你為什么不愿意買一臺電動汽車呢？得到的答案大多是價(jià)格太貴、里程焦慮、充電時(shí)間太長、沒有充電樁這4點(diǎn)。 

確實(shí)，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，電池成本仍然太高，續(xù)航依然難以突破500公里，快充很難在30分鐘之內(nèi)完成，找樁排隊(duì)充電依然是痛苦體驗(yàn)。有沒有辦法一勞永逸解決掉這“四座大山”呢？ 

至少在某種程度上，北汽新能源認(rèn)為是有解決辦法的。那便是他們近期推出的“車電價(jià)值分離商業(yè)模式”，與此同時(shí)，一款針對私人消費(fèi)者的換電版EU車型正式上市。

車電價(jià)值分離商業(yè)模式的推出 

車電價(jià)值分離，顧名思義就是車輛和電池的價(jià)值分離。消費(fèi)者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費(fèi)者以租賃方式獲得電池的使用權(quán)。 

消費(fèi)者不需要支付電池的價(jià)錢，需向電池管理公司租賃電池，當(dāng)電池電量不足時(shí)，只需要開車去換電站換電池即可。在北汽新能源與國奧共同建設(shè)的換電站內(nèi)，3分鐘即可完成換電。 

北汽集團(tuán)黨委常委，北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛 

這里需要強(qiáng)調(diào)的，該模式的實(shí)現(xiàn)路徑是，消費(fèi)者買了整車之后，電池管理公司對電池進(jìn)行回購，然后再租給車主，其目的是為了不影響購車補(bǔ)貼的獲取。 

既然推出了一種全新的商業(yè)模式，自然要有產(chǎn)品來支撐。7月5日，北汽新能源在發(fā)布其車電價(jià)值分離商業(yè)模式的同時(shí)，推出了其首款對私換電車型——EU快換版。 

該車售價(jià)12.98萬元，消費(fèi)者支付的購車費(fèi)用為7.98萬元，分離出來的電池價(jià)值為5萬元。消費(fèi)者不用為電池買單，只需每月支付電池租金458元。另外，可根據(jù)用車需求，在1200公里、1800公里、3000公里三個(gè)級別不同的里程套餐中選擇一個(gè)，對應(yīng)的套餐費(fèi)用分別432元、630元和1020元，折合每公里電費(fèi)大約0.34-0.36元。 

收費(fèi)套餐是根據(jù)換電后的行駛里程作為計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而非換電的次數(shù)。這一標(biāo)準(zhǔn)對消費(fèi)者非常友好。 

不管是夏季還是冬季，消費(fèi)者無需擔(dān)心空調(diào)或暖風(fēng)對電池耗電量或續(xù)航里程的影響，耗電量大些或者續(xù)航衰減些都沒關(guān)系，消費(fèi)者只需換電即可；同時(shí)，消費(fèi)者無需擔(dān)心電池的新舊，只要實(shí)用即可。 

由出租車領(lǐng)域走向私人市場 車電價(jià)值分離模式落地 

早在2016年，北汽新能源已經(jīng)開始在出租車領(lǐng)域推廣換電服務(wù)，截止目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個(gè)城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運(yùn)車輛，累計(jì)建立換電站116座。 

2017年，北汽新能源又推出“擎天柱計(jì)劃”，擎天柱計(jì)劃”打造充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車等多項(xiàng)服務(wù)。到2020年，北汽新能源將在50個(gè)城市建設(shè)3000座換電站，累計(jì)推廣50萬臺換電車輛，電池梯次利用超過5Gwh。 

進(jìn)入2018年，隨著EU300快換版的上市，車電價(jià)值分離模式也正式啟動。北汽新能源聯(lián)合電池管理公司，打通整車購車、電池回購、電池租賃的閉環(huán)，解決該模式針對私人用戶落地的問題。消費(fèi)者購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)，客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)，實(shí)現(xiàn)車電價(jià)值分離，降低客戶初始購車成本。 

為什么要推出車電價(jià)值分離模式？ 

換電模式可以解決電動汽車來自動力電池方面的痛點(diǎn)。 

按照北汽新能源提供的方案，車電價(jià)值分離后，消費(fèi)者將不再對電池的所有權(quán)負(fù)責(zé)，無需承擔(dān)昂貴的電池費(fèi)用，無需在電池電量不足時(shí)像無頭蒼蠅一樣尋找充電樁，也無需在電池充電時(shí)進(jìn)行1-2個(gè)小時(shí)漫長的等待。只需要在需要的時(shí)候去換電站換電，3分鐘搞定。

