2025年全球汽車銷量榜單上，比亞迪、吉利進(jìn)入前十，奇瑞、長(zhǎng)安等共六家中國(guó)車企躋身TOP20，數(shù)量上超過(guò)日本。中國(guó)品牌在“賣車”這個(gè)環(huán)節(jié)，已經(jīng)坐上了全球市場(chǎng)的主桌。

但賣得多，不等于賺得多。大眾、豐田年?duì)I收均超過(guò)2.3萬(wàn)億元，穩(wěn)居前兩位。中國(guó)車企里只有比亞迪擠進(jìn)全球前十。利潤(rùn)端同樣如此，豐田一年凈利潤(rùn)2300余億元，作為中企的領(lǐng)跑者比亞迪為300余億元，約為前者的七分之一。

差距的根源不在于利潤(rùn)率高低，而在于營(yíng)收體量本身。眼下全球主流車企的凈利潤(rùn)率普遍在4%至8%之間，中國(guó)頭部車企也已進(jìn)入這個(gè)區(qū)間。真正拉開(kāi)差距的，仍然是全球市場(chǎng)規(guī)模、豪華品牌貢獻(xiàn)以及長(zhǎng)期積累形成的品牌溢價(jià)能力等。

中國(guó)車企銷量全球化已經(jīng)邁出一大步，只是距離真正意義上的“全球車企”，依舊還有一段路要走。

營(yíng)收TOP10，有比亞迪

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)整理的2025年全球車企財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，全球汽車行業(yè)總營(yíng)收從2020年的14萬(wàn)億元增長(zhǎng)到20萬(wàn)億元，頭部格局依然穩(wěn)固。大眾、豐田兩家傳統(tǒng)跨國(guó)車企繼續(xù)占據(jù)營(yíng)收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在萬(wàn)億級(jí)陣營(yíng)。

比亞迪以8040億元營(yíng)收成為唯一進(jìn)入全球前十的中國(guó)車企。橫向比較，比亞迪的營(yíng)收大約為大眾的三分之一、豐田的35%左右。然后是上汽集團(tuán)，營(yíng)收6506億元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都進(jìn)入前20，營(yíng)收在3000億元級(jí)別，與頭部跨國(guó)車企仍有距離。

盈利能力上，豐田一騎絕塵。豐田凈利潤(rùn)超過(guò)2300億元，獨(dú)占統(tǒng)計(jì)的43家車企合計(jì)凈利的一半。寶馬、大眾、現(xiàn)代三家車企稍遜一籌，但凈利潤(rùn)也都在500億元規(guī)模。

中國(guó)車企中，比亞迪以338億元領(lǐng)跑，超越特斯拉、通用汽車等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞則在160億至200億元之間，排名也較為靠前。其余車企利潤(rùn)表現(xiàn)一般，部分新勢(shì)力仍在虧損。

中國(guó)車企如今面臨的現(xiàn)實(shí)是：銷量增長(zhǎng)速度略快于利潤(rùn)增長(zhǎng)速度。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是一個(gè)關(guān)鍵因素：中國(guó)品牌目前最集中的市場(chǎng)在10萬(wàn)至30萬(wàn)元價(jià)格帶，競(jìng)爭(zhēng)激烈、利潤(rùn)空間有限。而豐田、大眾的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)中包含了雷克薩斯、奧迪、保時(shí)捷等豪華品牌，單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于普通家用車。

中國(guó)車企雖然也在沖擊高端市場(chǎng)，比如比亞迪的仰望、騰勢(shì)，吉利的極氪，長(zhǎng)城的坦克，長(zhǎng)安的阿維塔等，但這些品牌目前更多還是集中在中國(guó)市場(chǎng)，在歐洲、北美等成熟市場(chǎng)，品牌認(rèn)知度和豪華品牌影響力仍然有限。

國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)也在持續(xù)壓縮車企利潤(rùn)。過(guò)去兩三年，為了爭(zhēng)奪份額，大量車企頻繁降價(jià)。崔東樹(shù)曾指出，整車企業(yè)利潤(rùn)同時(shí)受到價(jià)格戰(zhàn)和電池成本等擠壓，行業(yè)整體利潤(rùn)率處于歷史低位。

規(guī)模效應(yīng)同樣不可忽視：豐田年銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，大眾接近900萬(wàn)輛，比亞迪約460萬(wàn)輛，體量差距直接影響單車成本。此外，中國(guó)車企在智能駕駛、芯片、海外渠道和本地化工廠上的持續(xù)投入，短期內(nèi)也難以立刻轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)，研發(fā)投入持續(xù)處于歷史高位。

