復(fù)盤跌宕起伏的2022年中國(guó)乘用車市場(chǎng)，我們欣喜于市場(chǎng)在震蕩以及諸多外部不確定因素下走出的V字反彈，更是欣喜于電動(dòng)汽車市場(chǎng)的強(qiáng)勁表現(xiàn)。參考蓋世汽車的最新數(shù)據(jù)，我們研究發(fā)現(xiàn)，2022年我國(guó)的狹義乘用車市場(chǎng)相比較于2021年，增長(zhǎng)約249萬(wàn)臺(tái)。但是其中，電動(dòng)汽車的貢獻(xiàn)達(dá)到334萬(wàn)臺(tái)（包含純電、PHEV和增程式）。進(jìn)一步細(xì)分來(lái)看，2022年電動(dòng)汽車的銷量預(yù)計(jì)達(dá)到662萬(wàn)臺(tái)，相比于2021年的328萬(wàn)輛，同比增速高達(dá)102%。電動(dòng)汽車的強(qiáng)勁表現(xiàn)，推動(dòng)了電動(dòng)汽車的滲透率在2021年15.6%的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了幾乎翻倍的增長(zhǎng)，達(dá)到了28.1%。

從電動(dòng)汽車的增量來(lái)看，約70%的貢獻(xiàn)來(lái)自于自主品牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型和升級(jí)，特別值得一提的是比亞迪、上汽通用五菱、吉利和廣汽的突出表現(xiàn)。而原先被大家寄予厚望的中國(guó)造車新勢(shì)力（包含蔚小理、哪吒、零跑、問(wèn)界等）只是貢獻(xiàn)了13%。特別讓人唏噓的是，對(duì)標(biāo)特斯拉的中國(guó)造車新勢(shì)力們，2022年和特斯拉的差距依然是肉眼可見(jiàn)的，特斯拉依靠Model 3和Model Y的表現(xiàn)，幾乎達(dá)到了中國(guó)造車新勢(shì)力前六名的數(shù)量之和。

并且進(jìn)一步推敲數(shù)據(jù)背后的結(jié)構(gòu)組成，以及中國(guó)電動(dòng)汽車造車新勢(shì)力在2022年的表現(xiàn)，我們對(duì)于他們?cè)?023年的表現(xiàn)更有了許多的擔(dān)憂和期待，在冰與火的蒼茫中，也許他們將迎來(lái)越來(lái)越強(qiáng)烈的，來(lái)自市場(chǎng)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的，多維度的挑戰(zhàn)。

止步前十：并不完美的2022年

參考蓋世汽車的最新數(shù)據(jù)，我們選擇2022年1-11月電動(dòng)汽車銷量中排名前20的主機(jī)廠OEM，按照其屬性給予細(xì)分。我們統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，自主品牌占比高達(dá)68%，（值得一提的是，比亞迪、上汽通用五菱、吉利和廣汽，四家主機(jī)廠，占比就達(dá)到了50%），中國(guó)造車新勢(shì)力占比達(dá)13%，國(guó)外造車新勢(shì)力（僅有特斯拉）占比12%，包含大眾、日產(chǎn)和寶馬的合資品牌僅僅占到7%。

從增速來(lái)看，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的平均增速達(dá)到102%，但是細(xì)分來(lái)看，只有自主品牌的增速超過(guò)了平均線，達(dá)到了125%，其中比亞迪、吉利和奇瑞更是達(dá)到了接近或是超過(guò)翻一番的優(yōu)異成績(jī)。而其余的細(xì)分市場(chǎng)，都沒(méi)有達(dá)到平均線，中國(guó)造車新勢(shì)力的平均增速為82%，國(guó)外造車新勢(shì)力為63%，合資品牌為72%。

我們繼續(xù)細(xì)分中國(guó)造車新勢(shì)力，也是出現(xiàn)了冰火兩重天的狀況。除了華為問(wèn)界的異軍突起，零跑和哪吒的增速超過(guò)了102%的平均線，分別達(dá)到了174%和142%。而蔚小理三家的增速都沒(méi)有超過(guò)50%。

從排名來(lái)看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱依然霸榜前三，令我們意外的是，中國(guó)造車新勢(shì)力排名都在10名之外，排名最高的是位列11的哪吒，而蔚小理三家都出現(xiàn)了排名的下滑。

