歐洲并沒有在電氣化上“失敗”。它仍然擁有深厚的機械工程能力、強大的品牌及服務(wù)體系、完整的法規(guī)與認證體系、影響力極高的標準話語權(quán)，但它正在經(jīng)歷一場結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)業(yè)陣痛，如何在不撕裂既有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的前提下完成電氣化與智能化的轉(zhuǎn)型。而就在這個陣痛階段，中國完成了新能源與智能化的規(guī)?；黄?，并開始大舉進入歐洲市場。這使得歐洲的轉(zhuǎn)型壓力，從“內(nèi)部調(diào)整”，升級為“內(nèi)憂外患”。

大家好，這里是《曉鶯說》，接下來幾期汽車產(chǎn)業(yè)出海的內(nèi)容，主要就圍繞歐洲市場進行展開。

一、歐洲電氣化轉(zhuǎn)型：起跑最早，阻力最大

歐洲無疑是全球電氣化最堅定的開拓者。

早在 2019 年，歐盟便將“碳中和”寫入長期戰(zhàn)略；2021 年提出《Fit for 55》方案，明確 2035 年起禁售燃油車；碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）、歐盟《新電池法》、Euro 7 排放標準、UN R155/R156 網(wǎng)絡(luò)安全與OTA合規(guī)規(guī)則接連出臺，幾乎在所有制度層面都為電氣化轉(zhuǎn)型鋪設(shè)了最強硬的政策框架。

但問題在于：新能源電氣化轉(zhuǎn)型發(fā)展，不是立法工程，而是產(chǎn)業(yè)工程。歐洲在汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，實在是背負了太沉重的傳統(tǒng)包袱，難以輕裝上陣。

1 諾基亞困境：存量包袱下的艱難轉(zhuǎn)型

歐洲是傳統(tǒng)汽車強國區(qū)域和汽車高地市場。

德國、法國、意大利、西班牙等國，汽車產(chǎn)業(yè)高度嵌入了國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。以德國為例，其汽車產(chǎn)業(yè)的直接就業(yè)長期在 80 萬人左右，若疊加經(jīng)銷體系、零部件、物流、設(shè)備制造等上下游，關(guān)聯(lián)就業(yè)規(guī)?？蛇_ 150–200 萬人，就業(yè)占比超過12%，部分工業(yè)州甚至超過20%。這不僅是產(chǎn)業(yè)問題，更是社會穩(wěn)定與政治選票問題。

更重要的是，歐洲已經(jīng)擁有全球最成熟、最復(fù)雜的傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)體系。博世、大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等 Tier 1 巨頭，構(gòu)建了圍繞發(fā)動機、變速箱、底盤系統(tǒng)的完整技術(shù)生態(tài)；整車廠與供應(yīng)商之間形成了幾十年穩(wěn)定合作關(guān)系；資本市場與工會體系又進一步強化了這種結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

電氣化意味著發(fā)動機價值鏈被削弱，傳統(tǒng)機械核心能力被邊緣化，數(shù)十萬崗位需要轉(zhuǎn)型，既有供應(yīng)鏈的價值須要重構(gòu)。這是“產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)”的重組，要革自己的命！其艱難程度，可想而知。

2 能源沖擊：電氣化的基礎(chǔ)遭遇現(xiàn)實考驗

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)足夠沉重，而俄烏沖突帶來的能源危機，進一步抬高了歐洲產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的外部成本。

2022 年之后，歐洲天然氣價格一度暴漲數(shù)倍，電價隨之飆升。對于以制造業(yè)為核心的德國法國而言，能源成本更是直接侵蝕利潤空間；而電價上漲削弱了電動車“使用成本優(yōu)勢”的敘事基礎(chǔ)，甚至在歐洲電動車一度被視為是奢侈消費，只有有錢人才買電動車。

要知道，電氣化發(fā)展的邏輯，本質(zhì)上依賴兩個前提：清潔能源結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定可控的電力成本，而歐洲恰恰在轉(zhuǎn)型關(guān)鍵階段遭遇了能源供給不足、價格劇烈波動的宏觀經(jīng)濟挑戰(zhàn)。