零跑汽車是一個(gè)縮影。2025年，零跑營(yíng)收647億元，同比增長(zhǎng)101%，凈利潤(rùn)約5億元，首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，毛利率提升至14.5%。這個(gè)成績(jī)?cè)谛聞?shì)力中相當(dāng)突出，但利潤(rùn)規(guī)模依然有限。

增長(zhǎng)很快，但盈利仍在追趕，這是當(dāng)前中國(guó)車企最真實(shí)的狀態(tài)。

其實(shí)，差距在縮小

以上是基于2025年靜態(tài)數(shù)據(jù)的對(duì)比，如果只看這一年的數(shù)字，確實(shí)會(huì)感到差距較大。但若把時(shí)間軸拉長(zhǎng)，觀察過(guò)去五年的動(dòng)態(tài)變化，又會(huì)發(fā)現(xiàn)：這個(gè)差距本身，正在以極快的速度收窄。

2020年，比亞迪營(yíng)收只有1535億元，到2025年增長(zhǎng)至8040億元，五年增長(zhǎng)超過(guò)5倍。吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等都從千億元翻番至3000億元左右，蔚來(lái)、理想等新勢(shì)力營(yíng)收也陸續(xù)達(dá)到500億-1000億元規(guī)模。

而同期，大部分跨國(guó)車企增長(zhǎng)明顯放緩，部分甚至下滑。豐田、大眾等車企營(yíng)收增幅放緩至個(gè)位數(shù)，通用、寶馬等近兩年變化極小。奔馳營(yíng)收從12383億元降至10888億元，日產(chǎn)也有一定的下滑。

兩相對(duì)比下，頭部中國(guó)車企至少是整體向好的。據(jù)測(cè)算，中國(guó)車企在全球汽車營(yíng)收中的占比已提升至18%左右。

利潤(rùn)層面的追趕更明顯。2020年前后，中國(guó)新能源車企普遍虧損?！拔敌±怼钡刃聞?shì)力虧損都在兩位數(shù)。再看比亞迪，彼時(shí)凈利潤(rùn)一度降至40億元。

但到2025年，比亞迪凈利潤(rùn)達(dá)到338億元，理想、零跑陸續(xù)實(shí)現(xiàn)正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源銷量實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，利潤(rùn)也達(dá)到百億元。

橫向?qū)Ρ龋?021年，豐田凈利潤(rùn)是比亞迪的34倍；到2025年，這一差距縮小到約7倍，追趕速度加快。中國(guó)上市車企的整體凈利潤(rùn)占全球比例提升至近20%。

真正改變?nèi)蚱嚫窬值?，首先是新能源。過(guò)去幾十年，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)長(zhǎng)期掌握在歐美日車企手中，但電動(dòng)化時(shí)代改變了競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。電池、電控和智能化開(kāi)始成為新的核心能力，而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在這一輪技術(shù)切換中占據(jù)了先機(jī)。

同濟(jì)大學(xué)教授韓志玉提到，中國(guó)車企開(kāi)始具備原創(chuàng)能力，已經(jīng)形成幾套全球領(lǐng)先的混動(dòng)構(gòu)型，包括比亞迪的DM混動(dòng)、長(zhǎng)城Hi4、吉利雷神動(dòng)力等混動(dòng)技術(shù)路線。

疫情帶來(lái)的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中斷導(dǎo)致大量全球車企減產(chǎn)停產(chǎn)，而中國(guó)制造業(yè)率先恢復(fù)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性開(kāi)始顯現(xiàn)。

那幾年，中國(guó)車企不僅擴(kuò)大了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，也迅速加快了出口節(jié)奏。2020年，中國(guó)汽車出口僅100萬(wàn)輛左右；到2023年，中國(guó)超越日本成為全球第一汽車出口國(guó)；2025年，中國(guó)汽車出口量繼續(xù)大幅增長(zhǎng)，規(guī)模超過(guò)了800萬(wàn)輛。

出口的意義不只是銷量增加，更在于利潤(rùn)結(jié)構(gòu)改善。海外市場(chǎng)售價(jià)通常高于國(guó)內(nèi)，利潤(rùn)率也更高。

比亞迪2025年海外銷量增長(zhǎng)至百萬(wàn)輛，其出口車型在東南亞市場(chǎng)的平均售價(jià)比國(guó)內(nèi)高出約15%至20%。2026年前4個(gè)月，比亞迪海外銷量占比已超過(guò)四成，成為銷量和業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的第二增長(zhǎng)曲線。

