寧德時(shí)代上位以前，比亞迪曾經(jīng)是中國(guó)的“電池大王”。

上世紀(jì)90年代，是“大哥大”“BP機(jī)”流行的時(shí)代，數(shù)碼3C產(chǎn)品帶動(dòng)了電池的市場(chǎng)需求。“大哥大”一塊電池需要千元，王傳福敏銳地嗅到了商機(jī)，開(kāi)始自主創(chuàng)業(yè)。

1995年，比亞迪在深圳誕生，趕上了時(shí)代浪潮。全球?qū)︽囨k電池的需求還在增長(zhǎng)，而日本吃夠鎳鎘電池的紅利后，以環(huán)境污染為由，逐步退出鎳鎘電池市場(chǎng)，轉(zhuǎn)向鋰電池市場(chǎng)。由此釋放出的大量市場(chǎng)需求，將由其他國(guó)家或地區(qū)來(lái)替補(bǔ)。

然而，在生產(chǎn)層面上，技術(shù)差距仍然存在，日本幾大電池巨頭為了保持自己在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，禁止向境外出口充電電池技術(shù)和設(shè)備。而一條生產(chǎn)鎳鎘電池且保證產(chǎn)能的生產(chǎn)線，所需資金上千萬(wàn)元乃至上億元，比亞迪無(wú)力承擔(dān)。

“技術(shù)不是難題，只要上規(guī)模就可以！”王傳福開(kāi)始將機(jī)械化生產(chǎn)流水線進(jìn)行拆分，凡是可以由人工完成的工序一律變成手工操作，極小部分則由機(jī)器來(lái)完成。就這樣，通過(guò)人海戰(zhàn)術(shù)，比亞迪將生產(chǎn)線成本壓縮到了十分之一。

具備成本優(yōu)勢(shì)的比亞迪，一路創(chuàng)造奇跡。

1997年，比亞迪賣(mài)出1.5億塊鎳鎘電池，成為中國(guó)第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界第二大電池生產(chǎn)商。同樣也是在2003年，比亞迪進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，布局新能源汽車(chē)。

這一次，比亞迪似乎再次嗅到了時(shí)代“先機(jī)”。2009年，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》首次提出新能源汽車(chē)發(fā)展目標(biāo)。國(guó)家以政策和資金大力扶持新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展，期間崛起了大量的新能源車(chē)企，以及上下游供應(yīng)商。

作為新能源“車(chē)企”，比亞迪是成功的。2013-2022年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)10年蟬聯(lián)全國(guó)第一。

然而隨著業(yè)務(wù)重心的轉(zhuǎn)移，在電池生產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪迎來(lái)了最大的勁敵：寧德時(shí)代。

爭(zhēng)份額

2017年，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策首次將補(bǔ)貼額度與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤，并延續(xù)到以后每一年的補(bǔ)貼政策中。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池表現(xiàn)出明確的能量密度優(yōu)勢(shì)，大幅吞噬了磷酸鐵鋰的市場(chǎng)份額。

而受補(bǔ)貼政策影響，專注磷酸鐵鋰路線的比亞迪，也開(kāi)始把旗下所有新能源乘用車(chē)型搭載的磷酸鐵鋰電池全部切換為三元電池，在這一過(guò)程中，比亞迪的裝機(jī)量與市場(chǎng)份額大幅下滑。

主打三元技術(shù)路線的寧德時(shí)代開(kāi)始穩(wěn)居上風(fēng)，并將比亞迪拉下銷(xiāo)量王座，成為了新任電池大王。2017年，成立時(shí)間僅六年的寧德時(shí)代，成為全球動(dòng)力電池第一。

終于，比亞迪迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。2019年國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼開(kāi)始大幅度退坡，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯。與此同時(shí)，比亞迪乘勢(shì)推出了具有結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的刀片電池攻占市場(chǎng)，并成立弗迪電池有限公司尋求外供合作。此時(shí)，比亞迪再度擁有了和寧德時(shí)代的“一較之力”。

