從廣汽三菱的停擺中，說不定看到的是包括北京現(xiàn)代在內(nèi)的弱勢合資車企的未來。

市場進入下半年，忙碌的中國汽車人又一次投入了將“卷”當(dāng)成文化的鏖戰(zhàn)中，相信任何人都將生存視為了今年的核心課題。從傳統(tǒng)汽車公司到以蔚小理為代表的新勢力，幸福永遠是短暫的，唯有短兵相接、兩兩生死互搏才是常態(tài)。

有人拼了命地想要出人頭地，不假，但每當(dāng)這個時候，口嗨式自救，擺爛式回應(yīng)從不會缺席?；厮萸?個月，威馬、愛馳的倒下，成了中國車市進化的縮影，那另一邊，對于身在二線的傳統(tǒng)車企，或選擇等待，或不再對市場反饋給予解決方案，該怎么算呢？

數(shù)日前，廣汽三菱的一封“家書”道盡了自己的無奈，也讓外界察覺了世界的參差。在經(jīng)歷了幾個階段的自我革命，依舊未能在跟上中國車市進化的步伐，討論生或死，都已經(jīng)沒了意義。但說實話，快速裂變的格局變遷下，又有幾個合資廠商能脫穎而出。

從此前的長安鈴木、東風(fēng)雷諾到現(xiàn)在的廣汽三菱，乃至那些市場表現(xiàn)每況愈下的企業(yè)，屬于它們的故事結(jié)尾，除了被市場清退，哪還有什么別的出路。

今年以來，各個車企的處境，大家都看在眼里。焦慮和急躁的微表情，也完全可以映射出整個合資板塊當(dāng)下的境遇。那么，對于以北京現(xiàn)代為首的弱勢合資，其身上背負的壓力無疑是不言而喻的。

而我們曾經(jīng)給出猜測，在國際形勢驟變，消費環(huán)境向自主品牌傾斜的背景，一些沒有品牌光環(huán)的合資公司，很可能撐不過下一階段的市場大清洗。在此，眼看廣汽三菱的即將退出中國的落寞背影，誰又能說，像韓系車這樣逐漸被遺忘的角色，還能有一個朝氣蓬勃的未來？

短暫的復(fù)蘇，并不值得說道

年中剛過，不管是出于自我打氣的緣故，還是希望借勢為下半年的生死對決進行鋪墊，五花八門的“喜報”充斥于眼前。依托統(tǒng)計口徑不一致，新車交付的時間差等現(xiàn)實因素，人人都在用自己方式為上半年的積極做著粉飾。高唱自己的贊歌似乎成了隔空向所有人喊話的底氣。

對比新勢力動輒控制整個輿論風(fēng)向的騷操作，傳統(tǒng)車企聲音弱了許多。但更為可怕的，在我看來卻是，在面對下行不止的現(xiàn)狀時，有人會在征戰(zhàn)過后提煉得失，總有人會試圖掩蓋自己的困境。

就拿北京現(xiàn)代為例，將上半年累計售出123,259輛的銷量成績歸于自身的努力，有著強烈自我證明的意思。而同步13%的增長趨勢，好像也在煞有其事地在說明一個問題，韓系車的現(xiàn)狀并沒有那么不堪。可話說回來，眼看自己的市場份額跌無可跌，旗下新品一個接一個歸于平靜，難道這能算是一張漂亮的期中答卷嗎？

盡管在大環(huán)境如此不友好的氛圍內(nèi)，對于任何一家合資公司來說，尋求階段性復(fù)蘇總是那樣艱難。向市場投放新品、強攻新能源市場、打造出圈營銷……用盡一身本事，即便最后落得個顆粒無收的結(jié)果，也得逼著自己往肚子咽。

可站在北京現(xiàn)代的角度，我敢說，與其在市場急速冷卻的調(diào)子找到一些可有可無的亮點，理應(yīng)從源頭找到一些真正行之有效的方法論。如果沒有，再多的嘗試都只能算是苦苦掙扎后的一激靈。

換句話說，隨著市場進入被自主品牌裹挾的發(fā)展觀，消費者一改用腳投票的遴選機制，對待好壞產(chǎn)品的評價體系現(xiàn)已落在了全維度的視角之上。當(dāng)北京現(xiàn)代宣布自己跑贏市場時，誰都不愿輕易相信，這是實力所致，這是主流消費者認可韓系車的證明。

于產(chǎn)品層面，過去半年里，累計銷量53,661輛的伊蘭特，累計銷量49,693輛的第五代途勝L和ix35看似一同撐起了整個品牌銷量基盤，成了北京現(xiàn)代的中流砥柱。但細品一下，當(dāng)?shù)蛢r且老舊的產(chǎn)品成為一家合資公司的銷量核心，還有什么東西值得稱贊的呢？

