如果說過去車展比拼的是造型、尺寸與參數(shù)，那么2026北京車展，一個(gè)更明顯的變化正在出現(xiàn)：越來越多決定下一代汽車競爭力的核心能力，開始由供應(yīng)鏈企業(yè)率先定義。從物理AI、世界模型，到艙駕融合、中央計(jì)算；從線控底盤、L3自動駕駛，到HUD、全息顯示、熱管理材料……本屆車展上，供應(yīng)商不再只是幕后配角，而是直接站到了智能汽車技術(shù)演進(jìn)的聚光燈下。

更重要的是，一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)趨勢正在形成：汽車的競爭邊界，正從“整車功能”向“底層技術(shù)?！笨焖龠w移。

而這場遷移，也讓北京車展成為觀察下一代汽車技術(shù)路線最直接的窗口。

智駕進(jìn)入“物理AI時(shí)代”

過去幾年，自動駕駛行業(yè)始終在解決兩個(gè)問題：車能不能看見世界，以及車能不能安全地做出決策。

而到了今年的北京車展，一個(gè)新的關(guān)鍵詞開始頻繁出現(xiàn)——“物理AI”。

相比傳統(tǒng)輔助駕駛更多依賴規(guī)則、數(shù)據(jù)與端到端訓(xùn)練，物理AI更強(qiáng)調(diào)AI對于真實(shí)物理世界的理解能力。它不僅要識別道路、車輛與行人，更需要理解運(yùn)動規(guī)律、因果關(guān)系以及復(fù)雜場景中的動態(tài)博弈。而這，也正在成為下一階段自動駕駛競爭的核心方向。

其中，輕舟智航在車展期間正式發(fā)布物理AI模型，并宣布公司戰(zhàn)略從“無人駕駛”升級至“通用物理AI”。其基于“世界模型+強(qiáng)化學(xué)習(xí)”統(tǒng)一架構(gòu)打造的物理AI模型，首次完整發(fā)布云端與車端雙引擎，同時(shí)推出超500TOPS算力平臺“輕舟乘風(fēng)MAX”，強(qiáng)調(diào)以更強(qiáng)AI“大腦”實(shí)現(xiàn)更接近人類駕駛的決策能力。在輕舟看來，未來自動駕駛的核心，不再只是傳感器堆疊，而是AI對物理世界的理解能力。

類似的方向，也出現(xiàn)在Momenta身上。此次車展，Momenta正式宣布R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)首發(fā)，推動物理AI從技術(shù)概念邁向規(guī)模化量產(chǎn)落地。其世界模型架構(gòu)不僅能夠在虛擬環(huán)境中完成長尾場景推演，還可通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)自主試錯(cuò)與持續(xù)進(jìn)化，讓自動駕駛從“模仿駕駛”邁向“自主探索”。

而在量產(chǎn)落地層面，行業(yè)也開始探索更開放、更低成本的高階輔助駕駛路徑。文遠(yuǎn)知行此次發(fā)布的WRD 3.0一段式端到端輔助駕駛方案，已實(shí)現(xiàn)高通、英偉達(dá)、芯擎等多芯片平臺適配。通過軟硬件解耦與統(tǒng)一軟件架構(gòu)，其能夠覆蓋不同算力平臺與成本區(qū)間，加速高階輔助駕駛向更廣泛車型普及。

除了輔助駕駛方案本身，越來越多企業(yè)也開始重新思考“自動駕駛”的邊界。北京車展期間，易航智能不僅展示了最新Robotaxi原型車，還明確提出從自動駕駛企業(yè)向AI機(jī)器人公司的演進(jìn)方向，希望將無人駕駛積累的感知、決策與運(yùn)動控制能力進(jìn)一步延伸至更廣泛的物理AI場景。

圖片來源：易航智能

與此同時(shí)，L3級自動駕駛對于系統(tǒng)安全與冗余能力的要求，也正在推動底層平臺能力升級。黑芝麻智能在車展期間發(fā)布基于FAD 2.0開放平臺打造的“FAD天衍”L3級自動駕駛平臺，通過雙芯片高速互聯(lián)、算法異構(gòu)與ASIL-D級安全架構(gòu)，強(qiáng)化L3時(shí)代對于功能安全與系統(tǒng)可靠性的要求。

而在感知層面，魔視智能則重點(diǎn)展示了圍繞端到端輔助駕駛與多傳感器融合打造的新一代感知方案，希望通過更輕量化的系統(tǒng)架構(gòu)與數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，進(jìn)一步降低高階輔助駕駛落地門檻。

從世界模型，到強(qiáng)化學(xué)習(xí)；從Robotaxi，到L3級自動駕駛平臺，本屆北京車展釋放出的一個(gè)重要信號是：智能駕駛的競爭，正在從“誰更會開”，轉(zhuǎn)向“誰更理解真實(shí)世界”。

艙駕融合，駛向中央計(jì)算

當(dāng)越來越多車企開始將智能化能力集中到統(tǒng)一計(jì)算平臺，一個(gè)新的問題也正在浮現(xiàn)：汽車究竟還需要多少個(gè)域控制器？

過去幾年，行業(yè)更多關(guān)注的是座艙域與智駕域的融合；而本屆車展，一個(gè)更加明顯的趨勢是：越來越多企業(yè)開始圍繞中央計(jì)算平臺，重構(gòu)整車底層架構(gòu)。

其中，移遠(yuǎn)通信在本屆車展集中展示了三款支持端側(cè)AI大模型部署的艙聯(lián)融合解決方案。方案集成5G、Wi-Fi 7、藍(lán)牙等通信能力，并通過高度集成化設(shè)計(jì)打通座艙域與網(wǎng)聯(lián)域邊界，使傳統(tǒng)車機(jī)逐漸向具備多模態(tài)交互、場景理解與主動服務(wù)能力的智能終端演進(jìn)。

圖片來源：移遠(yuǎn)通信

除了艙聯(lián)融合平臺，移遠(yuǎn)還重點(diǎn)展示了車載AI機(jī)器人、中央計(jì)算衛(wèi)星架構(gòu)毫米波雷達(dá)以及數(shù)字鑰匙、高精定位等完整產(chǎn)品矩陣，希望通過“通信+感知+計(jì)算”一體化能力，進(jìn)一步強(qiáng)化其在智能汽車底層技術(shù)棧中的角色。

在國產(chǎn)芯片側(cè)，中央計(jì)算平臺的競爭同樣加速升溫。芯擎科技在北京車展正式發(fā)布5nm車規(guī)級芯片“龍鷹二號”，AI算力達(dá)200TOPS，支持7B+多模態(tài)大模型，并內(nèi)置專用車控處理單元與安全島。相比傳統(tǒng)單一座艙芯片，“龍鷹二號”更強(qiáng)調(diào)其中央計(jì)算能力，希望同時(shí)承擔(dān)智能座艙、輔助駕駛與車控協(xié)同等多域任務(wù)。

而在艙駕一體平臺層面，黑芝麻智能也在持續(xù)推進(jìn)“天元智艙P(yáng)lus”量產(chǎn)平臺?；谖洚?dāng)C1296芯片，該平臺在單顆芯片上實(shí)現(xiàn)座艙、智駕、網(wǎng)關(guān)與MCU車控四域融合，推動國產(chǎn)芯片開始從單點(diǎn)功能供應(yīng)，逐步進(jìn)入整車核心架構(gòu)定義層。

與此同時(shí)，中科創(chuàng)達(dá)此次則重點(diǎn)圍繞智能座艙基礎(chǔ)軟件平臺展開布局，展示面向中央計(jì)算與跨域融合架構(gòu)的新一代操作系統(tǒng)能力，希望通過底層軟件平臺強(qiáng)化車企在AI座艙與多域協(xié)同時(shí)代的軟件可擴(kuò)展性。

不僅是國內(nèi)市場，智能座艙與導(dǎo)航能力也開始成為中國車企全球化的重要支撐。此次車展，HERE Technologies聯(lián)合蓮花汽車發(fā)布面向海外市場的集成導(dǎo)航與高速NOA方案，通過實(shí)時(shí)地圖與AI定位能力，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、輔助駕駛與法規(guī)適配的一體化部署，推動中國車企在海外市場加速復(fù)制智能化能力。

而在中央計(jì)算硬件層面，聯(lián)想車計(jì)算也展示了面向下一代智能汽車的中央計(jì)算平臺與AI基礎(chǔ)設(shè)施，希望通過高性能計(jì)算與車端AI協(xié)同能力，推動汽車從“電子產(chǎn)品”進(jìn)一步向“移動智能終端”演進(jìn)。