面對(duì)中國(guó)造車新勢(shì)力紛紛止步于淘汰賽、止步于前十的，并不完美的成績(jī)，我們有必要繼續(xù)追問(wèn)，背后的競(jìng)爭(zhēng)勝負(fù)手，究竟是什么呢？

近身肉搏：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)先趨緩

在研究報(bào)告《中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)：彎道超車后，直道加速還會(huì)遠(yuǎn)嗎？》一文中，我們團(tuán)隊(duì)經(jīng)研究認(rèn)為，性價(jià)比高和科技感強(qiáng)，是電動(dòng)汽車發(fā)展背后的成功密碼。

在本文的研究中，我們進(jìn)一步選擇了排名在電動(dòng)汽車銷量排行前20位中的6家中國(guó)造車新勢(shì)力，分別為哪吒、蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑和華為問(wèn)界，選擇了其2022年銷售的21款車型，作為研究對(duì)象。同時(shí)選擇了相似級(jí)別的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的11款車型，作為對(duì)比研究對(duì)象，包括特斯拉的兩款車（Model 3和Model Y）、比亞迪的五款車（漢、宋、秦、元、海豚），以及廣汽、吉利和長(zhǎng)安的四款車。

此外，我們綜合廠商公布的數(shù)據(jù)，以及汽車之家的數(shù)據(jù)匯總整理，用數(shù)學(xué)平均估算了各車型的價(jià)格、軸距，以及平均續(xù)航里程。

經(jīng)過(guò)比較研究，我們認(rèn)為，目前中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了霸占價(jià)格區(qū)間級(jí)別的巨頭，包括上汽通用五菱、比亞迪和特斯拉，而中國(guó)造車新勢(shì)力在性價(jià)比（軸距與續(xù)航里程）和科技感（智能車機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛功能）兩方面，都已經(jīng)遭遇到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的巨大壓力。

1、巨頭初現(xiàn)：上汽通用五菱、比亞迪與特斯拉的獨(dú)步當(dāng)世

從價(jià)格區(qū)間來(lái)看，哪吒和零跑的主力車型（包括哪吒汽車的V和零跑汽車的T03），售價(jià)都在10萬(wàn)元以下，其余在售車型，基本都在15-20萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，而這個(gè)區(qū)間內(nèi)，還有小鵬的G3和P5。再往上的20萬(wàn)-30萬(wàn)的區(qū)間，也僅有哪吒的S、小鵬的P7，以及問(wèn)界的M5。而大部分的車型，都集中在30萬(wàn)以上的區(qū)間，包括理想、蔚來(lái)的全系車型，以及小鵬的G9和問(wèn)界M7。

從銷量的比例上來(lái)看，我們研究的6家中國(guó)造車新勢(shì)力的21款車型中，10萬(wàn)元以下價(jià)格區(qū)間的占總量的23%，10-20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的占22%，20-30萬(wàn)價(jià)格區(qū)間占16%，而30萬(wàn)以上級(jí)別的占據(jù)了38%。

（上圖中圓圈面積的大小代表其2022年銷量）

結(jié)合對(duì)比研究對(duì)象我們可以看到，這6家中國(guó)造車新勢(shì)力，62%的銷量集中在30萬(wàn)元以下的級(jí)別。而在30萬(wàn)元以下級(jí)別中，已經(jīng)出現(xiàn)了霸占價(jià)格區(qū)間級(jí)別的巨頭。其中，10萬(wàn)元以下，上汽通用五菱的Mini EV以現(xiàn)象級(jí)的全年銷冠級(jí)別的產(chǎn)品，成為這個(gè)區(qū)間無(wú)可置疑的王者。而在10-20萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，則是比亞迪王朝系列以及新晉蓬勃發(fā)展的海洋系列的優(yōu)勢(shì)區(qū)間。而在20-30萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間，則是特斯拉的霸榜。

在30萬(wàn)元以上的價(jià)格區(qū)間，看似是理想和蔚來(lái)的雙雄會(huì)，但是我們通過(guò)整體市場(chǎng)的觀察可以了解到，在這個(gè)區(qū)間內(nèi)，理想和蔚來(lái)正在直面競(jìng)爭(zhēng)以奔馳、寶馬和奧迪（BBA）為代表的豪華汽車品牌。

《一代宗師》中，宮寶森老爺子一直希冀于北拳南傳，武學(xué)傳承，他在和葉問(wèn)搭手之后說(shuō)，過(guò)手如登天，一步一重天。葉問(wèn)答道，我想去看看高山。