“苦產(chǎn)品久矣”是北京現(xiàn)代近兩年一直在面對的窘境。一年一款新車的發(fā)布節(jié)奏，奠定了北京現(xiàn)代難以突圍的基礎(chǔ)。而像庫斯途這樣的新車，太過短暫的高光時刻，又何來為之蓄力的資本。

是的，在20萬以上的價格帶，北京現(xiàn)代已經(jīng)失去立足的根基。當(dāng)索納塔、新勝達等知名車型碌碌無為慣了，今年上半年，北京現(xiàn)代和識相地向市場推出了全新SUV沐颯。

親民的售價加上不錯的產(chǎn)品力，是這款車最主要的賣點。然而，眼看定位和ix35有所重疊，隨之而來的問題就在于，沐颯究竟是要為北京現(xiàn)代的銷量做一個絕對的增量，還是僅僅局限于將ix35取而代之呢？

要是重心落在后者，就目前中國品牌在10~15級SUV市場的內(nèi)卷程度，沐颯的九死一生所挑明的東西，相信也不用多說了。

而于品牌營銷和用戶維護層面，受韓系車的固有形象影響，連捷尼賽思都無力做得更好，內(nèi)部早已固化的北京現(xiàn)代又何來想法扭轉(zhuǎn)乾坤。哪怕身為全球第三大的汽車集團，現(xiàn)代有的是錢可以扶持自己的在華業(yè)務(wù)，奈何，中國消費者是否還有心氣保留對韓系車的好感，早就是一個人盡皆知的事情。

不做改變，就沒有未來

弱勢合資車企究竟該用何種方式來維生呢？這個課題自從進入2023年，其實就變得分外棘手。品牌力沒有，聲量還不如自主車企，這些原本在中國活得滋潤，卻硬生生被擠到市場邊緣，誰能保證它們不會重蹈鈴木、雷諾、Jeep的覆轍呢？

自3月打響的合資價格戰(zhàn)火還未熄滅；緊接著，正當(dāng)人人以為，這場大戰(zhàn)的余溫即將淡去，長安馬自達將新款昂克賽拉的起售價定在了8.99萬，破釜沉舟的氣勢可見一斑。

能救自己的人，終究只剩下自己了。盡管在一些人價值體系中，這些合資車企遠沒有到要將身段如此之低的階段，但是，只要稍稍看一眼2023年的市場境遇，你就不得不承認，在非生即死的選擇題面前，沒有什么比采用“降價求生”的手段更簡單了。

北京現(xiàn)代走到今天，人人都將主要原因歸結(jié)于中韓關(guān)系緊張這一層面。一旦“家國情懷”的思想?yún)⑴c到每個人的購車環(huán)節(jié)中，銷量下滑幾無解藥?？蓮母磥砜?，被逼入邊緣地帶的合資車企，其落寞豈止于此。相較外部因素，未能充分理解中國消費者，過分仰賴現(xiàn)有模式而存，無力在產(chǎn)品煥新上做得更好等，皆為誘因。

7月12日，在廣汽三菱發(fā)布的《致廣汽三菱全體員工的一封信》中，公司無奈承認，因產(chǎn)品銷售遠未達預(yù)期，經(jīng)營陷入困境，公司于6月份正式進入臨時停產(chǎn)階段，并將根據(jù)實際情況進行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

另外，又如近日，馬自達CEO毛籠勝弘（Masahiro Moro）在接受外媒采訪時所表示的，“由于中國電動汽車市場競爭激烈，馬自達在中國的業(yè)務(wù)可能比較艱難，需要徹底改革其在中國的戰(zhàn)略?！?/p>

種種跡象在說明什么呢？說明整個二線合資陣營的處境無一例外都顯得是那般凄涼。

或許和三菱、馬自達不同，國際業(yè)務(wù)蒸蒸日上的現(xiàn)代集團有著足夠的資本扶持中國業(yè)務(wù)。從傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品，到電動化技術(shù)的推進，現(xiàn)代會很驕傲地認為，憑借自身所積累的彌足實力，沒有理由會在中國倒下，一切都只是時機未到。

當(dāng)然，作為旁觀者的我們也有理由相信，當(dāng)現(xiàn)代仍在不遺余力借高性能品牌N以及高端品牌捷尼賽思，提升現(xiàn)代汽車的品牌形象，這個在中國連續(xù)數(shù)年創(chuàng)下年銷百萬輛記錄的品牌，還有著一些可供挖掘的底氣和潛力。

現(xiàn)在，對于電動化轉(zhuǎn)型，手握艾尼氪這個王牌的現(xiàn)代，仍選擇不愿大力在華推進新品落地，可以有著自己的擔(dān)憂。只是身在這個對所有人都抱有敵意的時代，廣汽三菱的離開，并不會是偶然。北京現(xiàn)代一定要明白，那套屬于韓系車的精神勝利法，此刻并不值得大家推崇。隨著現(xiàn)代的品牌號召力一點點消逝，在放下骨子里的執(zhí)著之余，更重要的就是在各個維度向中國車企看齊。

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