最初我們看蔚來，覺得它是中國的特斯拉。后來它主動挑戰(zhàn)寶馬，以46萬的平均單價(jià)在高端品牌陣營廝殺，看上去又具備成為寶馬的潛力。再到后來，蔚來宣布將推出全新品牌，喊話月銷5萬輛，讓人覺得它又有些像大眾了。

無論成為特斯拉還是寶馬、大眾，這都是一件需要十年乃至更長時(shí)間的事情，從而拉平蔚來和這些對標(biāo)公司發(fā)展的時(shí)間差。

站在2022年，當(dāng)下更重要的是，蔚來的發(fā)展邏輯是否足夠自洽。

幾天前，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪與媒體進(jìn)行了一場近四個(gè)小時(shí)的溝通，不僅對蔚來今年的發(fā)展進(jìn)行了復(fù)盤，還橫向?qū)σ恍┯焉痰陌l(fā)展進(jìn)行了點(diǎn)評。也是在這場溝通中，我們發(fā)現(xiàn)，到了2022年，蔚來兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，始終在沿著既定路線向前推進(jìn)。

借助秦力洪的視角，我們可以更加理解蔚來，以及中國電動車發(fā)展的路徑。

駛出彎道

今年1-11月，蔚來累計(jì)交付新車106,671輛，年度銷量首度突破10萬輛。

其中，11月，蔚來交付汽車14178輛。這個(gè)數(shù)字中，包括4,897輛ES7、3,207輛ET7和2,968輛ET5，三款車合計(jì)達(dá)到了11072輛，占比78%。

蔚來將ES8、ES6、EC6這三款基于NT1的車稱為“866”，將ES7、ET7、ET5三款基于NT2平臺的車稱為“775”。

這意味著，到上個(gè)月時(shí)，基于NT2平臺的車型775已經(jīng)成為主銷車。

明年，NT2平臺的車會逐漸替換掉NT1平臺，老款886將要和市場說再見了。

但886的番號大概率不會就此撤下，至少蔚來ES8不會。

秦力洪透露，在今年的NIO Day上，會發(fā)布兩款新車，一款是全新車型，“比較有格調(diào)的一款車。另外一款，是蔚來ES8的全新?lián)Q代，迭代后會基于NT2平臺。

他還說，明年主要是2.0平臺，它的銷量約等于蔚來的年度總銷量。

再加上李斌在今年三季度財(cái)報(bào)上透露的信息：

明年上半年會有五款車型推出，總有一款車相當(dāng)于Model Y。到明年6月份，蔚來預(yù)計(jì)將有8款車型在售，滿足30萬到50萬價(jià)格區(qū)間的用戶需求。

可以大膽推斷，NT2平臺明年將會下餃子一般推出“套娃”車型?；诮裉斓?75銷量表現(xiàn)，明年單月銷量破2萬可能會成為蔚來的常態(tài)。

從NT1向NT2平臺過渡，秦力洪自比為彎道行駛。“我覺得我們就快駛出彎道了。所以ES8向二代迭代，是在產(chǎn)品全面出彎上的做法，現(xiàn)在處于彎道后期?！?/p>

這是蔚來品牌，也是其長板。

還有面向中端用戶的大眾子品牌阿爾卑斯，它是蔚來的下一個(gè)增長引擎。

與理想“對標(biāo)”蘋果、注重做爆款不同，蔚來的品牌對標(biāo)的是BBA，或者說是寶馬，所以不會太強(qiáng)調(diào)“爆款”。

秦力洪用生活中的感受類比，如果出門穿件優(yōu)衣庫不怕撞衫，如果花好幾萬搞了某奢侈品的品牌，再撞了衫就不是很好。

基于此，“蔚來”的品牌便是奢侈品，需要倍加愛惜。

但同時(shí)，蔚來也有爆款的訴求情節(jié)。

它準(zhǔn)備在面向大眾的子品牌阿爾卑斯上進(jìn)行試驗(yàn)，進(jìn)入20到30萬的市場，以與蔚來品牌拉開價(jià)差。

對于阿爾卑斯品牌的月銷量，李斌的目標(biāo)是做到5萬輛。

阿爾卑斯要進(jìn)入的是一個(gè)更加激烈的市場，那里有比亞迪等一眾傳統(tǒng)車企，也有哪吒汽車等造車新勢力。

這對于蔚來是機(jī)會，也充滿挑戰(zhàn)。

機(jī)會是，一旦成功，有了自己的類似特斯拉Model 3/Y這樣的現(xiàn)金奶牛車型，會將蔚來品牌滋養(yǎng)得更好。

挑戰(zhàn)在于，阿爾卑斯會和蔚來品牌有多大程度的脫鉤，如果沒有了蔚來品牌的那套獨(dú)具特色的服務(wù)，阿爾卑斯是否仍有吸引力。

順利的話，阿爾卑斯實(shí)現(xiàn)單月5萬輛，再加上蔚來品牌的銷量，屆時(shí)整個(gè)蔚來公司一年賣出的銷量將達(dá)到80萬輛。

2021年全年，特斯拉全球交付93.6172萬輛，這是其成立的第18個(gè)年頭。如果蔚來能在成立第18個(gè)年頭也就是2032年，達(dá)到特斯拉在同樣時(shí)間下取得的成績，也是一件很厲害的事情了。時(shí)間還有十年。

還有一個(gè)數(shù)字是，2021年，寶馬在中國的銷量是84萬輛。

今天的蔚來品牌，和寶馬相比還有不小的距離，但在部分區(qū)域，已經(jīng)出現(xiàn)秦力洪口中的“纏斗”現(xiàn)象，比如上海。

秦力洪列舉了一些數(shù)據(jù)。

最近兩周，蔚來在上海的周交付量均為250多臺，比寶馬的X5L更多。其中，ET7這兩周合計(jì)比寶馬五系略少。ET5基本上是比寶馬三系要稍微多一些。除了上海，蔚來在華東和東南一帶的發(fā)達(dá)城市超越BBA的地區(qū)也不在少數(shù)。

“當(dāng)然，上海并不是全國。我們以上海作為汽車消費(fèi)的先導(dǎo)城市之一，通過這一個(gè)片段來大概展望一下接下來會出現(xiàn)的一些事。我覺得我們蔚來和BBA正面的‘纏斗’已經(jīng)開始了。”

蔚來纏斗寶馬，阿爾卑斯進(jìn)入更廣闊的中端市場，這是蔚來公司的長期戰(zhàn)略。一旦實(shí)現(xiàn)，年銷就會是很大的體量。

這也就牽扯出下一個(gè)話題，為了應(yīng)對這么大的體量，要做好哪些準(zhǔn)備。

全棧自研、充換電和服務(wù)，以及海外復(fù)制

今年內(nèi)，蔚來陸續(xù)曝出將自研自動駕駛芯片、電池的消息。全棧自研這件事，特斯拉已經(jīng)在做了，比亞迪也已經(jīng)行走在自研電池的路上。

車企自研芯片，在于要將自動駕駛軟硬件的核心能力掌握在自己手中。

自研電池，是希望通過把控電池成本，進(jìn)而對整車BOM成本擁有更大的自主權(quán)。尤其在電池成本上漲的近一兩年，一些車企比如廣汽，已經(jīng)開啟動力電池自研。

秦力洪表示，“如果你把財(cái)報(bào)看穿，會發(fā)現(xiàn)比亞迪掙的錢主要在電池上。如果你把特斯拉的財(cái)報(bào)看穿，也可以看到這一點(diǎn)?！?/p>

做著最像特斯拉的全棧自研，蔚來準(zhǔn)備每個(gè)季度研發(fā)投入30億元。

這30億，覆蓋智能化、三電、換電站、能源云、APP研發(fā)等等。蔚來在全球已經(jīng)有9個(gè)研發(fā)中心，其中還包括深圳和杭州這兩個(gè)與整車關(guān)系不大的研發(fā)中心。

盲猜一下，或許是手機(jī)研發(fā)。

秦力洪將這筆研發(fā)投入看做是孩子的學(xué)費(fèi)，認(rèn)為不能省?！拔祦黼m然是一個(gè)虧損公司，但是我們虧的是研發(fā)，而研發(fā)是為了博取明天的可能性?！?/p>

蔚來還有自己雷打不動的換電站。

目前，蔚來在中國布局了超1200座換電站，其中在高速上332座，距離2025年在全球建成4000座換電站完成了四分之一的目標(biāo)。

蔚來將充換電作為了自己護(hù)城河。尤其是換電站，正在不斷進(jìn)化。目前，蔚來已經(jīng)嘗試對國內(nèi)150個(gè)左右的換電站進(jìn)行無人值守，每三到四個(gè)站安排一名巡檢員，以壓縮人工成本。

越做越全乎的“尊貴”服務(wù)。

比如，蔚來的道路服務(wù)團(tuán)隊(duì)直營的“蔚來駕享服務(wù)”，它已經(jīng)不是簡單的代駕，也不是簡單的“保姆”，而是由道路服務(wù)專員向用戶提供代駕、代取送、接送孩子、老人看病陪護(hù)、陪孩子做作業(yè)等等。

以及別家車企基本上不會花大力氣投入的智能系統(tǒng)維護(hù)服務(wù)。

目前，蔚來的智能系統(tǒng)有三代，分別是Aspen白楊（老款ES8、ES6、EC6）、Alder赤楊（2022 款 ES8、ES6、EC6）、banyan榕（ET7、ES7、ET5）。