近幾年來(lái)，比亞迪與寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額差距在不斷縮小。

回歸國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2021年起，寧德時(shí)代的市占率一路下滑，將至50%以下，而比亞迪則從16.2%的市場(chǎng)份額的位置上一路走高，逼近寧德時(shí)代。2023年1月，寧德時(shí)代市場(chǎng)占有率為44.41%，而同期比亞迪市場(chǎng)占有率為34.12%。

聚焦于比亞迪深耕的磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)，2021年7月，磷酸鐵鋰電池以51%的市占率超過(guò)三元電池，此后便一直保持領(lǐng)先。今年一季度，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車(chē)量為44.9GWh。其中，比亞迪，以20.41GWh的裝車(chē)量超過(guò)寧德時(shí)代，位居第一。

僅用兩年時(shí)間，比亞迪在細(xì)分市場(chǎng)完成了由蟄伏到超越的蛻變。

擴(kuò)外供

回望比亞迪市場(chǎng)份額的攀升，我們可以將其總結(jié)為自供比例的爆發(fā)式上升，與他供比例的不斷增長(zhǎng)。

曾經(jīng)，磷酸鐵鋰電池由于能量密度缺陷而落敗。如今，“刀片電池”彌補(bǔ)了之前的能量密度缺陷的同時(shí)，還保持了在高安全性和循環(huán)壽命長(zhǎng)方面的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于用戶而言，駕乘體驗(yàn)得到極大提升。搭載刀片電池的首款車(chē)型比亞迪漢一上市，直接沖進(jìn)2021年中型車(chē)銷(xiāo)量榜前10名，成為唯一入選的國(guó)產(chǎn)車(chē)型。

從此，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)。2021年新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量達(dá)59.37萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%。到2022年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%。與此同時(shí)，比亞迪自供電池的裝機(jī)量一路水漲船高。

比亞迪的虹吸效應(yīng)之下，外供規(guī)模不斷擴(kuò)張。

一方面，由于磷酸鐵鋰電池?zé)o需使用鎳、鈷等昂貴資源，具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。再疊加刀片電池的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)于“向電池廠商打工”的車(chē)企而言，比亞迪電池也就成了“香餑餑”。

另一方面，寧德時(shí)代電池供不應(yīng)求，導(dǎo)致了話語(yǔ)權(quán)被強(qiáng)硬把握在寧德時(shí)代手中。車(chē)企的議價(jià)權(quán)薄弱，而動(dòng)力電池產(chǎn)能的穩(wěn)定性也難以被保障。車(chē)企紛紛開(kāi)始尋求二供、三供。

外國(guó)車(chē)企如豐田、現(xiàn)代、雪鐵龍，戴姆勒；自主品牌如一汽長(zhǎng)安、東風(fēng)、北汽；新勢(shì)力企業(yè)如理想汽車(chē)、特斯拉都與比亞迪洽談合作。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示：“幾乎每一個(gè)你能想到的汽車(chē)品牌，都在與弗迪電池洽談合作?！?/p>

搶鋰礦

電池廠商的盡頭是鋰礦商。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)鋰資源儲(chǔ)量?jī)H占全球7%，中國(guó)鋰資源對(duì)外依存度高達(dá)70%，其中澳大利亞進(jìn)口比例達(dá)到60%，鋰資源供應(yīng)安全的不確定性為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商蒙上一層陰影。

尤其是在近兩年，鋰價(jià)一路飆高，為動(dòng)力電池的成本控制再添風(fēng)險(xiǎn)。布局鋰礦成為動(dòng)力電池廠商“保供”與“降本”的手段。

面對(duì)緊張的鋰資源，電池廠商紛紛下場(chǎng)搶礦。

寧德時(shí)代率先出手，在國(guó)際市場(chǎng)上投資入股北美鋰業(yè)、加拿大礦企Neo Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals等企業(yè)。

