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作者 | 蘇   鵬

編輯 | 王   妍

9月30日，根據深交所披露的信息，因IPO注冊申請文件中記載的財務資料已過有效期，比亞迪半導體創(chuàng)業(yè)板IPO進程第四次被“中止”。 

拆分上市之路一波三折，但這并不影響比亞迪的狂飆猛進。國慶期間，比亞迪因9月單月銷量超過20萬輛而成為新的話題點。今年1-9月，其新能源乘用車累計銷量達117.53萬輛，同比增長255.3%。 

在這背后，多年來圍繞動力電池、半導體芯片等做出的自主研發(fā)成為比亞迪銷量瘋漲的助力器。另一方面，希望用電動車全面替代燃油車的同時，比亞迪也顯露出越來越大的野心。 

2020年，作為比亞迪股份重要的業(yè)務組成部分，比亞迪開始著手分拆半導體業(yè)務謀求獨立上市。不到兩個月的時間，其先后引入包括ARM、中芯國際、小米在內的數(shù)十位投資者20多億元的投資。 

而這背后，一方面是比亞迪將長久以來堅持自研的成果推向臺前，另一方面，通過引入各方產業(yè)投資人，其也寄希望于打開供應鏈的外供之路，半導體無疑是比亞迪對外開放的關鍵一步。 

如今，在比亞迪的六角大樓里，一場由董事長王傳福親手推動的市場化變革如火如荼地進行著，如何讓內部的供應商走出去，也成為比亞迪新的闖關難題。 

自己動手豐衣足食

和諸多車企一樣，每一位創(chuàng)始人都會因其個人履歷和偏好給公司打上深刻烙印，王傳福對技術的沉迷和信仰，也成就了比亞迪的工程師文化。 

技術起家的比亞迪有一套屬于自己的垂直一體化造車模式：大到電池、電機，小到燈光門把手等汽車零部件都自給自足，不需要向第三方采購。 

按照王傳福的說法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，“其他所有零部件都將是‘Made In BYD’?！鄙踔烈恍┥a線上的生產設備也是比亞迪親手打造，“比如汽車車間最龐大的設備——整車懸掛系統(tǒng)。” 

未來汽車日報制表 

如此好處顯而易見，過去很長一段時間，當其他車企面臨全球供應鏈遭遇危機、“芯片荒”及其上游原材料短缺等一系列問題時，比亞迪卻能獨善其身，幾乎未被“卡脖子”。 

而這也為比亞迪的開放提供了機會。比亞迪半導體籌劃上市的外部環(huán)境，正是得益于新能源汽車IGBT（全稱“絕緣柵雙極型晶體管”）市場的快速發(fā)展。作為決定電動車能源效率的核心部件，IGBT芯片成本約占整車成本的5%-10%，是除電池之外成本最高的元器件。 

但當前國內新能源汽車仍主要依賴國際巨頭。Omdia統(tǒng)計顯示，2019年英飛凌在中國新能源汽車IGBT領域排名第一，占比超過50%，比亞迪以19%市場占有率位居其后。 

比亞迪半導體公司體系工程師毛寧還記得，2005年在比亞迪確立新能源技術路線之初，市面上的IGBT芯片主要應用場景是軌道交通、智能電網等領域，跟車的匹配度并不高，為此在同一年，比亞迪組建了IGBT研發(fā)團隊，試圖自己動手豐衣足食。 

但在前期，研發(fā)團隊因為“沒有合適的設備做芯片的制造和封裝”屢屢陷入停滯狀態(tài)。為了解決這個問題，王傳福在2008年決定以2億元人民幣的價格收購寧波中緯半導體公司。 

不過在比亞迪內部，令毛寧印象深刻的是，彼時董事會幾乎是一邊倒投出了反對票，并且芯片研發(fā)部門的工程師們也不看好。而原因主要集中在，當時這家公司已經虧損數(shù)十億元，被外界判定為失敗項目，且設備老舊，超過使用年限則意味著需要花費巨額的維護成本，“許多人認為王傳福病急亂投醫(yī)?！?nbsp;

