近些年，電氣化車型持續(xù)普及，純電動車低溫續(xù)航縮水已是大眾共識，而混動車型常被視作耐寒、省油的折中優(yōu)選。

近日，美國汽車協(xié)會（AAA）發(fā)布最新車輛溫控測試報告，首次專項探究氣溫波動對混動車型能效的影響，刷新行業(yè)固有認知。

測試結果表明，混動車型同樣難逃溫度制約，嚴寒環(huán)境下燃油經(jīng)濟性衰減幅度超研究人員預期。同時對比數(shù)據(jù)顯示，無論混動還是純電，低溫帶來的能效衰減高于高溫酷暑，盡管混動依托內燃機具備天然御寒優(yōu)勢，但電氣化車型的溫度痛點依舊普遍存在。

高低溫實測數(shù)據(jù)出爐：低溫損耗加劇，混動優(yōu)勢不及想象

本次測試選取市場主流在售車型，覆蓋純電、混動兩大品類，樣本具備較高參考價值。其中純電動車型包含雪佛蘭探界者（Equinox）EV、福特電馬（Mustang Mach-E）、特斯拉Model Y，混動車型涵蓋豐田普銳斯（Prius）、本田CR-V混動版、現(xiàn)代途勝（Tucson）混動版。

圖片來源：雪佛蘭

為保證測試客觀嚴謹，本次測試車輛均放置在溫控底盤測功機中完成試驗，以24攝氏度作為常溫基準溫度，將車載空調恒定設置為22攝氏度恒溫模式，高度還原日常通勤、出行的真實用車場景。

早在2019年，AAA僅針對純電動車開展溫變測試，時隔多年本次測試再度復盤純電車型表現(xiàn)，重點評估熱泵等新型熱管理系統(tǒng)的優(yōu)化效果。AAA汽車工程總監(jiān)Greg Brannon坦言，雖然車企對熱管理系統(tǒng)進行技術迭代，但純電動車綜合能效表現(xiàn)與2019年基本持平，新技術并未實現(xiàn)突破性改善。

從高溫工況數(shù)據(jù)來看，35攝氏度酷熱環(huán)境下兩類車型能效小幅下滑，混動表現(xiàn)略遜于純電。數(shù)據(jù)顯示，純電動車等效油耗（MPGe）下降10%，實際續(xù)航縮水8.5%；混動車型燃油經(jīng)濟性降幅達到12%。

相較于高溫，低溫對車輛能效的沖擊更為猛烈，在零下7攝氏度嚴寒環(huán)境中，純電動車等效油耗下降36%，續(xù)航縮水39%，相較于2019年39%、41%的降幅略有優(yōu)化，改善幅度有限。而被寄予厚望的混動車型，燃油經(jīng)濟性大幅下滑23%，該損耗程度超機構事前預判。

從技術原理分析，兩類車型均搭載動力電池，電池本身對溫度敏感度極高，低溫環(huán)境下內部活性降低，充放電效率與輸出性能同步衰減。

二者核心差異在于動力結構：混動車型電池容量更小，且可回收內燃機余熱供暖，無需像純電動車那樣消耗大量電能維持座艙溫度。

即便如此，混動依舊無法規(guī)避低溫能效損耗。此外，當前車企空調系統(tǒng)普遍優(yōu)先保障座艙升溫速度，貼合消費者舒適需求，但這種設計取舍會直接犧牲部分能效與續(xù)航，而多數(shù)車主也愿意接受該權衡。

用車成本隨溫度波動，車企迭代技術優(yōu)化出行體驗

氣溫變化不僅影響車輛能效，還直接增加車主用車成本，且低溫帶來的成本漲幅高于高溫。AAA成本測算數(shù)據(jù)直觀體現(xiàn)溫差花銷差異：零下7攝氏度環(huán)境下，混動車型每行駛1,000英里，燃油費用較常溫增加28美元；純電動車成本差距更為懸殊，居家充電每千英里多花費32美元，公共快充成本增加77美元。

35攝氏度高溫環(huán)境下用車成本增幅相對溫和，混動車型每千英里油費增加13美元，純電居家充電、公共充電分別增加7美元、16美元，低溫環(huán)境下出行經(jīng)濟性劣勢更為明顯。

面對全氣候用車難題，多家車企持續(xù)打磨熱管理技術，力求平衡座艙舒適度、燃油經(jīng)濟性與續(xù)航表現(xiàn)。現(xiàn)代汽車發(fā)言人Michele Tinson向《美國汽車新聞》透露，現(xiàn)代汽車打通混動、插混、純電技術壁壘，實現(xiàn)技術經(jīng)驗互通復用，以三者平衡為研發(fā)核心，不斷優(yōu)化全車熱管理效率。

本田研發(fā)部門發(fā)言人表示，本田依托車內外環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)，智能調控燃油經(jīng)濟性與空調舒適度，最大化利用發(fā)動機余熱供暖，降低額外能耗。

圖片來源：本田汽車

據(jù)雪佛蘭發(fā)言人Chad Lyons介紹，通用純電動車搭載全套熱管理系統(tǒng)，集成熱管理器件、雙冷卻液回路與制冷劑回路，在保障座艙溫控需求的同時，盡可能不犧牲續(xù)航?！斑@套系統(tǒng)可將電池組穩(wěn)定在最佳溫控區(qū)間，保證最優(yōu)充放電性能，同時避免不必要的能源損耗。核心思路是充分回收可用余熱，包括電力電子器件及整車系統(tǒng)廢熱，盡量減少額外制熱耗能。”

針對普通車主，研究人員給出簡易高效的節(jié)能實操建議。具備居家充電條件的用戶，可在插槍狀態(tài)下提前預熱電池與座艙，該方式在低溫環(huán)境下節(jié)能效果尤為顯著；日常行車優(yōu)先啟用座椅加熱、方向盤加熱功能，摒棄高能耗的整艙暖風模式，無人乘坐區(qū)域無需升溫，進一步降低能耗。

為優(yōu)化電氣化車型消費市場環(huán)境，Greg Brannon建議車企與監(jiān)管機構完善信息披露機制，明確標注車輛低溫性能數(shù)據(jù)，在能效標識中區(qū)分城市、高速不同工況續(xù)航。透明化的數(shù)據(jù)能夠幫助消費者建立合理用車預期，減少實際用車落差，推動電氣化車型普及落地。

圖片來源：現(xiàn)代汽車

結語

本次AAA測試徹底打破行業(yè)固有偏見，證明混動并非低溫“免檢產品”，純電、混動車型均存在明顯溫度損耗。

現(xiàn)階段來看，熱管理技術仍是制約電氣化車型發(fā)展的核心瓶頸，短期內很難完全規(guī)避氣候帶來的能效影響。

未來，車企需持續(xù)深耕熱管理系統(tǒng)、電池溫控技術，不斷縮小極端溫差下的能效差距。同時搭配透明化數(shù)據(jù)披露、科學化用車習慣，才能全方位提升電氣化車型的全氣候出行體驗，推動行業(yè)穩(wěn)步高質量發(fā)展。

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