前段時(shí)間，各大車企紛紛發(fā)布了各自在11月的銷量數(shù)據(jù)，隨后乘聯(lián)會(huì)也發(fā)布了《2022年11月零售銷量排名快報(bào)》。銷量成績發(fā)出后，可謂是有人歡喜有人愁。在11月廠商零售銷量排行榜中，排名前十的車企中國品牌占據(jù)了一半的數(shù)量，德系與美系品牌也算是表現(xiàn)平穩(wěn)，但日系品牌卻十分扎眼，僅有廣汽豐田一家。曾經(jīng)人們推崇的日系品牌，在車市開始復(fù)蘇之時(shí)，卻如遭遇到了車市寒冬，這究竟是為何？難道是日系神話開始破滅了嗎？時(shí)至年末，我們特別推出了《2022年終策劃》，結(jié)合今年一整年的車市情況，將日系在華的情況為您娓娓道來。

　　疫情不是下滑的主因

　　日系三強(qiáng)中，表現(xiàn)最好的是豐田，即便是這樣也要比去年同期下降了近兩成；本田、日產(chǎn)的同期銷量則接近腰斬。日本車企則普遍將緣由歸結(jié)于疫情導(dǎo)致的封控和零部件供應(yīng)短缺。

　　這其中，豐田11月在華銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%，高端品牌雷克薩斯的銷量也減少了22.0%。這是也是繼今年5月以來，豐田銷量時(shí)隔半年再次下滑。

　　本田方面，11月銷售汽車7.81萬輛，同比下滑42.8%，在近年的跌幅中僅次于2020年3月，且已連續(xù)3個(gè)月呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。其中，廣汽本田11月銷量為4.55萬輛；東風(fēng)本田為3.26萬輛。今年1-11月，本田在中國的累計(jì)銷量為123.46萬輛，同比下降11.4%。

　　日產(chǎn)中國11月銷量4.80萬輛，同比下降52.5%，已連續(xù)4個(gè)月出現(xiàn)同比下滑；今年1-11月累計(jì)銷量為97.47萬輛，同比下降20.2%。要知道，日產(chǎn)中國的銷量是涵蓋了鄭州日產(chǎn)、東風(fēng)日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪等多個(gè)品牌的?？稍落N連5萬都不到，實(shí)在是沒有想到。

　　值得一提的是，日系三強(qiáng)于今年推出了多款新車，例如豐田鋒蘭達(dá)(參數(shù)|詢價(jià))、威颯(參數(shù)|詢價(jià))、卡羅拉(參數(shù)|詢價(jià))銳放；本田ZR-V、全新XR-V(參數(shù)|詢價(jià))、思域(參數(shù)|詢價(jià))混動(dòng)；以及豐田bZ4X、本田e:N系列、日產(chǎn)艾睿雅等純電動(dòng)車型，但并未能推動(dòng)日本車企在下半年的銷量復(fù)蘇。

　　此外，今年6月公布的30萬元、2.0L排量以下車輛購置稅減半政策，被業(yè)內(nèi)視為對(duì)以燃油和油混車型為主的日系車的重大利好，然而現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)表現(xiàn)卻與之形成了鮮明的反差。

　　日系品牌將銷量下滑歸結(jié)于疫情以及風(fēng)控措施導(dǎo)致的零部件供應(yīng)短缺。豐田就表示，全國約三分之一銷售門店因疫情不得不暫停營業(yè)；日產(chǎn)高級(jí)副總裁、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平同樣表示，持續(xù)的芯片及零部件短缺和疫情加劇導(dǎo)致的重點(diǎn)城市管控，對(duì)公司銷售帶來了持續(xù)影響。

　　相比之下，中國品牌則表現(xiàn)十分亮眼，比亞迪11月銷量突破21萬輛，同比增長134.32%，已經(jīng)接近日系三強(qiáng)同期銷量之和。吉利、長安的銷量也都突破10萬輛，在銷量前五中占據(jù)三席。同時(shí)，借助新能源汽車的爆發(fā)式增長，中國品牌的市場(chǎng)份額由2020年的35.7%上升至今年1-11月累計(jì)份額47%，并且10月與11月的份額更是連續(xù)超過50%。

