價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面效應(yīng)正在擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，乘用車3月零售同比基本持平，4月預(yù)計(jì)環(huán)比略降。如此，車企尤其是頭部車企更不愿被價(jià)格戰(zhàn)裹挾。

但是，“內(nèi)卷”文化已在車市生根發(fā)芽。為在價(jià)格戰(zhàn)中實(shí)現(xiàn)突圍，車企順勢(shì)提出“價(jià)值戰(zhàn)”。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，卷價(jià)值有利于汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新和進(jìn)步，形成良性的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

從價(jià)格戰(zhàn)卷向價(jià)值戰(zhàn)似乎已是眾望所歸。問(wèn)題是，怎么“卷價(jià)值”？

圖片來(lái)源：蓋世汽車

要“卷價(jià)值”

車企強(qiáng)調(diào)卷價(jià)值，表面上看是為破解價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)上是應(yīng)對(duì)越發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)指出，本輪車市“價(jià)格戰(zhàn)”爆發(fā)的深層次原因，是因?yàn)槭袌?chǎng)供大于求，出現(xiàn)大量庫(kù)存積壓。又因?yàn)榉鞘袌?chǎng)主體介入，使得價(jià)格戰(zhàn)波及范圍更廣，結(jié)局也更為慘烈，負(fù)面影響更大。中汽協(xié)3月底就曾呼吁，理性對(duì)待本輪汽車促銷，市場(chǎng)應(yīng)盡快回歸正常秩序。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車

當(dāng)前車市的情況是，這邊繼續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)，那邊又提出“價(jià)值戰(zhàn)”。4月時(shí)，有部分車企再度宣布限時(shí)補(bǔ)貼政策，比如哪吒、東風(fēng)納米、五菱等。而同時(shí)，部分車企又宣布要卷“價(jià)值”。而像吉利這樣的車企，價(jià)格戰(zhàn)要加入，價(jià)值戰(zhàn)也要卷。

但從趨勢(shì)來(lái)看，價(jià)值戰(zhàn)將逐漸替代價(jià)格戰(zhàn)成為主流。

因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)發(fā)展到如今，效果已是大打折扣。根據(jù)蓋世汽車研究院分析，價(jià)格戰(zhàn)擾亂了正常發(fā)展秩序，導(dǎo)致持幣觀望情緒漸高。三四月乘用車終端銷量是佐證。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月乘用車零售159.1萬(wàn)輛，同比僅微增0.5%。4月零售預(yù)計(jì)為157萬(wàn)輛，環(huán)比下滑1.3%。

既然價(jià)格戰(zhàn)已無(wú)法達(dá)到預(yù)期，又是“傷敵一千自損八百”的招數(shù)，大部分車企都是想及時(shí)止損的。但是，另一邊車企要面對(duì)的是，新能源市場(chǎng)進(jìn)入緩增長(zhǎng)階段，競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈的市場(chǎng)環(huán)境。為在這輪淘汰賽中“生存下來(lái)”，車企之間的“內(nèi)卷”暫時(shí)無(wú)法停止。

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各種“花式”內(nèi)卷下，卷價(jià)值是大勢(shì)所趨。吉利汽車就表示，要依靠體系化能力形成競(jìng)爭(zhēng)力，即技術(shù)戰(zhàn)、質(zhì)量戰(zhàn)和服務(wù)戰(zhàn)。長(zhǎng)城汽車也在多個(gè)場(chǎng)合提到，不懼價(jià)格戰(zhàn)，但是必須在保證長(zhǎng)城整體規(guī)模和利潤(rùn)雙平衡的前提下。

“與其卷價(jià)格，不如卷價(jià)值”，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌也強(qiáng)調(diào)，蔚來(lái)不會(huì)參與價(jià)格戰(zhàn)，“我們?cè)敢飧銉r(jià)值戰(zhàn)”。

4月18日開幕的上海車展，更是被視為價(jià)格戰(zhàn)“降溫”的最佳時(shí)機(jī)，也是車企從價(jià)格戰(zhàn)卷向價(jià)值戰(zhàn)的分水嶺。有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著車展前后大量新車上市，庫(kù)存車消化得差不多，價(jià)格戰(zhàn)也就偃旗息鼓了。

上海車展前后，共有百余款全新車型上市。從官方指導(dǎo)價(jià)以及制定的購(gòu)車優(yōu)惠政策來(lái)看，基本上都在合理范圍內(nèi)。

顯而易見，新能源汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入拼品牌、拼技術(shù)、拼內(nèi)功的時(shí)代。

