在新能源汽車行業(yè)從“規(guī)模擴張”轉(zhuǎn)向“盈利為王”的轉(zhuǎn)型節(jié)點，造車新勢力的生存邏輯正發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。資本退潮疊加市場內(nèi)卷，讓單純依靠整車銷售的模式難以為繼，盈利能力已成為衡量企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的唯一標(biāo)尺。

2025年第四季度，小鵬汽車董事長何小鵬曾高調(diào)預(yù)告，公司當(dāng)季盈利的概率高達“五個九”（99.999%）。這本應(yīng)是一座值得慶賀的里程碑，然而，若將目光拉長至全年財報，虧損的陰影依然籠罩著這家曾與蔚來、理想并稱“新勢力三強”的企業(yè)。

更令人憂心的是，高端市場突圍乏力，低端車型“有量無利”，疊加居高不下的研發(fā)投入，小鵬正站在一個關(guān)鍵的十字路口：單純依靠賣車，似乎已難以抵達盈利的終點。

在此背景下，一條迥異于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)型路徑逐漸清晰。從與大眾汽車達成深度技術(shù)合作，到宣布其第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型將由大眾首發(fā)，小鵬正試圖撕掉單純“汽車制造商”的標(biāo)簽，向華為看齊，成為一家智能技術(shù)的供應(yīng)商。

這種從“賣車”向“賣軟件”的商業(yè)模式變革，輔之以激進的“2030年海外百萬輛、七成利潤”的擴張目標(biāo)，構(gòu)成了小鵬謀求生存與突圍的核心戰(zhàn)略。

然而，效仿華為之路真能通向盈利嗎？海外市場究竟是利潤的藍海，還是又一個燒錢的無底洞？

從賣車到賣技術(shù)

小鵬戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的驅(qū)動力，首先源于國內(nèi)市場的結(jié)構(gòu)性困局。2025年的銷量數(shù)據(jù)顯示出一個危險的失衡：MONA M03憑借親民定價占據(jù)了品牌近半銷量，成為絕對的“保量”支柱。

然而，低端車型無法貢獻高利潤，更無力拉升品牌溢價。與此同時，承擔(dān)著“沖高”重任的P7和G9則表現(xiàn)慘淡——P7在2025年底的銷量較9月高峰跌了七成，G9的月銷量也長期在千臺左右徘徊。

圖片來源：小鵬汽車

這種“低端走量、高端承壓”的格局，讓小鵬陷入了“有量無利”的尷尬境地。唯一表現(xiàn)尚可的MPV車型X9，換新后月銷雖升至4000臺，但MPV市場整體體量有限，難以成為企業(yè)長期盈利的核心支柱。

財務(wù)數(shù)據(jù)的承壓，進一步凸顯了盈利突圍的緊迫性。2025年底，何小鵬曾樂觀表示，公司第四季度盈利的概率高達“五個九”。但財報數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度歸母凈利潤虧損仍達15.23億元，全年扭虧依然是亟待攻克的目標(biāo)。

作為以智能化為核心競爭力的車企，小鵬的研發(fā)投入居高不下，僅2025年第三季度就投入24.3億元，同比增加48.7%。傳統(tǒng)整車銷售的低毛利，難以覆蓋如此持續(xù)的研發(fā)成本，現(xiàn)金流壓力始終存在。

更令人警醒的是，進入2026年，小鵬的銷量出現(xiàn)大幅下滑，2月單月銷量僅1.5萬輛，跌破2萬輛大關(guān)。這表明，單純依靠賣車，小鵬將很難實現(xiàn)盈利。

資本市場的耐心早已耗盡。過去，新勢力可以依靠持續(xù)輸血維持?jǐn)U張，但如今，盈利已從可選項變成了生存的必答題。面對高昂的研發(fā)投入，尤其是對第二代VLA模型、自研圖靈芯片等底層技術(shù)的持續(xù)燒錢，小鵬急需找到新的收入渠道來分?jǐn)偝杀?。僅靠賣車的微薄利潤，在價格戰(zhàn)硝煙彌漫的國內(nèi)市場，已無法支撐其長遠的野心。

此時，華為鴻蒙智行的成功模式，無疑成為了一個誘人的模板。數(shù)據(jù)顯示，華為乾崑智駕在城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛市場的整體份額已達27.8%，在35萬級以上豪華車市場更是超過50%。

更重要的是，通過技術(shù)授權(quán)、軟件訂閱等方式，華為車BU已實現(xiàn)了年度盈利。這種“技術(shù)輸出—數(shù)據(jù)反哺—模型優(yōu)化”的正向循環(huán)，證明了在硬件利潤日益稀薄的當(dāng)下，算法、數(shù)據(jù)和算力可以被打包成高毛利的商品。

小鵬的捷足先登，為其效仿華為提供了關(guān)鍵的突破口。2026年2月，何小鵬宣布：大眾汽車將成為小鵬第二代VLA模型的首發(fā)客戶。

這一信號的意義遠超合作本身——它意味著小鵬的智能駕駛技術(shù)進入了全球頭部車企的一級供應(yīng)商采購體系，其技術(shù)能力獲得了國際巨頭的真金白銀的背書。技術(shù)輸出，從此從概念走向了現(xiàn)實。

