馬斯克這次來中國達(dá)成了什么？

除了和雷軍的合影在網(wǎng)絡(luò)上引起躁動，其余皆未知。

實際上，中國消費者期待馬斯克來中國完成的一項任務(wù)不言自明。那就是FSD到底什么時候能在中國徹底落地，畢竟馬斯克的承諾實在太久沒被兌現(xiàn)了。

直到馬斯克伴隨特朗普結(jié)束訪華的6天后，5月21日，特斯拉僅僅是官宣了“FSD監(jiān)督版入華”。

如果跳出市場的盲目亢奮，仔細(xì)審視“監(jiān)督版”三個字背后的含義，就會發(fā)現(xiàn)一個耐人尋味的悖論：官宣是實，落地實力未知。

官宣將中國列入FSD可用地區(qū)，究竟是入華倒計時的最后一聲發(fā)令槍，還是一場為提振銷量的市場信號？

監(jiān)督版FSD，被“官宣”的L2？

當(dāng)FSD被冠上監(jiān)督版這個前綴，究竟有什么不同？

“FSD這個名字本身就有誤導(dǎo)性，翻譯過來叫‘完全自動駕駛’，但監(jiān)督版實際仍是L2?！?這是行業(yè)內(nèi)許多專業(yè)人士對特斯拉此次官宣的普遍判斷。

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依據(jù)聯(lián)合國R-171法規(guī)，此次特斯拉面向全球推進(jìn)的監(jiān)督版FSD屬于L2級駕駛輔助功能。這意味著在此模式下，駕駛員必須全程集中注意力，雙手隨時準(zhǔn)備接管，車輛一旦出現(xiàn)事故，全部法律責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。

在SAE L0-L5的自動駕駛分級體系中，L2級意味著系統(tǒng)只能在有限場景下輔助駕駛員完成加減速和轉(zhuǎn)向操作，駕駛員仍然是駕駛行為的第一責(zé)任方。而L3級以上的自動駕駛，才標(biāo)志著在特定場景下由“系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛、駕駛員可臨時接管”的角色轉(zhuǎn)換。

一個L2等級的FSD，真的有那么激動人心嗎？特斯拉此刻釋放FSD監(jiān)督版入華信號的目的究竟為何？

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔表示：“它就是一個輔助駕駛。只不過是像特斯拉這樣的上市公司，在激烈的競爭壓力下，需要過段時間就發(fā)布一個新功能。沒什么大的創(chuàng)新，就造個新名詞，吸引消費者去下單?！?/p>

張翔也特別強(qiáng)調(diào)：“目前中國的車企，所有私家車都沒有達(dá)到L3水平。基本特點就是手必須扶著方向盤，不能長時間離開。出了事故車主承擔(dān)責(zé)任，還沒有達(dá)到L3的標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

從某種程度上來說，特斯拉此次將監(jiān)督版FSD列入中國可用地區(qū)，說到底是在L2的賽道上做了一場聲勢浩大的合規(guī)演練。

再看時間線的反復(fù)推拉。2025年2月，特斯拉向中國地區(qū)購買了FSD的車主推送了“城市道路Autopilot自動輔助駕駛”功能，但僅一個月后，就因?qū)徟驎和Ｍ扑汀?025年11月，馬斯克樂觀預(yù)期FSD可在2026年2月或3月獲批。到了2026年第一季度財報電話會上，特斯拉CFO又將時間節(jié)點調(diào)整至“第三季度”。

5月21日的官宣中國可用，距離真正意義上讓所有用戶用上城市NOA，顯然還有不小的距離。

那么，F(xiàn)SD在中國落地的真正門檻究竟是什么？

張翔指出，F(xiàn)SD在華并未全面推廣開和國內(nèi)政策的限制關(guān)系不大，國內(nèi)政策對國內(nèi)車企和特斯拉一視同仁?！澳壳安挥脫?dān)心FSD是否滿足中國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，因為中國目前沒有自動駕駛方面的國家標(biāo)準(zhǔn)或強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，可能有一些推薦性標(biāo)準(zhǔn)或征求意見稿，但對車企來說不是強(qiáng)制的。” 張翔說道。