　　燃油領(lǐng)域依然是王者

　　不可否認(rèn)的是，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，日系品牌依舊是很多人的首選。畢竟日系品牌在過去幾十年建立起來的品牌影響力依然強(qiáng)大。而且，從JD Power發(fā)布的《2022中國新車質(zhì)量研究（IQS）》報(bào)告顯示，日系品牌依然名列前茅。

　　同時(shí)，據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022年度上半年中國汽車保值率》的報(bào)告顯示，日系車更是一騎絕塵領(lǐng)跑榜單。豐田、本田兩大日系品牌，其三年保值率繼續(xù)維持在80%以上（豐田 83.49%，本田 80.80%）這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了同類競(jìng)品。

　　保值、可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，這些因素的疊加，讓日系品牌的燃油車依然受消費(fèi)者的追捧。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年全年日系品牌的市場(chǎng)占有率為22.6%，實(shí)現(xiàn)了對(duì)德系車22.3%的反超，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》更以“在傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，日本企業(yè)顯示出壓倒性的優(yōu)勢(shì)”來稱贊日系三巨頭的市場(chǎng)表現(xiàn)。

　　寧欺白須公，莫欺少年窮

　　傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，日系車以穩(wěn)定、耐用、省油著稱，而隨著中國品牌的發(fā)展，穩(wěn)定性已經(jīng)不再是問題，還是以JD Power發(fā)布的《2022中國新車質(zhì)量研究（IQS）》報(bào)告來看，中國品牌中，長安、奇瑞、廣汽傳祺、吉利、東風(fēng)風(fēng)光以及領(lǐng)克等品牌已經(jīng)上榜，雖然與本田還有一定的差距，但整體差距已經(jīng)較往年有明顯的縮小。

　　隨著中國新能源車型的發(fā)展，日系品牌另一項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)——油耗也已經(jīng)被中國品牌使用混動(dòng)技術(shù)來填平了。并且日系品牌產(chǎn)品力不足的事實(shí)也被消費(fèi)者所認(rèn)同。首先是動(dòng)力儲(chǔ)備，日系品牌入門級(jí)車型的動(dòng)力系統(tǒng)相比目前同價(jià)位的中國品牌，有著非常明顯的劣勢(shì)。例如豐田卡羅拉的入門車型已經(jīng)超過10萬元，但使用的還是1.5L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而同價(jià)位中，廣汽傳祺影豹(參數(shù)|詢價(jià))、吉利星瑞(參數(shù)|詢價(jià))、長安UNI-V(參數(shù)|詢價(jià))等車型都是1.5T或是2.0T起步了。

　　同時(shí)，在內(nèi)飾上，日系車也體現(xiàn)出實(shí)用主義的造車?yán)砟?。主打大眾消費(fèi)市場(chǎng)的豐田卡羅拉、本田思域等車型內(nèi)飾更多的是使用塑料進(jìn)行裝飾，與眼下國內(nèi)消費(fèi)者推崇的豪華感、科技感有不小差距。真皮座椅、大尺寸中控屏這些增加豪華感的配置，在十幾萬的自主品牌車型中并不少見。此外，豐田、本田、日產(chǎn)等現(xiàn)售大多數(shù)車型在科技感、車機(jī)系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)等方面也都比較保守。

　　混動(dòng)≠新能源

　　日系在電動(dòng)領(lǐng)域早有涉獵，日產(chǎn)在1947年就曾經(jīng)推出了首款電動(dòng)車TAMA EV，但由于電池技術(shù)以及使用環(huán)境的限制，外加消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車的接受度不高等種種因素下，日本最終擱置了電動(dòng)車的推進(jìn)。日系品牌退而求其次開始推出混動(dòng)技術(shù)，本田的i-MMD系統(tǒng)、豐田的THS技術(shù)以及日產(chǎn)的e-POWER系統(tǒng)，在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域都處于頂尖水平。