3 疫情三年：雪上加霜的結(jié)構(gòu)性停滯

2020–2022 年，歐洲經(jīng)歷了疫情沖擊與供應(yīng)鏈斷裂。整車產(chǎn)能下降、芯片短缺、消費信心受挫，企業(yè)優(yōu)先保障現(xiàn)金流與利潤結(jié)構(gòu)，研發(fā)與大規(guī)模電氣化投入節(jié)奏被迫放緩，產(chǎn)業(yè)發(fā)展幾乎陷入停滯。

與此同時，中國發(fā)生了什么？

中國新能源汽車滲透率從不足 10% 快速躍升至 30% 以上，隨后在 2024–2025 年突破 50%。電池規(guī)模化成本下降，智能駕駛大規(guī)模落地，整車與供應(yīng)鏈形成了完整閉環(huán)。

同樣的三年時間，中國完成了“規(guī)?；S遷”；歐洲則處在“被動應(yīng)對沖擊”的階段。

電氣化競爭的本質(zhì)，是規(guī)模競爭。誰先形成規(guī)模，誰就形成成本曲線優(yōu)勢。

當歐洲在政策層面堅定前行時，中國已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)層面完成第一階段領(lǐng)先。

4 政策的決絕與產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實

隨著能源沖擊、成本壓力與產(chǎn)業(yè)負面反饋疊加，歐洲電氣化政策也開始出現(xiàn)微妙松動。

2035 年禁燃目標在部分國家引發(fā)爭議；合成燃料、插混路線被重新討論；Euro 7 標準在強烈反對聲中被推遲并弱化。即便政治層面希望通過規(guī)則快速塑造未來，產(chǎn)業(yè)層面卻必須面對轉(zhuǎn)型成本與盈利能力。當政治的決絕與產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實發(fā)生張力，節(jié)奏必然調(diào)整。

二、歐洲汽車市場：強規(guī)則、高門檻、存量博弈

歐洲市場屬于典型的品牌高地和規(guī)則高地市場，能在歐洲市場成功，某種程度上是真正被全球市場認可。

1 市場規(guī)模：體量可觀，但已進入存量競爭

歐洲（通常指歐盟 + 英國）汽車市場，年銷量長期在 1400–1600 萬輛區(qū)間波動。疫情期間跌至低位，近兩年逐步恢復(fù)，但整體仍未回到疫情前的高峰水平。新能源滲透率方面，歐洲一度被視為電動化先鋒。挪威、荷蘭等國家滲透率極高，但整體歐盟平均水平目前仍在 20%–25% 區(qū)間，增速較 2021–2022 年明顯放緩。與中國超過 50% 的滲透率相比，歐洲電動化并未形成壓倒性優(yōu)勢。

歐洲是典型的“存量市場”。人口結(jié)構(gòu)老齡化，汽車保有量高，換車周期長。以德國為例，家庭用車周期往往超過 10 年；在意大利、西班牙，經(jīng)濟壓力更使消費者換車決策趨于謹慎。這意味著：在歐洲，每賣出一輛新車，本質(zhì)上都是從別人手中“搶”來的。這與中國過去十年“增量擴張型市場”完全不同。

2 競爭格局：本土品牌高度集中

歐洲汽車市場長期由本土品牌主導(dǎo)。

德系（大眾集團、寶馬、奔馳）仍是歐洲工業(yè)核心力量；法國以雷諾集團為代表；而2021年成立的斯特蘭蒂斯集團橫跨法國、意大利、西班牙等多國，旗下?lián)碛袠酥?、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等多個歷史品牌。在多數(shù)國家，本土品牌依然擁有強大的市場認知與情感連接。以德國為例，本土品牌市場份額長期超過 50%，而法國市場對雷諾、標致高度忠誠。意大利市場對菲亞特存在深厚文化認同。

品牌在歐洲，不只是產(chǎn)品標簽，更是歷史、文化與工業(yè)自豪感的象征。這意味著：中國品牌進入歐洲，面對的不是“空白市場”，而是深度綁定的本土認同結(jié)構(gòu)。

3 經(jīng)銷體系：高度成熟，結(jié)構(gòu)封閉

與中國近年來興起的直營模式不同，歐洲市場仍然高度依賴傳統(tǒng)經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)。

