之所以亂象頻出，還是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)不成熟。

過去的7月，從乘聯(lián)會公布的相關(guān)成績單來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到73.7萬輛，同比增長30.7%。1-7月，新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量達(dá)到427.9萬輛，同比增長41.2%。

同時(shí)，7月新能源乘用車零售銷量達(dá)到64.1萬輛，同比增長31.9%。與之對應(yīng)，新能源乘用車零售滲透率達(dá)到36.1%，較去年同期26.8%，提升9.3個(gè)百分點(diǎn)。

毫無疑問，明晃晃的數(shù)據(jù)不會說謊，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，遠(yuǎn)比想象中來的更為猛烈。但在此過程中，一邊是看似絢爛的綻放，另一邊卻是層出不窮的亂象。

就拿其中的“補(bǔ)能板塊”為例，近來發(fā)生一起起頗具關(guān)注度的爭議，完全能夠從側(cè)面佐證中國新能源市場想要實(shí)現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落，儼然還有很長一段路要走。

而正如今天文章標(biāo)題寫到的那樣，對于很多不明真相的圍觀群眾來說，必然十分不解：“就充個(gè)電，哪里這么多事？”相比之下，作為旁觀者，接下來的篇幅更想聊聊幾起熱點(diǎn)，并拋出我的觀點(diǎn)。

因?yàn)樵诓僮飨嚓P(guān)短視頻的過程中，發(fā)現(xiàn)位于評論區(qū)大家的“怨氣”真的很重，也存在著一些誤解。

自建，不能有話語權(quán)？

試問，如今的中國車市，哪個(gè)新能源品牌提供給自家用戶的補(bǔ)能體系最為出色？相信大多人都會把選票投給蔚來。

作為論據(jù)，截至7月末，其已在全國累計(jì)建成1,609座換電站和 16,954根充電樁。而最近，駕駛?cè)翬S8在長三角區(qū)域通勤的過程中，也感受到了足夠突出的便利性。

不過，對于補(bǔ)能體系，即便已經(jīng)做出了足夠的多的努力，可這家新勢力造車仍然被推進(jìn)了輿論漩渦中。

不久前，有網(wǎng)友自稱從新疆克拉瑪依自駕到賽里木湖，發(fā)現(xiàn)高速上唯一的充電樁是蔚來的，但這個(gè)樁卻不讓其它品牌充電，因此怒懟其：“這種格局的品牌，有什么理由活著呢？”

該話一出，迅速引發(fā)大家的激烈討論。進(jìn)一步了解后得知，礙于暑期新疆補(bǔ)能資源緊張，為了保障自家用戶的體驗(yàn)，所以在部分自建超充站，設(shè)置了每天11點(diǎn)-18點(diǎn)的蔚來車主專屬充電時(shí)間，其余時(shí)間則開放給其它品牌使用。

作為旁觀者，更想說：“開放是情分，不開放是本分?！眴握撌录旧?，蔚來做的并沒有什么錯(cuò)。

不過，礙于種種原因，這家新勢力造車最終還是做出了“妥協(xié)”，將該充電樁的蔚來車主專屬時(shí)間段調(diào)整為12點(diǎn)-14點(diǎn)和16點(diǎn)-18點(diǎn)。其余時(shí)間，面向所有品牌開放。

對此，蔚來能源高級副總裁沈斐則在微博發(fā)文稱：“優(yōu)先服務(wù)好蔚來用戶沒什么錯(cuò)，不過要找些更精細(xì)的辦法，能兼顧到更多非蔚來用戶。”

隨后，他也補(bǔ)充道：“各個(gè)品牌多建些樁，并且也開放給行業(yè)用，如果不準(zhǔn)備建，應(yīng)該給蔚來補(bǔ)貼，因?yàn)榻ㄔO(shè)運(yùn)營的成本很高?！?/p>

而我從中讀出的言外之意：“有時(shí)間抨擊蔚來，不如反思自己。”

無獨(dú)有偶，有廣州車友新疆自駕游途中，在蔚來充電站遇到兩臺插電混動車正在充電，于是發(fā)文吐槽：“能加油的占了僅有的兩根充電樁，真正需要充電的蔚來自家用戶只能干等，找蔚來客服也表示沒辦法?！?/p>

對此，沈斐則繼續(xù)回應(yīng)稱：“已經(jīng)讓團(tuán)隊(duì)快速研究了，對于這類保障性質(zhì)的、且異常忙碌的充電場站，把燒油的車禁掉，似乎是合理的。如果技術(shù)上可行，會馬上采取措施，優(yōu)先保障純電車輛。”

或許，在外界看來，蔚來又一次“格局”小了。但實(shí)際上，體現(xiàn)出的則是其自建補(bǔ)能體系擁有的絕對話語權(quán)。而作為另一維度的論據(jù)，同賽道的“競爭隊(duì)友”小鵬，本周則正式官宣將嚴(yán)打充電樁“霸位”。

具體來看，若發(fā)現(xiàn)有車主不遵守規(guī)則，會首先通過信息、電話等方式提醒車主，并從“霸位”開始，按照1元/分鐘進(jìn)行收費(fèi)。

如果車主未能按時(shí)繳納費(fèi)用，將影響其后續(xù)在小鵬自營充電站的正常使用。另外，小鵬還非常“仁慈”的預(yù)留了 30 分鐘的時(shí)間，以防車主在完成充電后不能及時(shí)拔槍。

相比之下，特斯拉在收取“霸位費(fèi)”上，則做的更加決絕與不留情面。它的具體處理方式為，在空閑充電樁數(shù)量不足50%時(shí)為3.2元/分鐘，而在沒有空閑充電樁時(shí)高達(dá)6.4元/分鐘。