經(jīng)歷過(guò)生死存亡的這6家中國(guó)造車新勢(shì)力，也許在過(guò)去的2022年以及當(dāng)下的2023年，都想去看看高山，而霸占價(jià)格區(qū)間級(jí)別的巨頭們，似乎也在回響著這句話，一步，一重天！

2、軸距與續(xù)航里程：性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)趨緩

我們研究認(rèn)為，當(dāng)比較油車和電動(dòng)汽車的時(shí)候，購(gòu)車成本和使用成本，是電動(dòng)汽車可以凸顯的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。而當(dāng)我們比較電動(dòng)汽車的時(shí)候，我們經(jīng)過(guò)消費(fèi)者訪談和專家咨詢，認(rèn)為軸距與續(xù)航里程，是電動(dòng)汽車之間性價(jià)比比較的重點(diǎn)指標(biāo)。

在10萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，哪吒汽車的V和零跑汽車的T03，還具有些許優(yōu)勢(shì)，為他們贏下了一席之地。而到了10-20萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，軸距2.7米，續(xù)航里程400-500公里已經(jīng)是比亞迪和廣汽埃安主力車型的基本配置。零跑C11和小鵬P5依靠著軸距和續(xù)航里程上的優(yōu)勢(shì)，還維持著一定的銷量。但是隨著長(zhǎng)安深藍(lán)SL03的上市，這些優(yōu)勢(shì)預(yù)計(jì)也將趨緩。

再往上的20-30萬(wàn)的區(qū)間，特斯拉幾乎沒(méi)有對(duì)手，比亞迪集全公司之力重點(diǎn)打造的漢，因?yàn)樵谳S距特別是續(xù)航里程上的優(yōu)勢(shì)，在2022年剛剛與其打個(gè)平手。這個(gè)區(qū)間內(nèi)的中國(guó)造車新勢(shì)力的在售車型，都沒(méi)有軸距與續(xù)航里程的優(yōu)勢(shì)。

在30萬(wàn)以上的價(jià)格區(qū)間，理想和蔚來(lái)的雙雄會(huì)更多在在品牌和產(chǎn)品定位方面做差異化競(jìng)爭(zhēng)，但是更為熟悉中國(guó)消費(fèi)者的自主品牌，已經(jīng)用他們嫻熟的性價(jià)比打法，開(kāi)始試圖進(jìn)攻理想和蔚來(lái)。例如吉利在2022年新近推出的新款極氪001，其3米的軸距加上700公里以上的續(xù)航里程，已經(jīng)凸顯了吉利對(duì)于這個(gè)價(jià)格區(qū)間的虎視眈眈。

3、智能車機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛功能：最后的陣地與倔強(qiáng)

我們研究認(rèn)為，當(dāng)比較油車和電動(dòng)汽車的時(shí)候，電動(dòng)汽車的科技感，幾乎是吊打油車的存在。但是當(dāng)我們比較電動(dòng)汽車的時(shí)候，頗感“亂花漸欲迷人眼”的繁雜。即使經(jīng)過(guò)消費(fèi)者訪談和專家咨詢，似乎也沒(méi)有非常一致性的意見(jiàn)，對(duì)于“科技感”進(jìn)行比較準(zhǔn)確的描述。經(jīng)過(guò)內(nèi)部討論，我們提出，智能車機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛功能，是電動(dòng)汽車之間科技感比較的重點(diǎn)指標(biāo)。

在智能車機(jī)系統(tǒng)的比較來(lái)看，中國(guó)造車新勢(shì)力凸顯了其科技感的優(yōu)勢(shì)。比如，除了中控屏，許多中國(guó)造車新勢(shì)力已經(jīng)在拓展附加娛樂(lè)屏以及后排娛樂(lè)屏的應(yīng)用，例如理想、蔚來(lái)、零跑等。除此之外，小鵬、問(wèn)界等也在探索面部識(shí)別、手勢(shì)控制等多模態(tài)交互上的應(yīng)用。