獨立經(jīng)銷商集團力量強大，渠道議價能力高，售后體系規(guī)范嚴密，極其成熟且分層清晰。這對新進入品牌提出兩個現(xiàn)實挑戰(zhàn)：渠道談判成本高，售后服務(wù)能力必須提前布局。在一個換車周期長、消費者重視可靠性的市場，沒有穩(wěn)定售后體系，就沒有長期信任。

此外，歐洲購車以 leasing（租賃/金融租賃） 為主流模式。企業(yè)用戶和個人消費者大量采用 2–4 年期租賃方案，月供固定，期滿換新車，整車殘值管理與金融服務(wù)體系高度成熟。部分國家新車銷售中，租賃占比超過 50%。這意味著品牌不僅要賣車，還要建立金融能力與殘值體系，否則難以進入主流采購與車隊市場。

4 消費者特征：理性、保守、安全優(yōu)先

與中國市場強調(diào)“智能體驗”和“配置拉滿”不同，歐洲市場強調(diào)“安全合規(guī)”和“長期使用成本”。

歐洲消費者與中國消費者的心態(tài)差異明顯，他們更注重品牌與安全，強調(diào)耐久與可靠性，對價格敏感，對“低價=低質(zhì)”天然警惕。且大部分歐洲國家道路狹窄，停車不方便，消費用車更緊湊，這些都決定了產(chǎn)品策略必須調(diào)整。在中國暢銷的“配置優(yōu)勢”，在歐洲未必形成同等吸引力；而安全認證、環(huán)保合規(guī)、品牌歷史敘事，反而更重要。

5 規(guī)則密集型市場：真正的門檻在制度

歐洲最獨特的特征，在于規(guī)則。

歐洲擁有全球最復(fù)雜、最嚴密的法規(guī)體系：GDPR 數(shù)據(jù)保護條例、UN R155 網(wǎng)絡(luò)安全、UN R156 OTA 合規(guī)、歐盟《新電池法》的碳足跡與原材料溯源要求等等。這意味著，進入歐洲不僅是“產(chǎn)品競爭”，更是“合規(guī)競爭”。一旦不符合相關(guān)法規(guī)，車型將無法獲得歐盟型式認證（Type Approval），直接失去銷售資格；已上市產(chǎn)品還可能被強制召回。罰款力度同樣嚴厲，例如 GDPR 最高可處全球營業(yè)額 4% 或 2000 萬歐元罰款（取高者），重大違規(guī)足以吞噬全年利潤并影響品牌信譽。對于中國企業(yè)而言，技術(shù)能力只是第一步；合規(guī)能力，往往才是決定生死的門檻。

綜合來看，歐洲汽車市場的五個核心特征：存量競爭為主、本土品牌高度集中、渠道體系成熟封閉、消費者理性保守、規(guī)則體系極其密集，決定了歐洲不是一個“快攻型市場”，而是一個“耐力型市場”。它考驗的不是短期銷量沖刺，而是企業(yè)長期的品牌與合規(guī)能力。 而正是在這樣一個結(jié)構(gòu)復(fù)雜、規(guī)則密集、存量博弈的市場中，中國汽車品牌開始進入，并逐漸改變競爭格局。這，也讓歐洲的轉(zhuǎn)型陣痛，變得更加真實。

三、中國汽車品牌的歐洲之路

中國品牌進入歐洲，從來都不是一帆風順。

1 初期階段：認知低、壁壘高、試探為主

早期進入歐洲的中國品牌，多以“低價”形象出現(xiàn)。品牌認知度低、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)缺乏、安全與品質(zhì)認知存疑，在部分市場，中國車甚至被貼上“廉價替代品”的標簽。再加上歐盟安全認證復(fù)雜、經(jīng)銷體系封閉、消費者品牌忠誠度高，很多中國企業(yè)最初只能采取“小規(guī)模出口試水”的策略。