也恰恰由于這樣的嚴(yán)苛方式，類似的亂象已經(jīng)被很大程度上的杜絕。

當(dāng)然，特斯拉的做法也直接證明了：自建補(bǔ)能體系不僅擁有絕對話語權(quán)，還擁有著相應(yīng)的規(guī)則制定權(quán)。而在實(shí)際充電體驗(yàn)、政策調(diào)整靈活度，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定等方面，同樣“利大于弊”。

由此借用蔚來總裁秦力洪曾經(jīng)所說的一段話：“冬天了，不筑巢真的能行嗎？當(dāng)下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)，沒有相應(yīng)的布局就要吃虧?！?/p>

看到這里，必然會有讀者提出質(zhì)疑，“不是還有部分新能源品牌繼續(xù)無動于衷？”

而我只能說：“或許，有些人自始至終不愿為此投入過多的人力、物力、財(cái)力，有些人則在等待一個(gè)拐點(diǎn)的到來，即國家層面可以介入對補(bǔ)能體系進(jìn)行一場徹底的革新。”

可更大的問題在于，“究竟何時(shí)？”

漲價(jià)，比開燃油車還貴？

在討論過了自建補(bǔ)能體系所引發(fā)的一些爭議，本段將會把視線聚焦在一個(gè)與所有電動車主更加息息相關(guān)的話題上——充電費(fèi)用上漲。

實(shí)際上，翻看各大社交平臺，相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)屢見不鮮。甚至有報(bào)道稱，一位鄭州的出租車司機(jī)表示：“一天下來就要多花15-16元，一個(gè)月就得多花400-500元。”另一位出租車司機(jī)則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢?！?/p>

當(dāng)然，不僅局限于鄭州，青島、重慶等一線城市，也紛紛出現(xiàn)了電價(jià)上漲的情況，部分地區(qū)高峰漲幅甚至達(dá)到87%。而筆者也走訪了上海的一些第三方充電站，雖然情況并沒有上述報(bào)道中的那么嚴(yán)重，但服務(wù)費(fèi)還是出現(xiàn)了一定幅度的調(diào)整。

更簡單來說，無論承認(rèn)與否，電動車的綜合使用成本增加了。至于背后的根本原因，首先與工商業(yè)用電政策的調(diào)整有關(guān)。

今年5月，根據(jù)國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價(jià)及有關(guān)事項(xiàng)的通知》，6月1日起實(shí)行新的電價(jià)方案。

內(nèi)容中明確，新電價(jià)方案將用戶用電價(jià)格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中，而區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電，工業(yè)用電的價(jià)格較高。

加之目前正逢高溫季節(jié)，各地區(qū)電力資源本身就很緊張。反觀服務(wù)費(fèi)方面，結(jié)合國家發(fā)展改革委于2014年發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》可知，2020年前對電動汽車充換電服務(wù)費(fèi)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)管理。

充換電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上限則由省級人民政府價(jià)格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整，而這也意味著充電服務(wù)費(fèi)逐漸市場化，服務(wù)費(fèi)價(jià)格彈性上漲已是大勢。

綜上，種種內(nèi)外因素，共同造成了今天的結(jié)果。況且，不要忘記，站在各大第三方充電樁公司的角度，它們始終是要追求盈利的，充電費(fèi)用的上漲同樣無法避免，甚至可能會愈演愈烈，“韭菜養(yǎng)肥了再割”的言論不是沒有道理。

那么，新的問題由此產(chǎn)生：“真的如外界渲染的那樣，現(xiàn)在開電動車的成本比燃油車還貴了？”

讓我們算一筆粗略的賬，就拿目前比較節(jié)能的普混燃油車為例，大概的綜合百公里油耗為5升，現(xiàn)在92號汽油的平均價(jià)格每升為8元，那么每公里的行駛成本約為0.4元。

而對于一款家用屬性的電動車，目前大概的綜合百公里電耗就算17度，現(xiàn)在的電價(jià)包含服務(wù)費(fèi)后就算每度2元，那么每公里的行駛成本約為0.34元。

互相比較，后者無疑更省。同時(shí)，需要強(qiáng)調(diào)的是，雖然略顯片面，但上述兩則例子中，燃油車的能耗明顯是較為理想情況，電動車的能耗則是普遍現(xiàn)象，并且還假設(shè)為完全使用公共充電樁來補(bǔ)能。

對于那些擁有固定車位私人充電樁的用戶，每公里的行駛成本還會大幅度下降，基本上可以維持在0.1元左右。

寫到這里，重新回到剛才那個(gè)問題，想要給出階段性的回答：“至少眼下，開電動車還是省錢的，而更遠(yuǎn)的未來不好說，畢竟沒有人能夠保證油價(jià)與充電費(fèi)用誰漲得更兇。”

當(dāng)然，沒有任何懸念，最終都是我們這些一茬茬“韭菜”來買單。而將視角再次放大，試問為何圍觀群眾們會產(chǎn)生固有印象，“就充個(gè)電，哪里這么多事？”

根本原因還是由于中國車市在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，對應(yīng)的消費(fèi)者認(rèn)知、服務(wù)配套包括管理體系都尚且稚嫩，所以才會發(fā)生層出不窮的亂象。

換言之，中國新能源市場想要實(shí)現(xiàn)真正意義上的瓜熟蒂落，仍然還有很長一段路要走。在此過程中，希望大家不要亂帶節(jié)奏，給這個(gè)仍在成長中“小樹”一點(diǎn)時(shí)間與耐心。

哦，對了，就在這篇文章剛剛完成的時(shí)候，油價(jià)又漲了……

返回第一電動網(wǎng)首頁 >