企業(yè) 新能源銷量

1月新能源銷量：別自欺欺人，大趨勢(shì)很明顯了

汽車公社 2023-02-12 11:55

“沒(méi)有一個(gè)冬天無(wú)法逾越，沒(méi)有一個(gè)春天不會(huì)到來(lái)?！?/p>

30多天以前，在《2022年新能源銷量：650萬(wàn)輛成了，850萬(wàn)輛干就完了》中，用了這樣一句話當(dāng)做開(kāi)頭。

至于背景則為剛剛結(jié)束的2022年，除了芯片持續(xù)短缺、補(bǔ)貼徹底進(jìn)入退坡倒計(jì)時(shí)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的瘋狂暴漲，再度成為整個(gè)行業(yè)的黑天鵝，每家車企都被折磨的苦不堪言。

但就是身處這樣的不利大環(huán)境下，中國(guó)新能源市場(chǎng)還是實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)比想象中更大的綻放。無(wú)論是銷量，還是質(zhì)量，都在比翼齊飛。而作為旁觀者，親眼見(jiàn)證了如此變化，無(wú)疑令人感到愈發(fā)欣慰。

或許，也恰恰因?yàn)橛辛松鲜鱿蚝泌厔?shì)作為絕對(duì)背書，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)專家團(tuán)隊(duì)的預(yù)測(cè)，正在進(jìn)行中的2023年，新能源乘用車銷量很有可能將達(dá)到850萬(wàn)輛，滲透率將達(dá)到36%。

可令人始料未及的是，剛剛過(guò)去的1月，礙于種種不可抗力，譬如新能源補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的沖擊，以及疫情過(guò)后終端消費(fèi)活力仍處在冗長(zhǎng)恢復(fù)期，催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期的影響，整個(gè)大盤的表現(xiàn)并不算太好。

不過(guò)，還是能夠發(fā)現(xiàn)很多深刻的趨勢(shì)，進(jìn)而有了今天的文章標(biāo)題。

有它倆，無(wú)須擔(dān)心

本段開(kāi)篇，話不多說(shuō)，直接上數(shù)據(jù)。

從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的成績(jī)單來(lái)看，1月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到38.9萬(wàn)輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%。1月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33.2萬(wàn)輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

與此同時(shí)，1月新能源車廠商批發(fā)滲透率26.8%，較2022年1月19.4%的滲透率，提升7.4個(gè)百分點(diǎn)。1月，自主品牌新能源車滲透率39.4%。1月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率25.7%，較2021年1月17%的滲透率，提升8.7個(gè)百分點(diǎn)。1月，自主品牌中的新能源車滲透率43.8%。

平心而論，見(jiàn)證了上述結(jié)果后，必然會(huì)有唱衰者認(rèn)為今年的中國(guó)新能源市場(chǎng)，處境與增勢(shì)可能并不會(huì)如預(yù)想中的那般樂(lè)觀。作為反駁，更想說(shuō)：“別著急，等一等，時(shí)間會(huì)給出答案?！?/p>

畢竟，無(wú)論承認(rèn)與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠(yuǎn)比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續(xù)放大，試問(wèn)為何中國(guó)新能源市場(chǎng)會(huì)迅速變得這般欣欣向榮？難道只是因?yàn)槟菑埶^“綠牌”政策的收緊？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？

實(shí)際上，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮?，?shì)必會(huì)有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對(duì)于更多消費(fèi)者而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬(wàn)元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了反超，所以得到了越來(lái)越多的訂單。也恰恰因?yàn)檫@樣，順勢(shì)催生出了多款現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品。

它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場(chǎng)曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺(tái)詞好像在說(shuō)：“大人，時(shí)代變了?！?/p>

況且，不要忘記，即便整個(gè)1月的車市大環(huán)境并不算友好，但是兩家“大魔王”比亞迪與特斯拉還是給予了非常強(qiáng)勢(shì)的回?fù)簟?/p>

2023年，也恰恰因?yàn)橛辛怂鼈z的存在與突出貢獻(xiàn)，好似無(wú)需太過(guò)擔(dān)心中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展勢(shì)頭。相信最終依然會(huì)和起初預(yù)測(cè)的一樣，繼續(xù)回響著震耳欲聾的“漲聲”。

換言之，“850萬(wàn)輛，36%”并非沒(méi)有可能完成。

該擔(dān)心的，是它們

趨勢(shì)的變化，新能源車對(duì)于燃油車產(chǎn)品力層面的超越，絕不僅僅只是停留在口頭層面的自嗨，而是真真切切發(fā)生的東西。

作為最有力的論據(jù)，剛剛過(guò)去的1月，首先從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的轎車銷量排行榜來(lái)看，大眾新朗逸、日產(chǎn)軒逸、大眾速騰、寶馬5系、本田雅閣、豐田凱美瑞等合資品牌熱門車型，均出現(xiàn)了同比的大幅度下滑。

相比之下，前十五名中，比亞迪海豚、特斯拉Model 3的逆勢(shì)上漲，顯得尤為突出。與之類似，SUV銷量排行榜中，比亞迪宋家族以月銷49,709輛的表現(xiàn)，毫無(wú)懸念的奪魁，甚至一舉拿下“中國(guó)車市全品類銷冠”。

它的身后，無(wú)論是長(zhǎng)安CS75、哈弗H6也好，奔馳GLC、寶馬X3、大眾途觀也罷，紛紛出現(xiàn)了大幅度的同比下跌。而排在榜單第四位的比亞迪元PLUS同樣在逆勢(shì)向上。

事已至此，不禁感嘆，如果說(shuō)早幾年間，中國(guó)新能源市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬(wàn)元以下與30萬(wàn)元以上，電動(dòng)化的攻勢(shì)更為猛烈，那么自2023年開(kāi)始，“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，燃油車固守的10-30萬(wàn)元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，越來(lái)越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會(huì)越來(lái)越大。

并且在我看來(lái)，中國(guó)新能源市場(chǎng)的格局實(shí)際上已經(jīng)慢慢固化，頭部梯隊(duì)已經(jīng)形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒(méi)有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無(wú)論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲(chǔ)備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開(kāi)巨大的差距。

“多強(qiáng)”更多代指的還是，例如蔚來(lái)、小鵬、理想、問(wèn)界、極氪、埃安般的新勢(shì)力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因?yàn)榻?jīng)過(guò)沉淀，當(dāng)生存的問(wèn)題得以解決，無(wú)論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營(yíng)銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢(shì)，都被最大化的發(fā)揮出來(lái)。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國(guó)車企。相比之下，留給合資品牌的機(jī)會(huì)真的不多了，甚至可以說(shuō)幾乎沒(méi)有了。究其最根本的原因，還是由于全新賽道的內(nèi)卷程度，令它們無(wú)所適從。