奇瑞集團出口車型在港口整裝待發(fā)；圖片來源：奇瑞汽車

這不是能力問題，而是路徑問題。歐洲市場的信任建立，需要時間。

2 轉(zhuǎn)折階段：電動化成為突破口

真正的轉(zhuǎn)折，發(fā)生在電動化賽道。

當歐洲電動車供給不足、價格偏高、交付周期拉長時，中國企業(yè)帶來了更具性價比的產(chǎn)品、更成熟的電池技術(shù)以及更完整的智能化配置，為歐洲市場注入全新活力。

這里就不得不提到中國電動車真正登陸歐洲的“起點”，挪威。

作為全球新能源滲透率最高的市場之一，挪威長期被視為歐洲電動化的風向標，消費者更關(guān)注技術(shù)與產(chǎn)品本身，而非傳統(tǒng)品牌光環(huán)。。早在2020年，蔚來、上汽MG等中國品牌便以挪威為試驗場率先切入歐洲。OFV數(shù)據(jù)顯示，挪威新車銷售中純電占比 2023年82.4%、2024年88.9%，2025年升至95.9%（約96%）。在這一高度電動化環(huán)境中，中國品牌存在感快速提升：以MG、BYD、小鵬等為代表的中國車企合計份額 2024年達8.8%（較2023年5.1%顯著上升）；2025年中國車企/中國制造車型份額進一步抬升至 13.7%，BYD在挪威品牌榜進入了前十。

在挪威站穩(wěn)腳跟后，中國品牌開始向更大體量市場擴展。

以MG為例，2025年其英國注冊量達 85,155臺，并在 2025年12月一度躍升至當月品牌注冊量第2；按全年總量測算，MG在英國市占率約 4.3%–4.4%，已進入主流陣營。比亞迪則在歐洲持續(xù)加速擴張，尤其在渠道網(wǎng)絡(luò)上快速鋪開，英國網(wǎng)點2025年底達 125家、德國簽約經(jīng)銷與服務(wù)網(wǎng)點約 150個，并在歐洲注冊量上呈現(xiàn)高增長態(tài)勢。

2025年，中國品牌在歐洲主要市場的純電份額持續(xù)提升，已成為不可忽視的力量。

更關(guān)鍵的是，歐洲消費者對中國電池與智能技術(shù)的認知正在發(fā)生深刻變化。從最初的謹慎觀望，到如今理性對比續(xù)航、安全與配置，中國企業(yè)正以扎實的產(chǎn)品實力，逐步改變歐洲市場對中國電動車的傳統(tǒng)偏見，在全球高端新能源賽道上實現(xiàn)真正的突圍。

3 供應(yīng)鏈深水區(qū)：真正的嵌入式影響力

如果整車領(lǐng)域是表層競爭，那么供應(yīng)鏈的競爭力，才是深層嵌入。

歐洲電動車的電池曾一度以韓國電池廠為主，而現(xiàn)在由于性能、成本、效率和供應(yīng)鏈垂直整合等原因，都在大量使用中國動力電池。比如寧德時代，2025年在歐洲的市場份額已經(jīng)超過45%，成為多個主流品牌的核心供應(yīng)商。無論是直接供貨，還是通過歐洲本地工廠布局，中國電池企業(yè)已成為歐洲電動化進程中不可忽視的一環(huán)。

圖片來源：寧德時代

與此同時：大眾、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)歐洲品牌，也紛紛加大了與中國智能電動供應(yīng)鏈企業(yè)的深化合作，典型如大眾集團，與小鵬汽車、地平線、中科創(chuàng)達都成立了合資公司，進行智駕領(lǐng)域的深入合作；而寶馬采用了Momenta的智駕技術(shù)，雷諾則于吉利成立了合資公司Horse動力，引入中國的混動技術(shù)和發(fā)動機技術(shù)反哺歐洲。

供應(yīng)鏈技術(shù)層面，中國企業(yè)的角色正在從“價格競爭者”變?yōu)榱苏嬲摹凹夹g(shù)合作伙伴”。

這是一種更為重要的深層次的結(jié)構(gòu)性變化。

4 從出口到屬地化：戰(zhàn)略升級

隨著市場逐步深入，貿(mào)易摩擦與關(guān)稅爭議出現(xiàn)，中國企業(yè)開始意識到：單純出口模式難以長期持續(xù)，必須要真正屬地化經(jīng)營。很快，大量中國企業(yè)開始在歐洲加大投資，通過各種方式深入本地市場，比亞迪在匈牙利布局了整車工廠、奇瑞盤活了西班牙的Ebred品牌和工廠、零跑和Stellantis全方位合作、電池企業(yè)紛紛在德國、匈牙利設(shè)廠、以及各類合作生產(chǎn)與技術(shù)授權(quán)模式增加，這些變化意味著：中國企業(yè)不再只是“進入市場”，而是“嵌入體系”。

零跑位于慕尼黑的門店之一；圖片來源：零跑汽車

這對于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)而言，是更加復(fù)雜的現(xiàn)實。

屬地化意味著就業(yè)、投資與技術(shù)交流，也意味著競爭將長期存在。

5 成績與挑戰(zhàn)并存

必須強調(diào)，中國品牌在歐洲仍面臨挑戰(zhàn)，比如品牌認知仍需時間積累、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本高、政策不確定性增加、價格戰(zhàn)風險存在等，但成績同樣不可忽視：電動車銷量增長顯著、供應(yīng)鏈嵌入加深、本地投資加快，這些都正在發(fā)生。中國品牌在歐洲，已經(jīng)從“邊緣試探”，進行了“結(jié)構(gòu)性嵌入”。

過去，歐洲市場的競爭邏輯是：德系內(nèi)部競爭 + 日系參與 + 少量韓系補充。

現(xiàn)在，多了一個變量：中國新能源與智能化體系。

這意味著成本結(jié)構(gòu)對比發(fā)生變化，技術(shù)路徑出現(xiàn)差異，價格區(qū)間被重新劃分。

歐洲企業(yè)必須面對一個現(xiàn)實：在電池、智能化與規(guī)模效率方面，中國企業(yè)已經(jīng)形成絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。

四、歐洲的心理、產(chǎn)業(yè)與政治困境

中國品牌進入歐洲，是一個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象。但歐洲的反應(yīng)，卻是一場更深層的復(fù)雜沖突。這種沖突，不只在市場份額層面，更在心理、產(chǎn)業(yè)與政治三個維度交織展開。

1 心理困境：從“師傅”到“追趕者”

在燃油車時代，歐洲長期是全球汽車工業(yè)的老師。

德國代表機械工程巔峰，法國強調(diào)工業(yè)政策與民族品牌，意大利是世界設(shè)計之都，歐洲制定全球汽車產(chǎn)業(yè)的安全與排放規(guī)則。燃油車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直是“學(xué)習者”。從發(fā)動機到底盤調(diào)校，從排放法規(guī)到安全標準，中國車企長期以歐洲為標桿。

但新能源與智能化的到來，改變了敘事結(jié)構(gòu)。電池、電驅(qū)、電控成為了產(chǎn)業(yè)核心，軟件與算力成為了用戶體驗差異化源泉，規(guī)模與效率成為了成本的決定因素，歐洲的傳統(tǒng)優(yōu)勢消失殆盡。在電池成本、智能化滲透率、OTA迭代速度等關(guān)鍵指標上，中國企業(yè)已經(jīng)走在前面。

這種變化帶來的不僅是競爭壓力，更是認知上的巨大沖擊和心理落差。對于長期處于技術(shù)高地的產(chǎn)業(yè)體系和保守傲慢文化的歐洲而言，承認“后來者在某些領(lǐng)域領(lǐng)先”，并不容易。

2 產(chǎn)業(yè)困境：份額壓力與盈利焦慮

心理變化之外，是更現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)壓力。

歐洲傳統(tǒng)品牌在燃油車時代擁有穩(wěn)定利潤來源和強大深厚的技術(shù)根基，但在新能源領(lǐng)域，價格競爭更激烈，技術(shù)迭代更頻繁，成本壓力更直接。歐洲整車企業(yè)面臨三重擠壓：中國品牌在電動車領(lǐng)域的價格優(yōu)勢、本土轉(zhuǎn)型成本高企以及新能源產(chǎn)品難以盈利。

與此同時，中國，這個曾經(jīng)是歐洲車企最大的利潤來源之一的市場，競爭加劇。中國自主品牌市占率持續(xù)提升，2025年已經(jīng)超過70%，留給歐洲品牌的市場空間和利潤空間日趨狹窄。北美市場的關(guān)稅壁壘，也讓歐洲車企壓力倍增苦不堪言。

這意味著歐洲車企在中國的盈利能力下降，而在歐洲本土又面臨新的競爭變量。雙重擠壓，使產(chǎn)業(yè)焦慮不斷加劇。

3 政治困境：中美博弈與內(nèi)部裂痕

歐洲的復(fù)雜，還在于政治環(huán)境。

一方面，美國通過《通脹削減法案》（IRA）強化北美本地化，吸引電池與整車投資。歐洲企業(yè)擔心產(chǎn)業(yè)外流。另一方面，中美博弈持續(xù)，歐洲在地緣政治上承受雙向壓力。

而歐盟內(nèi)部并非鐵板一塊。德國更務(wù)實，強調(diào)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實；法國更強調(diào)產(chǎn)業(yè)主權(quán)；東歐國家更歡迎投資。這種內(nèi)部差異，使歐洲在對華政策上始終存在張力。歐洲既無法完全站隊美國，也無法忽視中國市場與供應(yīng)鏈。

這是一種政治結(jié)構(gòu)性的平衡難題。

4 規(guī)則武器化：當制度成為競爭工具

在這種背景下，規(guī)則開始被賦予新的角色。

歐盟對中國新能源車發(fā)起反補貼調(diào)查；提出最低限價討論；強化本地化比例與碳足跡追蹤。以上種種，皆是貿(mào)易保護手段，當成本與規(guī)模優(yōu)勢難以快速追平時，規(guī)則自然成為了市場的緩沖工具。更何況，規(guī)則本身是歐洲長期的優(yōu)勢工具。

客觀而言，樹立新的高規(guī)則，確實可以延緩價格沖擊，爭取轉(zhuǎn)型時間，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)信心，但規(guī)則本身無法改變產(chǎn)業(yè)效率本身。如果成本曲線與技術(shù)能力存在差距，規(guī)則只能延緩，而不能逆轉(zhuǎn)。

5 無法脫鉤的現(xiàn)實

在政治話語中，“去風險”成為關(guān)鍵詞。但在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實中，脫鉤并不可行。

現(xiàn)實包括：

• 中國是全球最大新能源市場

• 中國電池產(chǎn)能全球占比領(lǐng)先

• 中國供應(yīng)鏈效率難以替代

• 歐洲車企在中國仍擁有重要布局

• 歐洲企業(yè)在中國有研發(fā)中心、有生產(chǎn)基地、有利潤來源。

• 中國企業(yè)在歐洲有電池工廠、有合作項目、有屬地投資。

這不是單向依賴，而是深度嵌入。因此，更真實的情況是：歐洲無法“去中國”，只能重新計算與中國的關(guān)系。這既是理性判斷，也是未來十年的基本框架。

整體來看，歐洲面臨的困境，不是衰退，而是權(quán)力結(jié)構(gòu)與競爭邏輯的重新排列。它既要維持產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定，又要完成電氣化轉(zhuǎn)型，還要在全球博弈中保持戰(zhàn)略空間。而中國力量的進入，使這一過程更加復(fù)雜。 正是在這種張力之下，新的競合關(guān)系正在形成。

五、新的競合局面正在形成

在經(jīng)歷了初期的警惕、調(diào)查與博弈之后，中歐汽車關(guān)系正在進入一個新的階段：從“沖擊”走向“再平衡”。

1 屬地化成為共識：從出口到嵌入

最明顯的變化，是屬地化布局。

隨著關(guān)稅的反復(fù)調(diào)整、反補貼調(diào)查、本地化比例要求的持續(xù)提升，單純的整車/零部件出口，越來越難以長期持續(xù)。于是，真正要深耕歐洲市場的中國企業(yè)，開始主動嵌入歐洲體系。

整車方面如比亞迪在匈牙利布局生產(chǎn)基地，零跑通過和Stellantis的合資充分利用了其歐洲的現(xiàn)有產(chǎn)能，小鵬啟用麥格納斯太爾進行代工生產(chǎn)，奇瑞也通過合資合作復(fù)活了西班牙的傳統(tǒng)品牌。

比亞迪歐洲總部落地匈牙利布達佩斯；圖片來源：比亞迪

供應(yīng)鏈領(lǐng)域的合作就更多元了。比較典型的中國動力電池企業(yè)寧德時代、國軒高科、中創(chuàng)新航等均在歐洲設(shè)廠，進行本地生產(chǎn)、本地供貨，并積極參與電池回收和相關(guān)規(guī)則制定工作。這種變化的本質(zhì)是：從“賣產(chǎn)品”，轉(zhuǎn)向“參與體系”。地平線/Mementa也在在歐洲設(shè)立了公司，就近服務(wù)客戶；保隆科技通過收購等方式，也深入了在歐洲的研發(fā)、產(chǎn)能投資。

這些中國汽車產(chǎn)業(yè)頭部企業(yè)的主動屬地化，也意味著對當?shù)氐木蜆I(yè)、投資、技術(shù)合作做出貢獻。這不僅降低政治敏感度，也強化產(chǎn)業(yè)嵌入深度。對歐洲而言，這是現(xiàn)實選擇；對中國企業(yè)而言，這是戰(zhàn)略升級。

2 最低限價與規(guī)則共存：博弈中的妥協(xié)

圍繞反補貼調(diào)查與關(guān)稅爭議，歐洲開始啟用“最低限價”機制。

這是一種折中方案：既不完全放開，也不完全阻斷。最低限價的邏輯，并非單純保護主義，而是為本土產(chǎn)業(yè)爭取緩沖時間。從更宏觀角度看：當規(guī)則無法完全阻擋效率優(yōu)勢時，規(guī)則開始成為“調(diào)節(jié)器”。

這意味著，中歐汽車關(guān)系正在從情緒對抗，走向制度化博弈。

規(guī)則仍在，競爭仍在，但形式更加理性。

3 新合資模式：從對手到合作方

過去十年，中國企業(yè)更多是“學(xué)習歐洲”；如今進入了合資2.0時代。中國企業(yè)輸出產(chǎn)品技術(shù)，歐洲企業(yè)輸出客戶和銷售網(wǎng)絡(luò)，強強聯(lián)合。最被津津樂道的新合資樣本是零跑汽車和Stellantis的合資。零跑用自己的產(chǎn)品和技術(shù)，20%的股權(quán)，盤活了Stellantis全球銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而Stellantis則用這種方式快速補齊了智能電動時代的產(chǎn)品型譜和技術(shù)能力，實現(xiàn)了合資共贏。

供應(yīng)鏈層面的變化更加明顯。歐洲車企需要穩(wěn)定的電池供應(yīng)、具性價比的智能化解決方案、更快的技術(shù)迭代節(jié)奏；中國供應(yīng)鏈企業(yè)需要進入成熟市場、獲取高端客戶認證、提升全球品牌形象；這種互補，使供應(yīng)鏈層面出現(xiàn)新的機會窗口。尤其在匈牙利、西班牙等制造承接型國家，中國供應(yīng)鏈企業(yè)正在成為重要投資者。這不僅改變產(chǎn)業(yè)格局，也改變輿論語境。

這種變化說明：新能源時代的競爭，并不完全是零和博弈。

在電池、電驅(qū)、軟件、產(chǎn)品創(chuàng)新等領(lǐng)域，中國擁有規(guī)模與成本優(yōu)勢；在品牌、法規(guī)、銷售網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)體系、金融等方面，歐洲企業(yè)仍然具備深厚積累。雙方的優(yōu)勢并非完全重疊，合作空間依然存在。

歐洲不會消失，中國不會后退。

未來的趨勢更可能是：歐洲在規(guī)則與高端品牌領(lǐng)域保持優(yōu)勢，中國在規(guī)模與電動化效率方面保持領(lǐng)先，雙方在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域展開合作，在價格與份額上保持競爭。

未來十年，中歐汽車關(guān)系將不再是單向輸出或單向防御，而是深度嵌入與結(jié)構(gòu)再平衡的“競合并存”的新狀態(tài)。

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