明自己。難在哪里？

先越認為，首先是汽車從研發(fā)、設計、生產、銷售、服務等全流程的門檻都很高，投入很大，很多企業(yè)還沒走到一半，就已經難以為繼。

其次，即便新企業(yè)走到量產一關，由于產量小，供應商的配合度很低，并且供貨價格很高。新造車企業(yè)的成本也就很高，利潤空間有限。

正因為如此，這個自定義為“新銳造車勢力”的新特，上來先跟一汽轎車聯合開發(fā)生產汽車。

先越演講時說，對于有兩百余年的汽車制造行業(yè)，只能融合創(chuàng)新，而不能顛覆。一汽轎車在汽車制造領域有很強的供應鏈管理、生產管控、品質管控能力，“是經過60年積淀下來的，創(chuàng)新公司很難用一兩年、兩三年趕上?！?/p>

在新特品牌的發(fā)布會上，一汽奔騰開發(fā)院部長盧放也前來站臺，并表示要和新特聯合研發(fā)深入合作，將傳統汽車工業(yè)的優(yōu)勢，融合新特智能網聯、汽車設計、用戶互動等方面的長處，為改變汽車工業(yè)的提供一個標桿。

不過，既然新特汽車在貴安已經開始建設工廠，早晚有一天要獨立造車，可以理解為先當學徒，能否偷師一二，甚至青出于藍而勝于藍，要看新特的造化。

電動汽車共享難題：成本和流量求解

目前電動企業(yè)運營企業(yè)，以分時租賃為代表，基本沒有盈利的。難點有兩項，其一，最重要的一個成本項：車輛購置價格高；其二，用戶流量小，車輛利用率不高。

新特的模式對這兩個問題提出嘗試的解法。在車輛購置成本上，一方面針對共享汽車定制，減少了一部分配置，降低成本；另一方面和傳統造車企業(yè)聯合開發(fā)生產，借助其供應、生產和服務的低成本，也能降低采購價格。于此，對于無論是摩拜還是其他電動汽車運營商，都是減負。

在客流方面，由于摩拜是全球第一大共享單車運營商，據艾瑞咨詢統計，2017年11月，摩拜單車月度活躍用戶就有6465.33萬。在此基礎上展開電動汽車運營，轉化而來的用戶應該不會少。

此外，電動汽車運營還有車位、充電等問題，絕非用車一環(huán)，新特的股東方，也就是先越此前創(chuàng)立的公司電樁科技，已經在貴安嘗試了“車樁網”一體化運營平臺，加上摩拜的用戶和大數據，電動汽車運營效率有望提升。

與兩大巨頭合作，新特如何能保證利潤？先越表示，摩拜和一汽都以打造新模式的樣本為出發(fā)點，最終，“在成本上摩拜能接受，利潤上我們也能接受，一汽也給我們很大的支持。”

目前，摩拜出行公司的股東，新特、摩拜、一汽都在，暫時是穩(wěn)定的合作架構。當前很多新造車企業(yè)，都想迅速造車，然后找一個大牌出行公司消化，但目前尚無成功案例。新特作為一家新造車企業(yè)，能有出行巨頭和老牌車企背書，確實是得天獨厚的優(yōu)勢。新興造車企業(yè)和電動汽車共享的難題，能否在新特的探索下有所突破，值得關注。

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