整體來(lái)看，中國(guó)造車新勢(shì)力更多搭載了具有聯(lián)網(wǎng)功能的兼具多模態(tài)人機(jī)交互的車機(jī)系統(tǒng)，而且其搭載的屏幕尺寸更大，數(shù)量更多，同時(shí)人機(jī)交互的功能更為豐富，體驗(yàn)更為絲滑。但同時(shí)我們也可以看到，許多自主品牌，例如比亞迪、吉利、廣汽等也在智能車機(jī)系統(tǒng)領(lǐng)域投入了大量的人力物力加以研發(fā)和應(yīng)用。我們也看到，在比亞迪、吉利的極氪001，廣汽埃安等車型上，已經(jīng)呈現(xiàn)出了追趕的架勢(shì)。

其次，在自動(dòng)駕駛功能的應(yīng)用上，中國(guó)造車新勢(shì)力更多搭載了（號(hào)稱）L2，以及L2+以上功能的自動(dòng)駕駛，其中不乏自動(dòng)泊車、自動(dòng)變道等功能。而許多自主品牌在這方面會(huì)稍顯遜色。

但是，本文作者之一的黃震在其2022年出版的《智能駕駛：科技創(chuàng)新引發(fā)的行業(yè)變革》一書中，對(duì)于蔚來(lái)、理想、小鵬三家的自動(dòng)駕駛發(fā)展歷程以及技術(shù)特點(diǎn)等都做了分析。他分析認(rèn)為，在2023年許多頭部的企業(yè)都會(huì)推出高速的NOA，而且更為重要的是，受制于現(xiàn)階段合規(guī)性的要求，每一家的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在用戶端的直觀體驗(yàn)上，區(qū)別非常有限，甚至很難體現(xiàn)出來(lái)。

褪去光環(huán)：新征途上尋找自己

美團(tuán)的創(chuàng)始人王興，在2018年底嬉笑調(diào)侃說(shuō)，2019年可能會(huì)是過(guò)去十年里最差的一年，但卻是未來(lái)十年里最好的一年。當(dāng)時(shí)大家認(rèn)為是笑話，而時(shí)過(guò)境遷，大家感慨，那是預(yù)言。

而同樣的笑話或是預(yù)言，極有可能出現(xiàn)在2023年。剛剛經(jīng)歷過(guò)生死存亡，終于穩(wěn)定的生產(chǎn)量產(chǎn)車型的中國(guó)造車新勢(shì)力們，發(fā)現(xiàn)橫亙?cè)谧约好媲暗奶魬?zhàn)，一是求生，二是求勝。

1、求生：虧損狀況幾時(shí)休

相比較自主品牌，頭部的中國(guó)造車新勢(shì)力們，帶著“創(chuàng)新”、“顛覆”、“再造”等等光環(huán)進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，確實(shí)在過(guò)去的幾年，帶來(lái)了許多耳目一新的感覺(jué)，特別是在科技感的塑造上，幾乎是憑借自身微弱的力量，在試圖重新定義智能網(wǎng)聯(lián)化時(shí)代的汽車，而且取得了卓越的成效，Made in China的汽車，已經(jīng)以具有科技感的形象，打開(kāi)了歐洲汽車市場(chǎng)沉重的大門。

但是回到企業(yè)的基本面，我們必須要承認(rèn)，幾乎所有的中國(guó)造車新勢(shì)力們，都是在虧損。（由于2022年的財(cái)務(wù)尚未公布），我們選擇蔚來(lái)、理想和小鵬2018-2021年，以及2022年前三季度的財(cái)務(wù)表現(xiàn)來(lái)看，他們都是虧損的情況。理想接近于盈虧平衡，但是小鵬的虧損正在拉大。

而且以蔚小理為代表的頭部中國(guó)造車新勢(shì)力們，前期在研發(fā)、制造等方面投入了巨大的資金，在短期內(nèi)的虧損狀態(tài)是無(wú)法避免的。以特斯拉為例，其直到2020年第一季度才開(kāi)始盈利，彼時(shí)特斯拉的大部分收入來(lái)源還是談積分，真正依靠汽車生產(chǎn)制造和銷售產(chǎn)生利潤(rùn)，也只是從2021年第二季度開(kāi)始。但是至此之后，特斯拉不斷擴(kuò)大的銷售規(guī)模，支撐著穩(wěn)定上漲的營(yíng)收與利潤(rùn)，保駕護(hù)航其連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利。

我們用同樣的邏輯觀察蔚小理，2022年的銷售目標(biāo)，分別是理想-20萬(wàn)（之后調(diào)整到17萬(wàn)）；蔚來(lái)-15萬(wàn)；小鵬-25萬(wàn)（20萬(wàn)），以我們最新掌握的數(shù)據(jù)來(lái)看，都沒(méi)有達(dá)到其既定目標(biāo)。