　　日系品牌計(jì)劃是燃油先過渡到混動(dòng)，等到充電設(shè)施等基礎(chǔ)配套齊全之后，再切入純電動(dòng)車市場(chǎng)。但誰都未曾想到，中國品牌在新能源市場(chǎng)的布局會(huì)如此迅速。

　　在純電市場(chǎng)上隨著換電、800V快充等技術(shù)的普及和充電樁的快速普及，充電難的問題已得到基本解決，再加上純電動(dòng)車型在人機(jī)交互、智能輔助駕駛等層面明顯優(yōu)于普通燃油車，在很大程度上吸引了眾多消費(fèi)者。

　　在整體市場(chǎng)來看，一邊是新勢(shì)力主打純電智能化，另一邊是比亞迪、吉利、長城等傳統(tǒng)車企以混動(dòng)切入新能源市場(chǎng)，這種兩頭堵的形式，讓日系品牌在新能源市場(chǎng)的處境越來越尷尬。本田中國本部長井上勝史甚至直接表示：如果不能在推進(jìn)電動(dòng)化的中國贏得競(jìng)爭，就將被全世界淘汰。

　　電動(dòng)車不是只有電

　　在國內(nèi)新能源車型的猛烈攻勢(shì)下，日系三巨頭顯然也已經(jīng)明白，繼續(xù)自己規(guī)劃的發(fā)展路線勢(shì)必會(huì)被競(jìng)爭對(duì)手們甩在身后，因此豐田、本田以及日產(chǎn)也在今年陸續(xù)推出了各自的純電車型，分別是豐田bZ4X、本田e:N系列 （東風(fēng)本田e:NS1(參數(shù)|詢價(jià))、廣汽本田e:NP1） 、日產(chǎn)艾睿雅。這幾款車雖然不是各家的第一款純電動(dòng)產(chǎn)品，但都是有史以來重要的一款。

　　從某種意義上來說，這些產(chǎn)品是豐田、本田、日產(chǎn)這幾家車企在電動(dòng)化大考中交出的答卷，只不過從市場(chǎng)的反饋來看，這場(chǎng)大考，它們顯然沒有答好。

　　4月上市的本田e:N系列，上市以來月銷量保持在三位數(shù)，為了吸引消費(fèi)者，推出“1萬抵3萬”“2千抵2.2萬”的優(yōu)惠試圖以價(jià)換量。東風(fēng)日產(chǎn)艾睿雅在9月銷量為304輛，10月銷量456輛，11月也只有387輛。至于豐田bZ4X，11月底才開啟正式交付，但從前期的市場(chǎng)反應(yīng)來看，銷量預(yù)計(jì)也不會(huì)有太亮眼的表現(xiàn)。

　　月均三位數(shù)的銷量，對(duì)于投入大量研發(fā)的日系車企來說，顯然是無法接受的。但問題卻恰恰出現(xiàn)在日系車企本身，他們對(duì)于“造電動(dòng)車”的邏輯還停留在燃油車思維上，追求精益化、標(biāo)準(zhǔn)化。殊不知，這樣的造車思維在電動(dòng)+智能時(shí)代，已經(jīng)不再適用。

　　首先，目前大部分新勢(shì)力的產(chǎn)品一個(gè)比一個(gè)能打，全系標(biāo)配甚至已經(jīng)成為了新勢(shì)力們最基礎(chǔ)的操作，只不過區(qū)別于不同續(xù)航、智能化，但日系電動(dòng)車還是遵循過去燃油車的方案，由不同配置產(chǎn)生多種SKU組合。

　　這其中，豐田bZ4X可能是最突出的一款車，入門版本Elite的售價(jià)為19.98萬元，但中控屏卻只有8英寸，方向盤材質(zhì)是塑料，而且沒有真皮座椅、沒有通風(fēng)加熱/電動(dòng)調(diào)節(jié)功能；22.98萬的長續(xù)航Elite版本可以選裝12.3英寸的屏幕、座椅通風(fēng)加熱和電動(dòng)調(diào)節(jié)功能以及真皮方向盤等，但這是選裝，不是標(biāo)配。只有到中配版本，這些功能才會(huì)是標(biāo)配，但價(jià)格也已經(jīng)來到了24.98萬元。