不過最終的結果是，王傳福力排眾議完成了此次收購。隨之而來的，芯片半導體供應商們對比亞迪的態(tài)度也發(fā)生了轉變。 

“許多此前想為比亞迪做芯片代工的客戶開始改變策略，給它提供功率器件供應、IGBT半導體設計等服務，想要融入到它的產業(yè)鏈一起開發(fā)?！睆V東一家半導體公司負責人告訴未來汽車日報。 

不過對于難度大、集中度高的汽車功率半導體來說，這次收購并未很快從根本上解決問題。因為前期研發(fā)的IGBT芯片遲遲達不到量產采用要求，比亞迪旗下新能源產品也同步采用了英飛凌等企業(yè)的芯片。 

毛寧記得，從團隊組建到研發(fā)成功第一代IGBT芯片，歷時五年時間?！巴鮽鞲ρ邪l(fā)團隊的寬容度很高，這么久的時間足以勸退很多半導體初創(chuàng)企業(yè)?！?nbsp;

從封閉到開放

比亞迪的動手能力有多強？曾給比亞迪供貨的一家零部件供應商負責人對此印象頗深，“只要供應商將零部件樣品和技術參數(shù)提供給比亞迪，它就可以依樣畫葫蘆把零部件造出來?！?nbsp;

國泰華榮新材料化工有限公司是鋰電池電解質生產企業(yè)，也曾是比亞迪最大的電解質供應商，在《財經周刊》的報道中，國泰華榮大股東江蘇國泰的董秘郭盛虎曾記得，2005年，王傳福帶技術人員來訪，仔細參觀生產車間和設備，詳細詢問各種技術參數(shù)，并下了一張50多噸的訂單。但在買了一兩次之后，“比亞迪就再也不買，開始自己做了?！?nbsp;

在上述負責人看來，如今比亞迪已將垂直一體化的整合思想用到極致：第一步會通過自主研發(fā)或者與零部件供應商進行合作的形式，進入產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)確保擁有絕對的技術優(yōu)勢；之后借助其在制造業(yè)多年的經驗和優(yōu)勢，移植或者自建一條產業(yè)鏈，將上游核心環(huán)節(jié)的技術在自家產品中進行大規(guī)模應用。 

來源：36氪華南 

這種策略所帶來的低成本優(yōu)勢，前期確實讓比亞迪嘗到了甜頭。 

2005年，配置豐富的新車比亞迪F3價格低至7.38萬元起。作為對比，同級別的豐田花冠當時的指導價為14.78萬元。憑借薄利多銷，新車一經上市便成為最快突破10萬輛的自主中級車型。2009年比亞迪首次在銷量上超過奇瑞成為中國汽車銷量最高的自主汽車品牌。 

不過彼時“逆向研發(fā)”，試圖將造車所有環(huán)節(jié)掌握在自己手中的比亞迪也在蒙眼狂奔中留下了隱患。2010年，比亞迪遭遇滑鐵盧，汽車銷量增速不及預期，僅達到行業(yè)平均增速的一半。與此同時，汽車質量問題頻發(fā)，甚至還遭遇了經銷商退網。 

一位接近比亞迪高層的內部人士回憶稱，彼時比亞迪處于供不應求的狀態(tài)，高管們開會議題都是圍繞產能擴張，“很少能關注到質量問題”，與此同時，當時比亞迪零部件的銷售渠道主要為內部采購，質量問題由品質處和工程院把控，“互相總會開綠燈”。 

2011年，王傳福更是反思總結，“比亞迪在發(fā)展過程中遇到了一些問題，其中包括因成長太快，過于追求產能和銷售，而忽略了品質提升?！?nbsp;

來源：視覺中國 

業(yè)績跌入谷底的比亞迪也開始改變。比亞迪深圳模具工廠產品線員工告訴未來汽車日報，為了提高產品可靠性，比亞迪開始將更多非關鍵零部件進行外包。“比如雨刮器被投訴太多，比亞迪就改用主流供應商來供應雨刮器?！?nbsp;

在引入外部供應商的同時，看著寧德時代的崛起，王傳福也開始反思建立垂直體系，以及封閉電池對外出售的戰(zhàn)略。2017年下半年，王傳福開始醞釀將自家產品推向臺前。 

“王傳福是想通過內外部賽馬的方式給零部件部門施加壓力，倒逼著他們提升產品質量?！鄙鲜鰞炔咳耸勘硎?。而當時比亞迪與北汽、長城的“頻繁接觸”也被視為對外積極開放的信號。 

不過想要打消車企顧慮，以新的角色進入對方的供應鏈并非易事。接近比亞迪的高層人士表示，比亞迪不僅會壓低供貨價格，還會“派出零部件部門的高管挨個與車企洽談，這樣能夠彰顯比亞迪的誠意?！?nbsp;

前期的業(yè)務擴張堪稱艱難，但隨著比亞迪的技術儲備日漸深厚，刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)和e平臺3.0等技術接連在市場打響知名度，越來越多的車企進入到了比亞迪的“朋友圈”。 

目前，北汽、長安、東風等企業(yè)已經與比亞迪就共同利用e平臺技術開發(fā)電動車進行合作或探討；在電池業(yè)務上，比亞迪也已進入特斯拉、小米、紅旗的供應名單。 

“市場上約有25%的新能源產品采用比亞迪提供的技術。我們有成熟的技術、零部件和平臺，車企可以根據不同需求向比亞迪購買不同的組合，就像挑選肯德基的A、B、C套餐一樣。”比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛曾告訴未來汽車日報。 

當大象走出房間

王傳福曾表示，比亞迪要做中國的“博世”。 

將零部件部門推向臺前去賣貨，王傳福將其稱為“市場化改革1.0版本”，如今1.0版本初見成效，王傳福也順勢提出“市場化改革2.0版本”，“把企業(yè)‘賣出去’，讓資本市場認可企業(yè)的估值?！?nbsp;

2020年，比亞迪官方表示，為了進一步加快新能源核心零部件的對外合作，已正式成立5家弗迪系公司。分別包括動力電池的研發(fā)、設計和生產；汽車動力總成及新能源汽車整體解決方案開發(fā)；汽車電子和底盤研發(fā)、生產和銷售；車用照明及信號系統(tǒng)相關產品以及模具的研發(fā)和制造。 

一個月之后，比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，開始將上市提上日程。按照比亞迪的規(guī)劃，比亞迪半導體將先行上市，之后時機成熟，弗迪電池與弗迪動力也會上市。 

在毛寧看來，比亞迪IGBT芯片用超過70%的自供率證明了其性能的可靠程度，但想要打入主流車企的供應鏈，需要借助上市來進一步打響市場知名度。 

來源：視覺中國 

根據潮電智庫估算，2025年中國IGBT市場規(guī)模將超過530億元，年復合增長率超過20%?！捌囆袠I(yè)對車規(guī)IGBT的需求正在快速放量，除了英飛凌、三菱等外企巨頭外，比亞迪這樣的國產替代也會分到不低的市場份額?！逼嚢鍓K證券分析師劉容告訴未來汽車日報。 

據比亞迪內部人士透露，比亞迪計劃將IGBT的外供比例提升到50%以上。 

與此同時，將越來越多的零部件業(yè)務進行拆分上市，也有助于打消車企對比亞迪的顧慮?！暗K于市場競爭關系，一些車企可能不會直接購買比亞迪的技術與產品，通過將各個零部件板塊拆分上市，也能更好地打開市場?！眲⑷莘治龇Q。 

新能源汽車市場的快速增長無疑讓比亞迪的外供之路充滿想象。 

6月10日，比亞迪市值首次突破萬億大關，位居全球車企第三位。經濟學家宋清輝認為，除了汽車板塊銷量向好等有利因素帶動了比亞迪股價上漲外，“在今年動力電池、半導體芯片零部件短缺的大環(huán)境下，比亞迪零部件的自產自貢策略也贏得了資本市場的積極預期，而預期直接兌現(xiàn)在了比亞迪今年的市值上?！?nbsp;

宋清輝認為，雖然動力電池、IGBT半導體等業(yè)務對應著龐大的市場份額，但比亞迪難以憑一己之力將所有市場份額收入囊中。 

“以動力電池市場為例，該市場蘊藏著千億級別的市場規(guī)模，但有寧德時代、LG新能源等強敵環(huán)伺，比亞迪不可能獨吞市場。如果將電池板塊拆分上市，比亞迪可以在資本市場直接享受這千億規(guī)模帶來的積極預期?！?nbsp;

（應受訪者要求，文中李冰，毛寧為化名。） 

未來汽車日報

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