對于小鵬的這一轉(zhuǎn)型，車夫咨詢合伙人曹廣平，在接受采訪時，則把小鵬“既賣產(chǎn)品，也賣技術(shù)”比喻成新“雙翼齊飛”。同時與國外車企合作，也屬于“新勢力新合資”。國內(nèi)和國外兩個市場，都爭取擴大份額，也是也是“新勢力，尋找多點的強支撐”。

效顰華為？

小鵬敢于效仿華為，其核心籌碼在于第二代VLA大模型的技術(shù)領(lǐng)先性。

傳統(tǒng)的智駕系統(tǒng)通常采用“視覺輸入—語言轉(zhuǎn)譯—動作輸出”的三段式邏輯，中間的“轉(zhuǎn)譯”環(huán)節(jié)不僅消耗算力，還容易產(chǎn)生信息損耗。

而小鵬的第二代VLA則實現(xiàn)了從視覺信號到動作指令的“端到端”直接輸出，消除了冗余環(huán)節(jié)，使得系統(tǒng)反應(yīng)更敏捷，如同人類司機的本能反應(yīng)，在狹窄小路等復(fù)雜場景下表現(xiàn)驚人。

支撐這套系統(tǒng)的，是小鵬自研的圖靈AI芯片和龐大的數(shù)據(jù)底座。最高有效算力可達2250 TOPS，模型推理效率提升了12倍。

與此同時，模型的參數(shù)規(guī)模達到主流方案的10倍，訓(xùn)練數(shù)據(jù)接近1億個駕駛視頻片段，覆蓋了大量全球范圍內(nèi)的長尾場景，相當(dāng)于人類司機65000年的駕駛經(jīng)驗。

圖片來源：小鵬汽車

更重要的是，這套VLA架構(gòu)不僅是汽車的大腦，未來還可以適配人形機器人、飛行汽車等其他物理終端，是小鵬在“具身智能”領(lǐng)域布局的核心，為其技術(shù)變現(xiàn)打開了更廣闊的想象空間。

從優(yōu)勢來看，小鵬手中握有幾張好牌。首先，是難以估量的“燈塔客戶”效應(yīng)。大眾汽車的訂單，其示范意義遠勝于任何營銷話術(shù)。它為小鵬與其他海外車企的談判增加了籌碼，證明了其技術(shù)具備“標(biāo)準(zhǔn)品”輸出的能力。

其次，是誘人的高毛利商業(yè)模式。與投入重資產(chǎn)、低毛利的整車制造相比，技術(shù)授權(quán)和軟件訂閱具有邊際成本極低的特點。一旦形成規(guī)模，將從根本上改善財報結(jié)構(gòu)，形成“技術(shù)越強—收入越多—研發(fā)越足”的正向循環(huán)。

最后，是生態(tài)協(xié)同的潛力。當(dāng)機器人、飛行汽車等新業(yè)務(wù)同樣基于VLA架構(gòu)時，小鵬未來有望從一個車企，蛻變?yōu)橐粋€統(tǒng)一的物理智能平臺供應(yīng)商，通過多領(lǐng)域的軟件訂閱獲得長效收益。

然而，通往“華為之路”上，也遍布著不容忽視的暗礁。首要風(fēng)險是客戶的高度集中。目前，小鵬技術(shù)收入的光環(huán)幾乎全部來自大眾。一旦雙方合作因任何原因生變，將對小鵬的營收和轉(zhuǎn)型信心造成毀滅性打擊。

其次，是難以回避的運動員與裁判員的身份沖突。與華為類似，小鵬自身也造車。當(dāng)P7、G9與潛在客戶車型存在直接競爭時，如何讓其他車企放心采用其智駕方案？如何平衡內(nèi)部資源向自營品牌與外部客戶傾斜？這是一個考驗商業(yè)智慧的信任難題。

最后，是激烈的技術(shù)軍備競賽。華為、特斯拉等巨頭在智駕領(lǐng)域迭代迅猛，技術(shù)領(lǐng)先的窗口期稍縱即逝。小鵬必須保持持續(xù)的、大幅度的代際領(lǐng)先，才能讓客戶心甘情愿地為“軟件”付費，而非僅僅將其視為一個可替換的硬件方案。

不過，值得慶幸的是，為破解上述困境，小鵬已開始布局應(yīng)對。2025年，其已與多家海外車企就智能輔助駕駛技術(shù)展開接觸，計劃逐步降低對大眾的依賴。

同時，2026年將對第二代VLA進行多次“超大杯”O(jiān)TA升級，通過布局前沿業(yè)務(wù)積累場景數(shù)據(jù)，反哺模型優(yōu)化，為技術(shù)變現(xiàn)提供更堅實的基礎(chǔ)。