買(mǎi)礦風(fēng)潮中，寧德時(shí)代更是與贛鋒鋰業(yè)在2021年展開(kāi)了長(zhǎng)達(dá)4個(gè)月的“搶礦大戰(zhàn)”，目標(biāo)是“千禧鋰業(yè)”。雖然結(jié)果是被美洲鋰業(yè)黃雀在后，但國(guó)際市場(chǎng)上計(jì)劃受阻不能阻擋寧德時(shí)代的買(mǎi)礦步伐，寧德時(shí)代又將眼光放在了國(guó)內(nèi)，并在四川、貴州以及江西宜春成立了相關(guān)的公司，成為囤礦最多的動(dòng)力電池廠商。

比亞迪在這場(chǎng)搶礦潮中也不落下風(fēng)，通過(guò)投資鋰資源企業(yè)，與鋰資源企業(yè)合資建廠，或者直接購(gòu)買(mǎi)鋰礦開(kāi)采權(quán)的方式布局鋰資源。

早在2010年，比亞迪已經(jīng)在鋰礦業(yè)落下了第一步棋。比亞迪出資約2億元收購(gòu)了西藏日喀則扎布耶高科技鋰業(yè)有限公司18%的股份，后者擁有世界三大、亞洲第一大的鋰礦鹽湖——扎布耶鹽湖20年的獨(dú)家采礦權(quán)。隨后，比亞迪與多家鋰礦公司展開(kāi)合作，戰(zhàn)略布局國(guó)內(nèi)多家鋰礦。

近幾年的搶礦風(fēng)潮中，比亞迪加快了鋰礦布署步伐。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，去年3月，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬通過(guò)定向發(fā)行股票的方式，引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，比亞迪將獲得盛新鋰能5%以上股權(quán)；去年8月，比亞迪還擬在江西宜春投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動(dòng)力電池和年產(chǎn)10萬(wàn)噸電池級(jí)碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開(kāi)發(fā)利用生產(chǎn)基地項(xiàng)目。

在國(guó)際市場(chǎng)，去年6月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，均已達(dá)成收購(gòu)意向。據(jù)報(bào)道，這6座鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達(dá)到了2500萬(wàn)噸以上，折算為碳酸鋰可達(dá)100萬(wàn)噸，可以供應(yīng)公司未來(lái)超過(guò)10年的電池需求。

寫(xiě)在最后

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪正在逐漸縮小與寧德時(shí)代的差距，表現(xiàn)出強(qiáng)勁向上發(fā)展的勢(shì)頭。與寧德時(shí)代的發(fā)展方向有所區(qū)別的是，比亞迪建立了完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并通過(guò)“上游原材料-三電領(lǐng)域-整車(chē)設(shè)計(jì)制造-電池回收”的完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，形成了顯著的協(xié)同效應(yīng)，并帶動(dòng)比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的高速發(fā)展。

正在“攻城掠地”的比亞迪，加重了寧德時(shí)代的危機(jī)感，同時(shí)也有所行動(dòng)，在整車(chē)領(lǐng)域，寧德時(shí)代入股吉利旗下的極氪汽車(chē)，投資合眾新能源，通過(guò)綁定與車(chē)企之間的關(guān)系，加深與車(chē)企之間的合作。

今年2月，鋰價(jià)仍處高位之時(shí)，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。核心條款為未來(lái)3年一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)元/噸結(jié)算，同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車(chē)企需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。不難發(fā)現(xiàn)，這一計(jì)劃目的實(shí)質(zhì)為長(zhǎng)期綁定客戶大額訂單。

寧德時(shí)代的焦慮并不難理解。目前，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額也正在不斷下滑，銷(xiāo)量增速低于行業(yè)平均增速，“瓶頸期”難以突破。而位居第二的比亞迪，銷(xiāo)量正在高速增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)張。

列寧說(shuō)：“歷史不是簡(jiǎn)單的重復(fù)，但卻有驚人的相似”。

正逢新能源補(bǔ)貼時(shí)期，比亞迪電池銷(xiāo)量低迷，寧德時(shí)代取代比亞迪成為“電池大王”。又再逢，后補(bǔ)貼時(shí)期，寧德時(shí)代陷入銷(xiāo)量瓶頸，與此同時(shí)，比亞迪電池銷(xiāo)量猛增，氣勢(shì)恢弘。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >