上汽氫戰(zhàn)略發(fā)布

9月13日，上海嘉定，上汽集團氫戰(zhàn)略和上汽大通氫燃料燃料電池電池MPV，MAXUS EUNIQ 7發(fā)布會同期舉行。

會場內，上汽氫燃料電池成果展的技術人員講解，再加上一個小時的專訪，仍難以全部回答媒體對上汽氫燃料電池汽車的各種提問。

會場外，2輛MAXUS EUNIQ 7和1輛FCV80供媒體試乘試駕。

我和另外4位記 者在等了20分鐘之后，才坐上了一輛MAXUS EUNIQ 7。據說是因為前一波媒體對安亭加氫站的演示非常感興趣，和加氫的師傅聊得太久，耽誤了返程時間。

不論發(fā)布會規(guī)模，成果展內容，還是高管專訪，這次的活動應該是近幾年，上汽在氫燃料電池汽車方面干貨最多的。

其關鍵之一是，上汽制定的氫燃料電池汽車大目標：2025年前，推出至少10款燃料電池整車；上海捷氫科技有限公司（下稱捷氫科技）達百億級市值；建立千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規(guī)模，市占率超過10%。

那么，上汽氫燃料電池汽車的現狀怎樣？捷氫科技是如何降本的？要用5年實現以上目標，真的可行嗎？

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商乘并舉，2025年要賣萬輛

“上汽研究氫燃料電池車將近20年，我今天可以很負責任地講，氫燃料電池車馬上要到大家身邊了?！?/span>

在發(fā)布會后的專訪環(huán)節(jié)，上汽大通汽車有限公司總經理王瑞這樣介紹上汽氫燃料電池汽車項目進展。

據他介紹，目前，407輛上汽大通MAXUS FCV80燃料電池輕客在上海、撫順、佛山、大連、無錫、山西長治、青島7個城市開展示范運營，累積運營里程超過400萬公里。

其中，FCV80于2019年開始無錫機場班車路線運營，總運營里程已超16萬公里，載客率超過80%。

另外，上汽申沃有6輛燃料電池公交車在上海的114路公交車線路運行。截止2020年8月，單車日均行駛里程125公里，運行19個月以來，累計行駛里程達到40萬公里。

上海114路申沃燃料電池公交車

實際上，早在2001年，上汽就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目，到2010年世博會上上汽與同濟、清華合作的174輛燃料電池車，再到2014年的榮威750 燃料電池轎車和2016年的榮威950燃料電池轎車，上汽的氫燃料電池汽車走過了近20年歷史。

未來，隨著MAXUS EUNIQ 7等新車型上市，以及上汽與上海機場集團合作推進，會有更多氫燃料汽車上路。

可以看出，從啟動之初，上汽就選擇乘用車和商用車并舉的技術路線。據介紹，到目前，上汽在氫燃料電池領域累計投入研發(fā)費用超過30億元。核心技術研發(fā)設備超過200套，專業(yè)技術研發(fā)人員也超過1000人。

值得一提的是，從國際市場看，雖然有豐田、起亞等注重氫燃料乘用車的企業(yè)，也有如大眾、戴姆勒等對氫燃料乘用車“看衰”的車企，為什么上汽一直堅持商用車和乘用車并重？

對此，上汽集團副總裁藍青松表示，對于體量如上汽的這樣的汽車集團，對前瞻技術路線的選擇并非押寶，只有多條技術路線都做，才能避免后期的經營風險。 

上汽、大通和捷氫高管接受專訪

左起依次是：上汽集團副總工程師兼上汽大通技術中心總經理郝景賢、上汽集團副總裁藍青松、上汽集團副總裁兼總工程師祖似杰、捷氫科技總經理盧兵兵

他指出，在氫燃料技術積累到一定程度后，如果車企不能帶著往前走，沒有整車項目落地，就難以推進商業(yè)化運作，無法解決從實驗室到實際運營的問題，只能局限于研究性工作。