從艙駕融合，到中央計(jì)算，再到多域協(xié)同，本屆車展越來越清晰地表明：智能汽車的“大腦”，正在從多個(gè)分散控制器，逐步走向統(tǒng)一中央計(jì)算平臺。

線控底盤，成為高階智駕“執(zhí)行層”

自動駕駛的上限，正在越來越多地取決于底盤

過去幾年，行業(yè)對于智能駕駛的關(guān)注，更多集中在感知、芯片與算法層面；但隨著高階輔助駕駛逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，一個(gè)長期被低估的環(huán)節(jié)開始重新回到聚光燈下——車輛執(zhí)行層。

尤其隨著L3級自動駕駛逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，行業(yè)對于系統(tǒng)冗余、安全響應(yīng)與跨域協(xié)同的要求正在快速提升。線控轉(zhuǎn)向、線控制動、融合控制器等底層能力，也開始從“輔助功能”走向智能汽車核心架構(gòu)。

本屆車展上，耐世特集中展示了覆蓋線控轉(zhuǎn)向、線控制動以及EMB電子機(jī)械制動系統(tǒng)在內(nèi)的全棧式線控運(yùn)動控制技術(shù)。其EMB系統(tǒng)已完成全系列開發(fā)與嚴(yán)苛驗(yàn)證，并正式面向市場。更關(guān)鍵的是，耐世特正在推動“制動+轉(zhuǎn)向融合”軟件架構(gòu)，通過跨域功能安全冗余，為L3及以上輔助駕駛提供更高等級的執(zhí)行層保障。在線控化趨勢下，底盤已不再只是機(jī)械結(jié)構(gòu)，而正在成為智能駕駛真正的“神經(jīng)系統(tǒng)”。

在底盤融合控制方向，馬瑞利此次也重點(diǎn)展示了線控底盤與車輛動態(tài)控制相關(guān)方案，希望通過轉(zhuǎn)向、制動與懸架系統(tǒng)協(xié)同控制，提升高階輔助駕駛時(shí)代整車動態(tài)穩(wěn)定性與駕控安全邊界。

圖片來源：馬瑞利

與此同時(shí)，感知層的底層硬件也開始向更高精度與更集中式架構(gòu)演進(jìn)。博世此次展示的新一代TB193與TB293超聲波芯片組，首次實(shí)現(xiàn)了對超聲波原始信號的直接處理。相比傳統(tǒng)方案，該架構(gòu)能夠輸出更完整、更高密度的環(huán)境數(shù)據(jù)，不僅可提升AI泊車與近距離感知能力，還進(jìn)一步強(qiáng)化了超聲波、攝像頭與雷達(dá)之間的數(shù)據(jù)融合效率。更值得關(guān)注的是，其模塊化雙芯片架構(gòu)與開放式VASI總線，也正在為軟件定義汽車時(shí)代的集中式電子電氣架構(gòu)鋪路。

而隨著中央計(jì)算架構(gòu)加速落地，車載感知系統(tǒng)本身也開始發(fā)生重構(gòu)。移遠(yuǎn)通信此次展出的中央計(jì)算衛(wèi)星架構(gòu)毫米波雷達(dá)，通過“中央融合+分布式節(jié)點(diǎn)”方式，構(gòu)建起全車360度立體感知體系。相比傳統(tǒng)各雷達(dá)獨(dú)立工作的模式，這種架構(gòu)不僅降低了布線復(fù)雜度與整車功耗，更重要的是能夠讓全車感知數(shù)據(jù)在中央域控實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一融合，從而形成一致性更高、冗余更強(qiáng)的環(huán)境模型，為高階輔助駕駛提供更穩(wěn)定的決策基礎(chǔ)。

從線控底盤，到融合感知，再到底層執(zhí)行架構(gòu)，本屆北京車展釋放出的一個(gè)重要信號是：智能駕駛的競爭，正在從“誰更會開”，逐漸轉(zhuǎn)向“誰擁有更強(qiáng)的系統(tǒng)底座”。

新能源競爭，開始卷“底層工程”

純電平臺正在變得越來越像，但車企面臨的成本壓力卻并沒有減輕。

當(dāng)新能源汽車進(jìn)入規(guī)?；偁庪A段，行業(yè)開始發(fā)現(xiàn)，僅靠續(xù)航、加速與電池參數(shù)，已經(jīng)很難真正拉開差距。相比參數(shù)本身，平臺靈活性、系統(tǒng)集成效率以及工程化能力，正在成為決定產(chǎn)品競爭力的新變量。

