五一小長假剛過，比亞迪丟出一枚“重磅炸彈”。

據國家金融監(jiān)督管理總局發(fā)布的批復顯示，同意比亞迪財險在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西和深圳地區(qū)使用全國統(tǒng)一的交強險條款、基礎保險費率和相應的費率浮動系數。

國家金融監(jiān)督管理總局強調，比亞迪財險應高度重視交強險業(yè)務，嚴格執(zhí)行交強險財務核算、費用分攤、準備金評估、單證及標志管理、系統(tǒng)管控和信息披露等各項制度，加強風險管理，提高服務質量，切實保護被保險人和交通事故受害者的合法權益。

換言之，隨著上述信號的祭出，比亞迪正式把觸角，伸向了新能源車險板塊。而作為旁觀者，更想說：“一切都是水到渠成?！?/span>

因為，早在2023年5月6日，比亞迪汽車工業(yè)有限公司便已受讓易安財險100%的股權；2023年5月12日，易安財險正式改名為“比亞迪財險”。

不過，自收購批復以來，市場上幾乎看不到它的身影。從其官網披露的償付能力報表來看，2023年比亞迪財險全年保費收入合計僅為負0.69萬元。

也就是說，整個公司仍處在恢復狀態(tài)。當然，比亞迪方面一直在為比亞迪財險之后的重拳出擊做著準備。

譬如，2023年9月13日，比亞迪財險增加注冊資本30億元，由10億元變更為40億元；再譬如，2023年11月8日，監(jiān)管部門正式批復，比亞迪財險業(yè)務范圍增加了“機動車保險，包括機動車交通事故責任強制保險和機動車商業(yè)保險”。

今年五一小長假之前，行業(yè)中則再次掀起了比亞迪新能源車險即將營業(yè)的傳聞，并一度沖上微博熱搜。

另外，據相關媒體報道，五一小長假期間，比亞迪已經在官方APP中設立了保險服務入口，只不過目前該功能還不支持在線投保。而隨著國家金融監(jiān)督管理總局批復的公示，靴子落地儼然進入最后的倒計時階段。

由此新的問題應運而生：“比亞迪為何要花費巨大人力、物力、財力的入局新能源車險板塊？”

其實，答案非常簡單：解決痛點與有利可圖。

“比亞迪進入新能源車保險行業(yè)，將利用技術、銷售、用戶等方面的積累，在費用節(jié)儉、科學理賠等方面，賦能新能源車保險行業(yè)?！?/span>

絕不是杜撰，上述一段話來自于比亞迪董事長王傳福。

眾所周知，過去很長一段時間，新能源車高出險率、高賠付率帶來的高保費問題，一直是懸在新能源車險可持續(xù)發(fā)展頭上的“達摩克利斯之劍”。而比亞迪涉獵相關業(yè)務，有望很大程度上破解這一痛點，所以被市場與用戶寄予厚望。

有分析認為，其擁有大量車主數據，可以有效實現精準化、合理化的定價和理賠，降低車主保費和車險成本。甚至起到變相促進作用，刺激自家的新能源車銷量，提升產品的綜合市占率。

順勢，望向新能源車險市場，本身也是一片藍海。

據相關數據顯示，2023年我國新能源車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%。今年一季度，新能源車國內銷量達178.3萬輛，同比增長33.3%。

也恰恰基于這樣的強勢背景，新能源車終端表現的愈發(fā)向好，無疑為新能源車險需求的極速攀升，提供了最肥沃的土壤。

結合東吳證券近期發(fā)布的研報，預計到2030年，新能源車險保費規(guī)模將達4541億元，占車險總保費比例約為32.1%。

而望向眼下，今年比亞迪的銷量目標劍指360萬輛，目前累計銷量超過730萬輛，按照2023年新能源車平均保費4020元計算，比亞迪存量新能源車險的規(guī)模已經接近300億元，并且還在不斷上漲。

可以說，擁有十分巨大的想象空間。

反正，還在變得越來越誘人的“蛋糕”，明晃晃擺在那里不斷撩撥著大家。如比亞迪一般野心勃勃的領跑者，只會想盡辦法的分得更多。

實際上，翻看公開資料，截至目前還有不少新能源車企，同樣布局了新能源車險相關業(yè)務。

早在2018年7月，小鵬便已成立廣州小鵬汽車保險代理有限公司；2020年，特斯拉成立保險經紀公司；2022年1月，蔚來出資5000萬元注冊成立蔚來保險經紀；2022年年中，理想通過旗下子公司受讓一家保險經紀公司100%股權。

只不過，相較比亞迪獨一份的直接all in掌控整個流程，更多采取了門檻較低收購“保險中介牌照”的曲線方式，并且大部分品牌仍處在起步階段，進展只能說十分有限。

但無論如何，積極的信號已經逐漸顯現。

我們有理由相信，新能源車險的“坑”，有了更多主機廠的參與其中，總歸會被慢慢填平。那些所謂的行業(yè)陣痛與挑戰(zhàn)，終將會被克服與戰(zhàn)勝。“車主喊貴，險企喊虧”的窘境，一定會被打破。

最終，找到一種良性健康的循環(huán)模式。

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