他同時表示，燃料電池的乘用車受到基礎設施制約較大，目前來看更適合先應用于商用車領域，圍繞加氫站進行運營，并在公共交通、物流以及城市出行等領域中率先落地。

“我相信今后兩種技術（純電動和氫燃料）大幅降本，會促進兩條路線的選擇。用戶采用哪種技術可以擁有更多的優(yōu)勢，市場自然也會隨之選擇?！彼{青松說。

不過，發(fā)布會當天首次亮相的氫燃料電池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7，正是一款乘用車。

MAXUS EUNIQ 7首發(fā)

上汽方面稱，以這款車為起點，上汽集團將結合用戶使用場景，推動新一代自主燃料電池技術在重卡、輕卡、大巴等商用車產品的批量化應用，并適時推出全新的燃料電池乘用車產品。

這一次，上汽又量化了氫燃料電池汽車的近期目標。

發(fā)布會上，上汽集團總裁王曉秋宣布，上汽將力爭實現“十、百、千、萬”四大目標：2025年前，推出至少10款燃料電池整車；捷氫達百億級市值，建立千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池車產銷規(guī)模，市占率超10%——即上汽氫戰(zhàn)略。

另外，王曉秋表示，到2025年，上汽自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)將實現累計銷量超過3萬臺套。到2030年，上汽將成為具有完整自主知識產權和全球競爭力的燃料電池整車生產企業(yè)。

要實現這些龐大的數字，靠什么？

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2025年，氫燃料電池系統(tǒng)1000元/千瓦

氫燃料電池加快國產化，大幅度降本，是上汽氫戰(zhàn)略達成的關鍵之一。實現這一目標的主體，是上汽集團子公司捷氫科技，而該公司也是上汽氫戰(zhàn)略的重要組成。

據介紹，捷氫科技，已經掌握了從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成、整車集成的完全正向開發(fā)能力，并具備完整的自主知識產權。

大通MAXUS EUNIQ 7搭載的，就是捷氫最新開發(fā)的PROME M3H氫燃料電池系統(tǒng)。 

MAXUS EUNIQ 7結構，搭載的就是捷氫PROME M3H氫燃料電池系統(tǒng)

PROME M3H是捷氫科技首次正式發(fā)布的燃料電池電堆產品。盧兵兵介紹，PROME M3H電堆完全由捷氫科技自主設計開發(fā)，58個一級零部件全部國產化，自主化程度和國產化率均達到了100%，其中還包括雙極板和膜電極，這兩項被看做國產燃料電池電堆“卡脖子”的技術。

PROME M3H的金屬雙極板

而且，PROME M3H電堆的主要參數處于國際領先地位。

例如，PROME M3H電堆的功率達到130kW，電堆功率密度達3.8kW/L。值得一提的是，PROME M3H電堆可實現燃料電池汽車的全功率驅動，即該電堆有能力讓一輛車從起步到停止，所有動力源來自于電堆，無需依賴輔助動力電池。

可靠性方面，盧兵兵表示，在-30℃的極寒環(huán)境下，PROME M3H可在無輔助加熱的情況下，在30s內快速啟動。電堆的最高工作溫度可達95℃，耐熱性極強。

PROME M3H可以看做捷氫科技的第三代產品。盧兵兵還透露，預計明年8月，捷氫科技還將發(fā)布第四代產品，其電堆功率科大160kW，系統(tǒng)功率達到125kW，功率密度大于4.5kW/L。

高性能實現了，成本有競爭力嗎？

盧兵兵介紹，目前氫燃料電池的技術和成本水平類似5-8年前的鋰電池。目前，鋰電池的成本已經大幅降低。而隨著材料、技術、工藝與規(guī)模的進步，燃料電池的成本下降也很明顯，幾年前1.2萬元/千瓦左右的燃料電池系統(tǒng)，如今已經低至5000元/千瓦。