既然沒有為電池買單，自然無需擔(dān)心電池的衰減問題，至于電池的續(xù)航里程問題，在大多數(shù)市區(qū)內(nèi)的用車場景下也不再是問題，因?yàn)槭前葱旭偫锍蹋ㄜ囕v的里程表及OBD記錄的公里數(shù)）收費(fèi)。 

除此之外，電池的使用效率，也是換電模式存在的邏輯之一。 

比如，動力電池的充放電次數(shù)是1000-2000次，但是私人消費(fèi)者一臺車即使跑15萬公里，充放電次數(shù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到1000次，那么剩下的1000次就浪費(fèi)掉了。 

換電站的電池是統(tǒng)一管理的，便能有效提高電池利用效率。電池集中在恒溫恒濕環(huán)境中進(jìn)行統(tǒng)一慢充，每塊電池的充電功率都被監(jiān)控，相比充電樁，能夠更好的保護(hù)電池，延長電池壽命。 

“新模式”當(dāng)然會有新挑戰(zhàn) 

換電模式優(yōu)勢非常明顯，但除了北汽新能源（針對出租車市場和私人市場）、蔚來汽車（私人市場）和力帆汽車（共享市場）以外，包括國外車企，幾乎沒有哪家愿意推廣，這是為什么？或者換句話說，北汽新能源在換電模式的推廣中，會面臨哪些難題？ 

首先，換電模式最大的質(zhì)疑來自不同品牌不同車型電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，各種電池布局也是五花八門，目前運(yùn)營的換電站只能對單一車型換電，畢竟EU系列市場保有量有限，又分散在全國多個(gè)城市，很難形成規(guī)模效應(yīng)。 

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒 

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認(rèn)為，北汽新能源未來會根據(jù)車型的序列把電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，以后全新開發(fā)的平臺更是統(tǒng)一的，保證我們換電站可以持續(xù)，再把我們的平臺、電池標(biāo)準(zhǔn)對社會開放，真正推動這個(gè)模式走得更實(shí)。 

我們可以理解為，未來的北汽EU、EX、EC、EV系列或者其它新產(chǎn)品都有可能實(shí)現(xiàn)換電，甚至北汽新能源主動向其它新能源品牌伸出橄欖枝，進(jìn)而推動換電模式。 

其次，便是換電站的運(yùn)營成本問題。換電站布局是重資產(chǎn)、大規(guī)模的投入，北汽新能源方面表示，每臺換電站的投資接近500萬，包括300萬元的換電站建設(shè)和200萬元的備用電池費(fèi)用。尤其前期階段在換電車輛較少的情況下，需要北汽新能源一直加大對其成本投入。 

車電價(jià)值分離是對充電模式的一種補(bǔ)充 

總體來說，由于營運(yùn)車輛電池型號單一，便于大規(guī)模低成本推廣，換電模式非常適合出租車之類的城市營運(yùn)車輛。北汽新能源在北京、廈門推廣的經(jīng)驗(yàn)證明，司機(jī)每天至少能夠節(jié)省2個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，據(jù)廈門出租車司機(jī)賈師傅所說，每月能增加2000多元的收入。 

北汽新能源調(diào)查顯示，北京51%的車主沒有充電樁，只能去公共充電樁處充電，但是尋找公共充電樁、排隊(duì)都是時(shí)間成本，有時(shí)找到了充電樁還用不了。北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀認(rèn)為，北汽新能源的私人換電車主要針對無樁客戶。 

所以，現(xiàn)階段換電模式是對充電模式的一種補(bǔ)充。它們面向不同的消費(fèi)群體，換電模式適合那些生活在大城市，卻沒有私人充電樁的消費(fèi)者，以及大城市中的營運(yùn)車輛。 

結(jié)語： 

北汽新能源推廣的車電價(jià)值分離商業(yè)模式，非常契合這部分消費(fèi)者的用車需求。但是，想要盈利，就需要車型有一定的保有量，需要形成規(guī)模效應(yīng)。如何形成規(guī)模效應(yīng)？北汽新能源認(rèn)為是“共享”。 

快換版EU車型的推出意味著電池共享的落地，除共享電池外，北汽新能源還提到了換電技術(shù)共享和換電站共享，北汽新能源正在你以非常開放的態(tài)度需求全行業(yè)的共享。當(dāng)然，這也是車電價(jià)值分離商業(yè)模式的必然要求。 

正如北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛所說，“北汽新能源鄭重承諾，將對我們?nèi)康膿Q電站面向全行業(yè)開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電版純電動車，只要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)符合要求，都可以在我們的換電站接受換電服務(wù)?！?/p>

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