本屆北京車展，越來越多供應(yīng)商開始把競爭重點(diǎn)放在“底層工程能力”上。

其中，浩思動力此次發(fā)布的X-Range C15 Direct Drive動力總成系統(tǒng)，就是典型代表。其將發(fā)動機(jī)、變速箱、電機(jī)與電力電子系統(tǒng)集成于單一殼體，可直接替換純電平臺后橋電驅(qū)動單元，實(shí)現(xiàn)BEV平臺向HEV、PHEV與REEV車型快速切換。相比重新開發(fā)多套平臺，這種“一體化混動改造”路線，正在幫助車企以更低成本適配全球多元?jiǎng)恿π枨蟆?/p>

而在新能源汽車核心零部件領(lǐng)域，愛爾鈴克鈴爾則集中展示了電芯連接系統(tǒng)、輕量化結(jié)構(gòu)件與新一代熱管理密封方案。其中，其電芯連接系統(tǒng)已啟動大規(guī)模量產(chǎn)，并針對下一代電池系統(tǒng)強(qiáng)化熱管理與安全設(shè)計(jì)；全集成式儀表盤橫梁則通過高壓金屬成型與注塑工藝融合，實(shí)現(xiàn)輕量化、空間利用率與成本控制之間的平衡。

愛爾鈴克鈴爾亮相2026北京國際汽車展覽會

隨著新能源汽車進(jìn)入規(guī)?；占半A段，行業(yè)競爭的核心，也正在從“有沒有”轉(zhuǎn)向“工程效率高不高”“系統(tǒng)集成能力強(qiáng)不強(qiáng)”。

材料革命，開始重塑智能座艙

當(dāng)智能座艙進(jìn)入體驗(yàn)競爭階段，玻璃正在變成下一代“屏幕”。

過去，汽車玻璃更多承擔(dān)的是遮風(fēng)擋雨與安全防護(hù)功能；而今天，隨著HUD、AR導(dǎo)航、全景天幕與智能交互快速普及，它正在逐漸演變?yōu)榧@示、隔熱、感知與聲學(xué)功能于一體的智能交互界面。

而這背后，真正決定體驗(yàn)上限的，開始變成材料本身。

本屆車展，首次以獨(dú)立展商身份亮相北京車展的伊士曼，系統(tǒng)展示了包括HOE全息透明顯示、HUD/ADAS一體化玻璃、隔音PVB中間膜以及漸變膜等在內(nèi)的六大技術(shù)方案。其中，HOE全息透明顯示技術(shù)能夠直接在前擋風(fēng)玻璃實(shí)現(xiàn)全息投影；Horizon Vision則通過局部可變楔形角度設(shè)計(jì)，同時(shí)滿足HUD顯示與ADAS攝像頭對于光學(xué)性能的不同需求。

與此同時(shí)，隨著新能源汽車對于靜謐性與輕量化要求不斷提升，伊士曼還重點(diǎn)展示了Saflex Evoca RSL高剛性隔音膜，在提升玻璃剛度的同時(shí)改善NVH表現(xiàn)，并通過XIR.SR膜片優(yōu)化大曲面玻璃的反射一致性。

而在輕量化與熱管理材料方向，愛爾鈴克鈴爾同樣展示了熱塑性塑料組件、高性能隔熱材料以及電池系統(tǒng)熱絕緣方案，希望通過材料與結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，進(jìn)一步提升新能源整車效率與安全性。

從顯示、隔音，到熱管理與輕量化，本屆車展釋放出的一個(gè)重要趨勢是：材料技術(shù)，正在從幕后配套，走向智能汽車產(chǎn)品力定義前端。

結(jié)語

從物理AI，到中央計(jì)算；從線控底盤，到功能材料，本屆北京車展最明顯的變化之一，是供應(yīng)鏈企業(yè)開始全面走向臺前。

過去，供應(yīng)商更多是整車戰(zhàn)略的“配套者”；而今天，它們正在成為下一代汽車技術(shù)路線的重要定義者。

而這場關(guān)于汽車底層技術(shù)棧的話語權(quán)重構(gòu)，才剛剛開始。

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