去年，很多中國車企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新審視。

其中去年尤為出挑的比亞迪被外媒稱為中國電動汽車巨頭，甚至他們認(rèn)為，雖然比亞迪尚未在公開場合充分闡明其全球野心，但在全球范圍內(nèi)積極擴展市場已成為比亞迪目前的戰(zhàn)略重心。

當(dāng)國外的媒體車企開始“陰謀論”某一個車企的野心，那就意味著它的壯大和發(fā)展已經(jīng)不容小覷。

今年年初，在美國拉斯維加斯舉行的2023年國際消費電子展（CES）上，比亞迪參與并展示了新一代電池電動汽車和插電式混合動力車，展示的新能源車還搭載了英偉達（NVIDIA）GeForce NOW云游戲服務(wù)技術(shù)，該技術(shù)能為用戶帶來沉浸式的游戲體驗，是CES上的焦點之一。

與此同時，比亞迪與英偉達還宣布，雙方將進一步探討在云游戲服務(wù)方面合作的可能性，將GeForce NOW引入國際汽車市場?；诒葋喌现悄芫W(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)行業(yè)領(lǐng)先的開放性與兼容性，比亞迪還計劃將與英偉達共同定制GeForce NOW應(yīng)用。

這兩條信息表達了，比亞迪野心勃勃的出海計劃以及在每次合作中的參與感和主導(dǎo)性都在增強，而這正是讓國外車企和媒體感到緊張的地方。

作為2022年全球新能源車銷量最高的車企，比亞迪去年總銷量為186萬輛，領(lǐng)先于特斯拉總銷量的130萬輛。

當(dāng)然，在純電汽車領(lǐng)域，比亞迪確實落后特斯拉近40萬輛，但比亞迪在海內(nèi)外的銷量都呈快速上漲的趨勢，2022年純電動汽車銷量比上一年增長了184%。

而且，最近兩年，比亞迪大力謀求國際化發(fā)展，整個出海的節(jié)奏既順暢又迅速，明顯是做過詳細(xì)的前期規(guī)劃。

2022年7月，比亞迪宣布進入荷蘭，8月比亞迪宣布進入德國、瑞，10月比亞迪的唐、漢、 元PLUS（當(dāng)?shù)剀囆兔麨锽YD ATTO 3）三款電動車型在巴黎車展上市，開啟歐洲多國交付。

除了已經(jīng)在進軍一些歐洲市場之外，比亞迪去年還花時間研究如何為其最新的電動車型在美國建立分銷網(wǎng)絡(luò)。

但相比起歐洲，似乎美國的開放度并不高，并且對比亞迪的警惕性也最高，所以在可預(yù)見的未來，比亞迪在美國大展拳腳的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亞迪對美國采取比較謹(jǐn)慎的態(tài)度?！?/p>

比亞迪美國項目因拜登政府簽署的《降低通貨膨脹法案》而變得有些棘手，該法案對電池材料的來源施加了規(guī)定，并取消了在北美以外生產(chǎn)的電動汽車的資格，以獲得7,500美元的采購回扣。

這項法案遏制了中國電動車供應(yīng)鏈的海外發(fā)展，而比亞迪自然也不會頂著7500美元的開局劣勢在美國發(fā)展。

而比亞迪自然不是唯一一個在汽車行業(yè)被美國遏制野心的中國公司。

電池巨頭寧德時代也已經(jīng)放緩其在美國和墨西哥投資電池廠的計劃。

早幾年，美國公司HAAH Motors Holdings試圖進口奇瑞汽車，并提出了在美國建廠的計劃。但是，由于對美國關(guān)稅和貿(mào)易緊張局勢的擔(dān)憂，HAAH無法籌集到足夠的資金來跟進，因此兩人在 2021 年終止了合作。

但比亞迪和美國之間并不是真空狀態(tài)，其實，比亞迪一直在美國生產(chǎn)電動巴士，并在十年前就通過在加利福尼亞州蘭開斯特建造的工廠向洛杉磯和長灘等城市供貨。

只是在五年前，比亞迪的電動車在質(zhì)量和其他方面似乎還沒有為全球市場做好準(zhǔn)備。

所以從那以后，比亞迪調(diào)轉(zhuǎn)車頭，改變策略。

憑借漢轎車和唐跨界車等最新系列電動汽車，比亞迪在中國取得了領(lǐng)先地位，并從 2021 年的挪威開始進軍其他市場，現(xiàn)在包括澳大利亞、英國、巴西、哥斯達黎加 、德國、日本、墨西哥和新加坡。

隨著電動汽車成為首選汽車，比亞迪寄希望于用更低的成本，最終超越世界最大的汽車制造商——日本豐田汽車。

從中期來看，比亞迪計劃在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)每年超過300萬輛汽車和輕型卡車的銷量。全球咨詢公司LMC Automotive認(rèn)為，雖然可能比亞迪的大部分銷售將在中國，但在2030年之前銷量超過300萬輛的想法并不牽強。

LMC表示，比亞迪有能力在主流和高端市場提供全系列具有全球吸引力且價格合理的純電動汽車，所以銷售目標(biāo)是可實現(xiàn)的。

比亞迪第十大股東、元昊投資創(chuàng)始人張煒認(rèn)為，比亞迪的前景應(yīng)該會越來越好，到2025年左右比亞迪可以實現(xiàn)300萬輛的目標(biāo)，到 2030 年代初，比亞迪應(yīng)該能夠每年至少銷售1000萬輛汽車。

比亞迪的優(yōu)勢在于它可以單獨滿足其大部分電池和電動汽車系統(tǒng)需求，比亞迪可以從礦山采購部分關(guān)鍵電池材料，并制造自己的電池和半導(dǎo)體，包括作為電動汽車關(guān)鍵部件的電源管理芯片，形成了產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)。

“除了擋風(fēng)玻璃和輪胎，他們幾乎可以自己制造汽車中的所有東西。比亞迪有自己的建筑公司幫助建造工廠，這能夠提高速度，”他說?！拔蚁胝f，在這一點上，比亞迪在電動汽車時代已經(jīng)比特斯拉更具有優(yōu)勢了?！?/p>

在豐田與比亞迪在深圳的聯(lián)合研發(fā)中心的兩名豐田官員稱，比亞迪的產(chǎn)品開發(fā)成本比日本汽車制造商低20%至30%。

LMC分析師Al Bedwell表示：“其電池供應(yīng)鏈的高度垂直整合使其相對于同類汽車制造商具有明顯的成本優(yōu)勢，這是在全球范圍內(nèi)快速擴張的推動力?！?/p>

同時比亞迪在出海方面，再次展現(xiàn)“不求人”精神，去年年底的時候，比亞迪的關(guān)聯(lián)公司將訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造6艘，另外2艘是選擇權(quán)訂單，造船訂單總造價接近50億元。

在造船方面的誠意就是，比亞迪造船的投入，差不多是去年扣非凈利潤的四倍。

重金造船，既來自今年出海業(yè)績爆發(fā)的底氣，又展現(xiàn)出比亞迪對未來出海能力的自信。

其實，比亞迪在國外還處于賠本賺吆喝的階段，汽車海外快速擴張在短期不一定能帶來利潤的增長。

很多中國車企出海都還處于開拓市場的狀態(tài)，前期都是為了推廣和曝光，相比國內(nèi)已較成熟的模式，管理費用和銷售費用占營收的比例應(yīng)該會更高，境外業(yè)務(wù)虧損的可能性也是極大。

比亞迪今年半年報顯示，境外業(yè)務(wù)的毛利率只有較低的2.59%，同期公司的銷售、管理、研發(fā)費用合計占營收的比例為9.17%。

所以造船也算是，降低自己的出海成本，賺取同行出海費用的長遠之計。

比亞迪的成長之路，并不像國外媒體描述的“天降神兵”，而是耗費大量的時間和精力才走到他們面前，引起他們注意。

國外視角下的比亞迪似乎有準(zhǔn)備，也有野心。雖然還沒有在純電板塊直接超越美國電動巨頭特斯拉，但是增長速度十分驚人，尤其垂直整合的能力是其獨特的優(yōu)勢，也是在海外擴張的重要推力。雖然國外市場充滿了未知和限制，但是比亞迪的全球戰(zhàn)略顯然剛剛開始。

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