在蔚來內(nèi)部規(guī)劃，每一代系統(tǒng)，蔚來要負(fù)責(zé)15年，做到“不但有新車的迭代，老車還有人管”。這樣會占用不少的研發(fā)人員。舉個(gè)例子，Aspen要維護(hù)15年，至少需要幾百人的團(tuán)隊(duì)。

包括全棧自研、充換電、服務(wù)的這一整套東西，被蔚來稱為體系化能力，蔚來正在嘗試向海外進(jìn)行復(fù)制。

不過，出海對于今天的蔚來而言，仍屬于打基礎(chǔ)的階段。

秦力洪沒有披露具體的海外市場銷量數(shù)字，而是主要講了出海對于蔚來意味著什么，它意味著，蔚來可以和德國的汽車品牌進(jìn)行同臺競技了。

去BBA的家鄉(xiāng)歐洲市場參與競爭，也可以讓蔚來與BBA的纏斗更加激烈一些，為下一站北美等更廣闊的市場進(jìn)行準(zhǔn)備。

2022年的蔚來，和迅猛的中國車市

雖然秦力洪洋洋灑灑講了那么多，但客觀來說，蔚來在2022年走得慢了一些。

慢，體現(xiàn)ET5的交付延遲，智能駕駛NOP+的推送慢等細(xì)節(jié)。

當(dāng)然，這與國內(nèi)的新冠疫情有一定關(guān)系，防控政策讓蔚來的產(chǎn)能和測試都有所耽擱。

如果時(shí)間倒流一年，秦力洪覺得有許多可以修正的事情，以扭轉(zhuǎn)誤判防控形勢帶來的影響。

比如今年春天，就應(yīng)該盡可能動員更多的同事，以及供應(yīng)鏈的合作伙伴，換個(gè)地方到一線繼續(xù)開展工作。以規(guī)避一些遠(yuǎn)程工作時(shí)會產(chǎn)生的問題。

值得肯定的是，蔚來在朝著預(yù)先設(shè)定的路線走。

秦力洪用這樣一句話總結(jié)，“總體來說公司還是沿著我們預(yù)定的道路發(fā)展。并且我覺得今天的方方面面和去年同期比應(yīng)該更成熟?！?/p>

比如，NT2平臺的車型已經(jīng)量產(chǎn)交付，路上跑了兩萬多輛車。NOP+的系統(tǒng)推送的晚了，但也算是雖遲但到，蔚來準(zhǔn)備用初期免費(fèi)試用來彌補(bǔ)用戶。

實(shí)際上，在整個(gè)2022年，中國汽車市場正在發(fā)生很大的變化。

數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月中國乘用車銷量為1836.7萬輛，其中，超過500萬輛是新能源車，新能源車滲透率為27%。

變化中，跑出的最大黑馬應(yīng)該是特斯拉和比亞迪，尤其是比亞迪。

今年1-11月，比亞迪汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到163.33萬輛，同比增長154.8%，提前完成年初制定的150萬輛銷量目標(biāo)，預(yù)計(jì)全年銷量將超過180萬輛，超過一汽－大眾成為國內(nèi)銷量最高的車企。

如果我們將時(shí)間再向前追溯，會發(fā)現(xiàn)新能源車正逐漸受到更多歡迎。

2022年的新能源車滲透率，相比去年全年的17%增加10個(gè)百分點(diǎn)。相比2020年全年的5.6%增加了20個(gè)百分點(diǎn)，大約5倍的增長。

特斯拉、比亞迪的銷量增長，正是在最近幾年逐漸加速的。

其中，比亞迪從2008年到2021年用了13年時(shí)間，突破100萬輛，比特斯拉用的時(shí)間更短。

今年開始發(fā)力的吉利旗下的極氪品牌，其首款車型極氪001已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單月交付量破萬輛。這些都說明，中國電動車市場已經(jīng)逐漸成熟。

在這樣的變化中，蔚來的大眾子品牌勢在必行。

回顧整個(gè)2022年，你會發(fā)現(xiàn)蔚來用以發(fā)展的那套體系化能力，基本上沒有大的變動，變化主要在于是不斷向外擴(kuò)張的車型，以及一直未見更多信息披露的手機(jī)業(yè)務(wù)等等。

即便有時(shí)候會因?yàn)閮?nèi)部因素加速擴(kuò)張，但之后也能調(diào)整節(jié)奏回到穩(wěn)健狀態(tài)。有時(shí)候會因?yàn)橥獠凯h(huán)境慢下來，但整體上仍會沿著既定的道路向前走。

在蔚來身后，已經(jīng)有一些車企正在進(jìn)行借鑒或模仿，這說明，蔚來和秦力洪年年拿出來講的這一套方法論，也許是可行的。

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