怎么“卷價(jià)值”

一般而言，價(jià)值戰(zhàn)是以堅(jiān)守盈利和產(chǎn)品質(zhì)量的底線為目的。價(jià)值戰(zhàn)怎么打，目前并無(wú)概論。

“也沒(méi)什么辦法，基本上就兩條路，一是降成本，二是擴(kuò)產(chǎn)銷?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對(duì)蓋世汽車表示，車企“卷價(jià)值”的辦法實(shí)際上殊途同歸，而且降成本和擴(kuò)產(chǎn)銷相輔相成，缺一不可。

現(xiàn)階段，因?yàn)樽钕葘?shí)現(xiàn)盈利和銷量規(guī)模，特斯拉和比亞迪成為其他車企借鑒和學(xué)習(xí)對(duì)象。學(xué)習(xí)范圍包括經(jīng)營(yíng)模式、整車制造工藝、全棧自研技術(shù)、供應(yīng)鏈整合等層面。

圖片來(lái)源：特斯拉

在整車制造端，特斯拉的一體化壓鑄工藝技術(shù)是學(xué)習(xí)重點(diǎn)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，一體化壓鑄是汽車車身加工工藝的未來(lái)重要趨勢(shì)。該工藝具備優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)效率高、生產(chǎn)及維護(hù)成本低、品控提升、材料回收利用率高等優(yōu)勢(shì)。

特斯拉于2020年應(yīng)用一體化壓鑄工藝，今年3月再度升級(jí)后，有意將該工藝拓展到全車身。特斯拉生產(chǎn)線將采用新型平行裝配線，可讓汽車部件分為六部分各自分開裝配，然后再組裝在一起。全面應(yīng)用后，特斯拉可實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)線占地面積減少四成以上，生產(chǎn)成本減少五成，45秒鐘就可造出一臺(tái)車。

一看到特斯拉的生產(chǎn)模式可大幅降低成本，其他車企紛紛借鑒。近兩年，一體化壓鑄工藝迎來(lái)落地爆發(fā)之年，蔚來(lái)、小鵬、吉利等眾多車企已經(jīng)或正要全面應(yīng)用該工藝。

自特斯拉憑借全棧自研能力，在新能源市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟后，智能化也成為各車企的必要裝備。智能汽車時(shí)代，智能化更被視為一家品牌的靈魂。根據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，到2030年，汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到840億美元，是2020年的2倍多。

面對(duì)正在到來(lái)的“軟件付費(fèi)”時(shí)代，有實(shí)力、有野心的車企也不愿把利益拱手相讓。所以，大部分車企也走向智能化轉(zhuǎn)型之路。目前，不僅是蔚小理等新勢(shì)力，還有大眾、吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企，都在加快構(gòu)建全棧自研技術(shù)閉環(huán)。

圖片來(lái)源：蓋世汽車

當(dāng)比亞迪在新能源市場(chǎng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷后，車企又見識(shí)到了構(gòu)建供應(yīng)鏈閉環(huán)的必要性。去年，在其他車企備受“缺芯貴電”困擾時(shí)，比亞迪卻能保證生產(chǎn)穩(wěn)定。蓋世汽車研究院分析師表示，掌控核心零部件成為車企降本、維持供應(yīng)鏈穩(wěn)定和卡脖子的一條出路。

理想創(chuàng)始人李想認(rèn)為，在市場(chǎng)爆發(fā)的階段，供給能力決定市場(chǎng)占有率。包括理想在內(nèi)的多家車企，都有做供應(yīng)鏈垂直整合的計(jì)劃。而像大眾、長(zhǎng)城和吉利等車企，也在完善垂直供應(yīng)鏈閉環(huán)。

有些車企，也在結(jié)合自身生產(chǎn)需求，推出一些降本增效措施。像蔚來(lái)為縮短產(chǎn)品交付時(shí)間，在涂裝車間創(chuàng)建了一個(gè)立體庫(kù)，用來(lái)管理車身顏色的復(fù)雜性；總裝車間設(shè)立一個(gè)AGV，可以根據(jù)個(gè)性化的配置去靈活的組裝等。據(jù)蔚來(lái)介紹，從用戶提交定制化需求到提車，時(shí)間縮短至是21天內(nèi)。

降本的同時(shí)，還需要推動(dòng)產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，以形成良性循環(huán)。也是如此，很多車企將快速擴(kuò)大銷量規(guī)模視為現(xiàn)階段的主要目標(biāo)之一。