海外百萬輛的激進與現(xiàn)實

如果說技術(shù)變現(xiàn)是小鵬轉(zhuǎn)型的“質(zhì)變”內(nèi)核，那么海外擴張就是其謀求“量變”以支撐利潤的關(guān)鍵外延。

何小鵬在內(nèi)部信中設(shè)定的目標(biāo)極為激進：2026年海外銷量翻番，到2030年實現(xiàn)海外年銷100萬輛、貢獻七成以上利潤。

其背后的邏輯很清晰：國內(nèi)市場陷入價格戰(zhàn)與配置內(nèi)卷，高端車型難以突圍；而海外成熟市場智能電動車溢價能力更強，中國智能輔助駕駛技術(shù)的商業(yè)價值更容易被認(rèn)可——大眾的訂單就是最好的證明。在海外，小鵬希望將技術(shù)優(yōu)勢直接兌換為利潤。

為此，小鵬制定了“尖刀破局，紅毯留人”的八字戰(zhàn)術(shù)。在“尖刀破局”層面，小鵬將以色列、德國、挪威、泰國、法國作為五大海外標(biāo)桿市場，聚焦智能電動車的核心需求區(qū)域，產(chǎn)品端推出6款全球明星車型，覆蓋10萬-20萬元價格帶，將于2026年登陸歐洲25國。

圖片來源：小鵬汽車

2026年小鵬海外銷量目標(biāo)為翻番至10萬輛，約占全年55萬-60萬輛銷量目標(biāo)的五分之一，實現(xiàn)“產(chǎn)品+技術(shù)”的雙重輸出。

在“紅毯留人”層面，小鵬計劃2026年將海外渠道網(wǎng)點翻倍至680家，重點提升交付時效、服務(wù)響應(yīng)速度和能源補給標(biāo)準(zhǔn)，同時啟用慕尼黑研發(fā)中心，針對歐洲路況優(yōu)化智能輔助駕駛系統(tǒng)，構(gòu)建覆蓋全鏈條的海外服務(wù)體系。

海外市場為小鵬提供了三大潛在機遇。一是全球智能輔助駕駛市場處于藍海。海外眾多傳統(tǒng)車企正面臨智能化轉(zhuǎn)型的難題，自研智能輔助駕駛技術(shù)周期長、成本高，小鵬的第二代VLA大模型已實現(xiàn)量產(chǎn)，能為其提供智能化轉(zhuǎn)型的“快車道”，技術(shù)輸出需求旺盛。

二是前沿業(yè)務(wù)量產(chǎn)帶來差異化優(yōu)勢。 2026年小鵬計劃成為全球首家實現(xiàn)機器人、飛行汽車、Robotaxi三大前沿AI業(yè)務(wù)量產(chǎn)的科技公司，海外市場對前沿科技的接受度較高，這一布局將提升品牌的科技屬性。

然而，海外掘金之路，挑戰(zhàn)重重。首先是強敵環(huán)伺下的先發(fā)劣勢。在海外，小鵬不僅要直面特斯拉、大眾等本土巨頭深厚的品牌壁壘和渠道優(yōu)勢，還要與比亞迪、吉利等已在全球初步完成布局、且具備更強規(guī)模成本優(yōu)勢的中國同行競爭。在品牌認(rèn)知、渠道建設(shè)和合規(guī)認(rèn)證上，小鵬均是一個追趕者。

其次，這是一場需要持續(xù)“燒錢”的持久戰(zhàn)。要實現(xiàn)百萬輛級別的海外銷量，需要投入天量資金用于渠道拓展、本地化營銷、適配研發(fā)乃至補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

而這恰恰與仍在為盈利掙扎、急需現(xiàn)金的小鵬構(gòu)成了一個殘酷的悖論：開拓海外市場是為了賺錢，但開拓海外市場本身卻需要先燒掉大量的錢。遠水難解近渴，甚至可能拖垮本已緊繃的現(xiàn)金流。

針對小鵬激進的海外擴張與生存現(xiàn)狀，曹廣平也給出了分析。他說，小鵬采取這樣靈活機動的戰(zhàn)略，在資金實力允許的范圍內(nèi)是沒錯的。是否激進，還是要看核心技術(shù)支撐，包括“智能化、電池突破以及混動護城河”等。

結(jié)語

小鵬效仿華為，從“賣車”轉(zhuǎn)向“賣技術(shù)”，并輔以激進的海外擴張，是在國內(nèi)盈利困局下的必然突圍之路，也是一場關(guān)于生存與未來的多維賭局。

小鵬的轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上是一次對自身基因的重塑。這場轉(zhuǎn)型的成敗，不僅取決于其第二代VLA等技術(shù)能否持續(xù)領(lǐng)先，更考驗其處理復(fù)雜商業(yè)關(guān)系、平衡多方利益的智慧，以及在全球市場“燒錢”突圍的組織耐力與資本韌性。

2026年，隨著VLA的量產(chǎn)上車、機器人與飛行汽車的落地，以及海外擴張的加速，注定是小鵬戰(zhàn)略執(zhí)行的關(guān)鍵大考之年。它能否兌現(xiàn)下個時代的入場券，答案或許就在不遠的前方。

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