國產化，是燃料電池成本降低的重要途徑之一。

盧兵兵坦陳，雖然PROME M3H電堆的一級零部件已經完全國產化，但其上游原材料、輔助零部件都還無法徹底擺脫進口約束，比如高性能的質子交換膜仍依賴進口，國產質子交換膜只能用在部分車型和場景。

好消息是，捷氫已經有了進一步國產化和降本時間表。

盧兵兵表示，捷氫初步計劃，大約用1年到1年半時間，實現催化劑國產化；用2到兩年半時間，實現質子交換膜國產化；用3到3年半時間，爭取實現碳紙國產化。

成本方面，盧兵兵透露，計劃到2025年左右，希望捷氫氫燃料電池系統(tǒng)的成本能降到1000元/千瓦。根據測算，2025年，如果這些降本目標達到，再加上氫氣成本能降到25元/千克，部分氫燃料重卡和中型卡車的TCO（全生命周期成本）就可以低于內燃機車型。

“只有做到上述零部件和材料的國產化，才能保證供應安全，大幅降本?！彼f。

值得一提的是，盧兵兵介紹，雖然是上汽集團子公司，但自成立之日起，捷氫科技就定義為一家中性化企業(yè)，不只為上汽集團提供燃料電池產品，也服務于其他有需求的主機廠和燃料電池系統(tǒng)集成商。

捷氫科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料電池系統(tǒng)產品、M3H電堆產品及工程服務已與上汽大通、躍進、紅巖、申沃客車、中車時代電動、吉利汽車、國創(chuàng)中心、德燃動力和氫雄等諸多整車和相關零部件企業(yè)達成合作，應用于乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等車型。

最新的PROME M3H在產品設計上，同時支持縱向布置和橫向布置，并且支持客戶定制，可滿足不同客戶的個性化需求。一位捷氫工作人員告訴《電動汽車觀察家》，該產品下半年的訂單已經排滿。

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聯合上下游，進一步商業(yè)化

除了氫燃料電池和整車本身，制氫、運氫、儲氫、加氫等產業(yè)鏈也是氫燃料電池車商業(yè)化不可缺少的環(huán)節(jié)。

制氫方面，2020年7月，上汽集團與中國寶武簽署合作協(xié)議，計劃共同打造“一園兩廊”（吳淞氫能產業(yè)園、環(huán)A30公路氫走廊、臨港至南通氫走廊）國家級氫能產業(yè)示范區(qū)，合作推動燃料電池汽車和加氫站在示范區(qū)內落地。

上汽集團副總工程師兼上汽大通技術中心總經理郝景賢介紹，上汽與寶武的合作中，寶武有大量氫源，可以供給氫氣，同時有大量的物流需求，未來上汽在寶武的工廠間設立加氫站，就可在制氫與使用場景間形成閉環(huán)。

儲氫方面，上汽及合作伙伴目前在建的加氫站可以兼容35兆帕和70兆帕儲氫系統(tǒng)，舊式儲氫系統(tǒng)的改造成本也不高。

MAXUS EUNIQ 7搭載70Mpa儲氫系統(tǒng)，正在安亭加氫站加氫

另外，藍青松表示，構建氫能生態(tài)圈，目前最大的問題在于基礎設施不夠完善。不過，相關政策正在發(fā)生積極變化。比如，上海從今年開始將氫從?；返亩x轉變?yōu)槿剂希?/span>并將其視作燃料來管理，有利于制氫、儲氫技術進步和商業(yè)化應用。

除此之外，上汽集團將與上海機場集團、上海化工區(qū)、嘉定區(qū)等上下游合作伙伴一起，參與“長三角氫走廊”、“長江經濟帶氫能生態(tài)圈”等平臺建設，提高氫燃料制儲運經濟性，持續(xù)推動新基礎設施建設。

實踐近20年之后，上汽集團和上下游產業(yè)鏈共同構建的氫燃料電池汽車生態(tài)圈初具雛形，成為國內氫燃料產業(yè)規(guī)模最大、落地最快的典例之一。五年之后，“十款、百億、千人、萬輛”四大目標能否實現，即見分曉。（完）

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