不僅要將本，還要開源。開源主要體現(xiàn)在變革經(jīng)營(yíng)模式，向用戶模式轉(zhuǎn)型，提高服務(wù)水平。

誰(shuí)受益，誰(shuí)受苦

總體來(lái)說(shuō)，車企摸索出“卷價(jià)值”的大方向是對(duì)的。

若是真的卷起“技術(shù)戰(zhàn)”，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都將受益，可推動(dòng)質(zhì)優(yōu)價(jià)廉產(chǎn)品投放。以比亞迪為例，隨著DM超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的推廣應(yīng)用，成本規(guī)模的持續(xù)下降，插混產(chǎn)品售價(jià)下拉至10萬(wàn)元以內(nèi)，加速油電同價(jià)時(shí)代到來(lái)。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，能以更低的價(jià)格購(gòu)買到性價(jià)比更高、質(zhì)量更優(yōu)的產(chǎn)品。

圖片來(lái)源：蓋世汽車

只是，降成本提利潤(rùn)是長(zhǎng)期努力的結(jié)果，而且不是所有車企都能撐到轉(zhuǎn)型成功之時(shí)。短時(shí)間內(nèi)，車企降本的部分壓力是直接傳導(dǎo)至零部件企業(yè)。話語(yǔ)權(quán)越弱的企業(yè)，受到車企內(nèi)卷沖擊越大。

某知情人士對(duì)蓋世汽車表示，車企價(jià)格戰(zhàn)打響后，有客戶要求他們進(jìn)一步降價(jià)，實(shí)際上“就是變相的簡(jiǎn)配”。還有工作人員透露，像他們這樣的弱勢(shì)企業(yè)，從與車企簽訂合同第二年起，每年價(jià)格必須下調(diào)3%—10%左右。有些零部件企業(yè)為了獲取主機(jī)廠訂單，都是“虧本”合作。

只有像博世、寧德時(shí)代這樣的零部件巨頭，掌握核心技術(shù)，才擁有與車企平等的議價(jià)權(quán)，毛利率能保持在20%左右?；蛘呤翘峁┸浖a(chǎn)品尤其是整套解決方案的供應(yīng)商，盈利能力也會(huì)高點(diǎn)。而其他零部件企業(yè)的毛利率一般低于10%，有些弱勢(shì)企業(yè)只能達(dá)到4%。

不進(jìn)則退，有實(shí)力又有想法的零部件企業(yè)為提升競(jìng)爭(zhēng)力，獲取更多主機(jī)廠或Tier 0.5/1級(jí)企業(yè)訂單，近年來(lái)也在加碼電動(dòng)化、智能化，大力研發(fā)集成化產(chǎn)品。

圖片來(lái)源：蓋世汽車

比如海斯坦普，旗下熱壓件、底盤等產(chǎn)品都實(shí)現(xiàn)了集成化。海斯坦普中國(guó)研發(fā)中心研發(fā)總監(jiān)曲少飛介紹，“主機(jī)廠只需進(jìn)行車身的組裝，從而將更多精力用于消費(fèi)者可以感知的方面?！?/p>

智能化領(lǐng)域更是技術(shù)創(chuàng)新的主戰(zhàn)場(chǎng)，趨勢(shì)是提供整套的解決方案。作為軟件提供商，如果提供單一產(chǎn)品，在交付環(huán)節(jié)，天然存在兼容性、依賴性問(wèn)題。所以，有能力的軟件提供商，走向了全棧自研之路。同時(shí)，也有些企業(yè)通過(guò)合作共建整套解決方案。通過(guò)完善自身系統(tǒng)，提供集成化產(chǎn)品，能提高與主機(jī)廠合作概率。

像寅家科技發(fā)力行泊一體解決方案。美行科技通過(guò)與地平線、領(lǐng)駿科技合作，共同打造城市NOA高階輔助駕駛方案。華為、小馬智行等企業(yè)，更是聚焦智能汽車整套解決方案。

事實(shí)上，自“價(jià)值戰(zhàn)”打響的那一刻，就意味著新能源市場(chǎng)淘汰賽加速。這場(chǎng)由國(guó)產(chǎn)品牌主導(dǎo)的賽事，將整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)牽涉其中，并從中國(guó)席卷至全球市場(chǎng)。“卷價(jià)值”，比的不僅是技術(shù)創(chuàng)新能力，還有降本增效、銷量規(guī)模，更比的是對(duì)未來(lái)汽車發(fā)展的判斷能力。

價(jià)值戰(zhàn)風(fēng)暴過(guò)后，新能源頭部格局或許就會(huì)撥開云霧了。

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