奇瑞出口占比已接近總量的七成，變成了一家“內(nèi)外兼修”車企。零跑依托與Stellantis合作建立的零跑國(guó)際，2025年出口超6萬(wàn)輛，海外收入同比增長(zhǎng)超過(guò)400%。今年前4月，零跑月均出口量已達(dá)萬(wàn)輛規(guī)模。

圖片來(lái)源：ANFAC

供應(yīng)鏈能力和運(yùn)營(yíng)效率的提升也在發(fā)揮作用。這主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。

一是產(chǎn)業(yè)鏈配套中國(guó)已經(jīng)形成完備的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，寧德時(shí)代、比亞迪等電池企業(yè)擁有全球影響力。2025年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)六席，合計(jì)市場(chǎng)份額超過(guò)70%。

二是運(yùn)營(yíng)效率。自主品牌車企的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從2020年的約65天降至2025年的50天，而同期歐美車企從60天左右上升至65天以上。

三是供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)。2020年，自主整車企業(yè)應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)約為95天，到2025年提升至149天；而同期豐田的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)從65天降至55天。

崔東樹(shù)指出，這反映出國(guó)內(nèi)車企在產(chǎn)業(yè)鏈中的強(qiáng)勢(shì)地位，而部分歐美傳統(tǒng)車企賬期持續(xù)縮短，資金壓力加劇。

離真正的“全球化”車企，還有幾步？

真正讓全球汽車競(jìng)爭(zhēng)格局開(kāi)始明顯變化的，是2024年前后。

如果只看2024年之前的數(shù)據(jù)，部分跨國(guó)車企盈收是呈波動(dòng)上升趨勢(shì)的，還有部分表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定。比如，大眾凈利潤(rùn)從2020年的708億元增長(zhǎng)到2023年1409億元，現(xiàn)代同期從115億元增長(zhǎng)到716億元。豐田雖有下滑，卻也穩(wěn)定在1200億元以上。

但到2025年，大眾凈利潤(rùn)驟降至569億元，豐田、寶馬、特斯拉、本田等也出現(xiàn)不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了凈虧損。

圖片來(lái)源：ANFAC

利潤(rùn)率方面，多數(shù)跨國(guó)車企從7%以上滑落至2%至5%之間，部分企業(yè)甚至為負(fù)。進(jìn)入2026年一季度，這種壓力仍在延續(xù)。寶馬營(yíng)收下滑8%，稅前利潤(rùn)下降25%，汽車業(yè)務(wù)利潤(rùn)率從6.9%降至5%；豐田同期營(yíng)業(yè)利潤(rùn)降至5694億日元，同比大跌49%；戴姆勒卡車營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減半。

豐田發(fā)布2026財(cái)年業(yè)績(jī)預(yù)警，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)預(yù)計(jì)為3萬(wàn)億日元，同比下降21%，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期，中東沖突帶來(lái)的損失就高達(dá)6700億日元。

過(guò)去幾年里，跨國(guó)車企一直試圖在“保利潤(rùn)”和“追電動(dòng)化”之間尋找平衡，但隨著中國(guó)品牌在全球市場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)張，這種平衡開(kāi)始越來(lái)越難維持。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的高昂成本、中國(guó)品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)，以及全球市場(chǎng)需求疲軟，三重壓力同時(shí)襲來(lái)，導(dǎo)致跨國(guó)車企業(yè)績(jī)短期承壓。

與此形成對(duì)比的是，中國(guó)車企因出口勢(shì)頭強(qiáng)勁，一定程度上抵消了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求飽和的損失。

2026年前四個(gè)月，中國(guó)汽車出口超過(guò)312萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)60%，全年有望再創(chuàng)新高。其中，奇瑞、比亞迪、上汽等頭部企業(yè)單月出口頻頻刷新紀(jì)錄，成為保持銷量增長(zhǎng)、業(yè)績(jī)穩(wěn)定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超過(guò)七成，比亞迪出口創(chuàng)下13.5萬(wàn)輛的單月新高。

歐洲正成為中國(guó)品牌增長(zhǎng)最快的海外市場(chǎng)之一。2026年一季度，中國(guó)品牌在歐洲新能源汽車市場(chǎng)的份額已接近10%。比亞迪在該地份額躍升至2%，零跑月銷從千輛級(jí)躍升至萬(wàn)輛級(jí)。在東南亞，中國(guó)品牌在泰國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的份額已超過(guò)80%。這將進(jìn)一步加速中國(guó)車企的全球化進(jìn)程。