　　如果說，基礎(chǔ)配置還只是日系車延續(xù)燃油車時(shí)代規(guī)則的話，那么在智能化方面，日系電動(dòng)車就真的不知道中國消費(fèi)者的需求是什么了，而這才是日系電動(dòng)車最大的問題。

　　bZ4X、e:N系列、艾睿雅雖然都搭載了智能駕駛系統(tǒng)，但可實(shí)現(xiàn)的功能卻與現(xiàn)在的主流產(chǎn)品相差的不是一星半點(diǎn)。bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助這種水平，艾睿雅好一點(diǎn)，提供了S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能，但這也都是入門級(jí)別。

　　反觀特斯拉，三年前就已經(jīng)給用戶推送了高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬已經(jīng)從高速NGP進(jìn)展到城市NGP，實(shí)現(xiàn)自主變道、超車、出入高速公路匝道這些功能早已不在話下。

　　軟件不行，硬件方面同樣拉胯，日系電動(dòng)車上都未配備激光雷達(dá)，連幾乎是新能源汽車標(biāo)配的8155芯片也沒有搭載。艾睿雅稍稍好一些，使用的是Mobileye的Q4芯片，但這款芯片已經(jīng)是理想ONE(參數(shù)|詢價(jià))以及蔚來老款車型等上一代產(chǎn)品所使用的芯片。

　　不同于傳統(tǒng)燃油車單純的硬件升級(jí)迭代需求，智能電動(dòng)車需要針對(duì)芯片、電子電氣架構(gòu)等軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)迭代。目前市面上特斯拉、蔚來已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)FOTA（固件升級(jí)），包括但不限于電動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤懸架等核心零部件控制系統(tǒng)的遠(yuǎn)程升級(jí)。

　　而豐田、日產(chǎn)等日系車企受業(yè)務(wù)布局限制，目前還停留在SOTA（軟件升級(jí)）的層面，只能升級(jí)車內(nèi)導(dǎo)航、影音娛樂設(shè)備，固件的更新仍要到店完成。這也說明，以豐田為代表的日系車企們目前做到的，僅僅只是改變了車輛的動(dòng)力系統(tǒng)，而非真正打造一款智能電動(dòng)汽車，這其中也存在著千差萬別的邏輯：前者是耐用品，后者則是快消品。

　　日系車企也曾試圖跟上電動(dòng)車的潮流。2018年，日產(chǎn)推出了軒逸(參數(shù)|詢價(jià))·純電，2019年，本田、豐田分別推出純電車型VE-1(參數(shù)|詢價(jià))（歸屬廣汽本田旗下理念品牌） 、iA5（使用廣汽傳祺Logo） 。不過，這些 “油改電”車型沒能激起水花，而豐田、本田、日產(chǎn)也沒繼續(xù)努力推出更多產(chǎn)品。 一方面是掌握了絕對(duì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的混動(dòng)和氫燃料技術(shù)路線，一方面是需要重新開始的純電技術(shù)，猶豫之間，新勢(shì)力造車就已經(jīng)搶占了更多的市場(chǎng)份額。

　　全文總結(jié)：從目前的狀態(tài)來看，在傳統(tǒng)燃油市場(chǎng)里優(yōu)勢(shì)滿滿的日系三強(qiáng)，如今還是在用傳統(tǒng)思維造新能源車，這樣的方式對(duì)于競(jìng)爭格局已經(jīng)改變的新能源市場(chǎng)并不占優(yōu)勢(shì)。智能化突破不占優(yōu)勢(shì)，性價(jià)比突圍更無從談起，自主品牌在新能源市場(chǎng)樹立的兩堵高墻已經(jīng)將日系品牌團(tuán)團(tuán)圍住，日系品牌亟需開發(fā)新的消費(fèi)需求來吸引消費(fèi)者，如何打破這種狀態(tài)是日系三強(qiáng)乃至整個(gè)合資品牌應(yīng)該思考的問題。

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