當(dāng)光環(huán)褪去，回到銷量增長(zhǎng)與財(cái)務(wù)報(bào)表，也許生存的問(wèn)題，幾時(shí)達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)的問(wèn)題，會(huì)是喧囂背后，隱隱但越來(lái)越清晰的疼痛。

2、求勝：下半場(chǎng)的哨聲已經(jīng)吹響

在上文中我們已經(jīng)提到，中國(guó)造車新勢(shì)力們，在各個(gè)價(jià)格區(qū)間都已經(jīng)遇到了非常強(qiáng)勁的對(duì)手，而且其在性價(jià)比（軸距與續(xù)航里程）和科技感（智能車機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛功能）兩方面，都已經(jīng)遭遇到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的巨大壓力。

我們認(rèn)為，相比較更有積累和底蘊(yùn)的自主品牌，中國(guó)造車新勢(shì)力們?cè)?023年開(kāi)始的肉搏戰(zhàn)中，首先將面臨產(chǎn)品（包括換代、新產(chǎn)品推出等）以及供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)。雖然許多專家學(xué)者們認(rèn)為，智能化將會(huì)是電動(dòng)汽車下半場(chǎng)的焦點(diǎn)所在，但我們通過(guò)觀察和研究認(rèn)為，智能化的勝負(fù)還是中期的搏殺，而產(chǎn)品和供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)，將是未來(lái)12-18個(gè)月內(nèi)的生死存亡。

在剛剛過(guò)去的2022年，不少中國(guó)造車新勢(shì)力們已經(jīng)在產(chǎn)品（包括換代、新產(chǎn)品推出等）方面遇到了不少的沖擊，甚至很多錯(cuò)誤都影響了新車的銷售，乃至于進(jìn)一步造成內(nèi)部組織方面的些許動(dòng)蕩。而在供應(yīng)鏈方面，由于其聚焦和積累更多在智能化領(lǐng)域，但是在電池、電機(jī)、內(nèi)飾等領(lǐng)域，還是需要依靠供應(yīng)商的共同協(xié)作。而這樣的合作基礎(chǔ)，很大程度上源于彼此對(duì)于未來(lái)銷量前景的“詩(shī)和遠(yuǎn)方”。當(dāng)激情褪去，留下繁雜而重復(fù)的日常生活點(diǎn)滴，是否大家都還依然保持少年般的不顧一切，此時(shí)此刻，許多人其實(shí)已經(jīng)糾結(jié)甚至開(kāi)始不安。

而且，不要忘了榜單上一眾自主品牌們，上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)城，他們正在推出自己的電動(dòng)汽車品牌，希望重振輝煌，而且，（許多行業(yè)前輩反復(fù)叮囑我們），不要忘了暫時(shí)落后的合資品牌們，當(dāng)他們開(kāi)始靜心研究中國(guó)汽車市場(chǎng)，仔細(xì)推敲中國(guó)消費(fèi)者的喜好，也許他們會(huì)給行業(yè)帶來(lái)新的沖擊，而且，中國(guó)汽車市場(chǎng)，是他們無(wú)法輸?shù)舻暮诵氖袌?chǎng)。

中國(guó)球迷最為傷心的時(shí)刻，就是聽(tīng)到電視里（手機(jī)、Pad）里面?zhèn)鱽?lái)多么熟悉的聲音“留給中國(guó)足球的時(shí)間已經(jīng)不多了?！?，而現(xiàn)在這聲“時(shí)間已經(jīng)不多了”，正在越來(lái)越清晰的吶喊在中國(guó)汽車行業(yè)，給到中國(guó)造車新勢(shì)力們，也給到自主品牌。

也許華麗的辭藻最終還是會(huì)回歸到平常但又包含深情的背影，中國(guó)造車新勢(shì)力們，他們也許終將褪去身上耀眼的鎧甲，回歸成為“自主品牌”，在性價(jià)比和科技感的框架下，構(gòu)建產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，在銷量和財(cái)務(wù)報(bào)表的殘酷下，砥礪前行。

而這，何嘗不是下一輪爆發(fā)前的，蛻變與重生。

(作者任職于佛吉亞（中國(guó)）汽車座椅業(yè)務(wù))

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