面對(duì)中國(guó)車企的沖擊，跨國(guó)車企的反擊已經(jīng)開(kāi)始。在價(jià)格層面，日韓品牌率先行動(dòng)：起亞決定，其在歐洲市場(chǎng)與中國(guó)車型的價(jià)格差距，將從20%-25%縮小到15%-20%。現(xiàn)代、豐田、本田等日韓車企，在越南等東南亞市場(chǎng)也推出了幅度可觀的終端優(yōu)惠。

在產(chǎn)品層面，大眾等歐系車企計(jì)劃將中國(guó)生產(chǎn)的產(chǎn)品銷往歐洲，利用中國(guó)的供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢(shì)反制中國(guó)品牌，保住市場(chǎng)份額。

圖片來(lái)源：比亞迪

這意味著，中國(guó)市場(chǎng)過(guò)去幾年的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和戰(zhàn)略調(diào)整，正在被復(fù)制到全球其他區(qū)域，競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生深刻變化。

但在戰(zhàn)略層面，部分車企依舊強(qiáng)調(diào)盈利優(yōu)先。比如現(xiàn)代汽車CEO明確表示，“我們無(wú)法以中國(guó)車企的增長(zhǎng)速度來(lái)增長(zhǎng)，但我們能夠?qū)崿F(xiàn)非常盈利的增長(zhǎng)”。這也是中國(guó)車企的難題，如何在快速擴(kuò)量的同時(shí)保持盈利。

從銷量看，中國(guó)車企已經(jīng)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力；但從品牌和盈利能力看，仍然需要擺脫“高性價(jià)比”的路徑依賴。

豐田真正的強(qiáng)大之處，不只是銷量全球第一，而是背后一整套成熟的全球體系：穩(wěn)定的質(zhì)量控制、長(zhǎng)期品牌認(rèn)知、本地化供應(yīng)鏈、成熟的金融業(yè)務(wù)和全球運(yùn)營(yíng)能力。寶馬、奔馳之所以長(zhǎng)期保持高利潤(rùn)，也不僅僅因?yàn)楫a(chǎn)品本身，而是因?yàn)榻⒘送暾娜蚱放企w系。

相比之下，中國(guó)車企目前在海外市場(chǎng)，仍然較大程度依賴“高配置、高性價(jià)比”的擴(kuò)張路徑。這樣的方式能夠快速打開(kāi)銷量，但距離真正建立全球品牌，還有一段距離。

價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的行業(yè)后遺癥也需要警惕。韓志玉曾談到，一些企業(yè)為了壓縮成本，把壓力層層傳導(dǎo)給供應(yīng)商，賬期標(biāo)準(zhǔn)混亂，甚至出現(xiàn)以車輛售出作為結(jié)算起點(diǎn)的情況。他認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)最終還是應(yīng)該回到技術(shù)、質(zhì)量和體系能力，而不是單純依賴低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

崔東樹(shù)也指出，中國(guó)車企目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品高端化，但在品牌溢價(jià)、全球認(rèn)知和體系化能力方面仍然不足。

這種反思正在轉(zhuǎn)化為行動(dòng)。越來(lái)越多中國(guó)車企已經(jīng)開(kāi)始意識(shí)到，單純依靠?jī)r(jià)格和配置難以建立長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力，必須在海外市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)本地化扎根。

比如，比亞迪在巴西建立工廠和研發(fā)中心，計(jì)劃到2027年將本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞羅那啟用首個(gè)海外區(qū)域運(yùn)營(yíng)中心，國(guó)際化人才中本土員工占比持續(xù)提升。吉利持續(xù)推進(jìn)全球研發(fā)體系，在瑞典、德國(guó)等地設(shè)有研發(fā)中心。長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽等都在泰國(guó)等核心市場(chǎng)建設(shè)了生產(chǎn)基地。

小結(jié)：

從銷量規(guī)?？矗袊?guó)車企已經(jīng)站上了全球主流舞臺(tái)。從新能源技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈能力和出口規(guī)?？?，中國(guó)汽車工業(yè)甚至已經(jīng)開(kāi)始影響全球產(chǎn)業(yè)格局。但從營(yíng)收結(jié)構(gòu)、盈利能力、品牌溢價(jià)和全球體系能力來(lái)看，中國(guó)車企與豐田、大眾、寶馬這樣的真正全球化巨頭之間，仍然還有一段距離。

中國(guó)車企其實(shí)已經(jīng)走完了“先把車賣出去”的階段。接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，不只是出口更多汽車，而是誰(shuí)能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利潤(rùn)體系。這一步，比單純提升銷量更難，但也決定了中國(guó)車企最終能否真正進(jìn)入全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心位置。

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