他以新能源汽車能耗標(biāo)識為例加以說明：“我們現(xiàn)在看到有些汽車貼有能耗標(biāo)識，百公里油耗多少升、百公里能耗多少度電，還有國五國六排放標(biāo)識。但新能源汽車沒有貼自動駕駛等級的標(biāo)識，沒有一輛車貼了自動駕駛等級。所以特斯拉不用擔(dān)憂中國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)?！?/p>

張翔進(jìn)一步判斷，中國在自動駕駛領(lǐng)域雖然也處于領(lǐng)先地位，但標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完全成型，“可能過幾年才會出臺標(biāo)準(zhǔn)”。而特斯拉作為行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)，在自動駕駛領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先水平，因此面臨的合規(guī)壓力較小。

他總結(jié)道：“對特斯拉來說，機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。”

機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，但挑戰(zhàn)并非不存在。

在張翔看來，特斯拉FSD的算法經(jīng)歷了從最初的編程到端到端再到VLA大模型的多次迭代，首當(dāng)其沖的是算法黑盒困境，“FSD算法其實是一個黑盒子，里面的代碼和算法是不可知的”。也就是說，F(xiàn)SD面臨技術(shù)信任層面的潛在挑戰(zhàn)。

其次是數(shù)據(jù)壁壘?！爸袊慕煌▓鼍案泵啦顒e很大，所以中國的數(shù)據(jù)要重新訓(xùn)練、重新學(xué)習(xí)?！睆埾柚毖圆恢M地指出，特斯拉FSD在國內(nèi)開始采集數(shù)據(jù)的時間本身就晚于華為、小鵬等中國品牌，“晚了一個節(jié)拍”。

多個部委聯(lián)合發(fā)布法規(guī)對中國道路采集數(shù)據(jù)提出了嚴(yán)格的合規(guī)要求：重要數(shù)據(jù)境內(nèi)存儲，跨境傳輸必須經(jīng)過安全評估。

即便特斯拉早在2021年就在上海建立了數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)了超過30億公里的中國道路數(shù)據(jù)本地化存儲，但要利用這些真實場景進(jìn)行深度訓(xùn)練，一直受限于算力、平臺和出境限制，這使其模型在中國的迭代速度明顯慢于本土競爭對手。

再次是硬件代際門檻。 FSD要求車輛搭載HW3.0及以上版本的自動駕駛硬件平臺。自2024年前后新下線車型已標(biāo)配HW4.0，但對于大量HW3.0的老車主而言，情況不容樂觀。

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據(jù)業(yè)內(nèi)消息，對于2019至2023年間購買HW3.0硬件車型的車主，特斯拉已明確承認(rèn)其硬件“無法支持無監(jiān)督全自動駕駛”。作為補(bǔ)救，特斯拉計劃于2026年6月底向HW3.0車主推送功能大幅閹割的“FSD V14 Lite”版本，或提供付費升級至HW4.0硬件的選項。

這意味著，即使審批全面落地，仍有相當(dāng)大規(guī)模的特斯拉老用戶無法體驗完整的FSD功能，這本身就是一道需要妥善應(yīng)對的潛在輿情風(fēng)險。

剛?cè)肴A的“L2版本的FSD”，是不是晚了？

如果將FSD入華的討論局限在特斯拉自身的產(chǎn)品進(jìn)度上，視野可能太窄了。

更大的故事在于：中國自主品牌已經(jīng)在L3/L4高階自動駕駛的賽道上邁出了實質(zhì)性步伐，而特斯拉攜監(jiān)督版FSD進(jìn)入中國市場時，面對的已是一片已經(jīng)歷了數(shù)年全面競爭的成熟戰(zhàn)場。

如今，國內(nèi)L3級自動駕駛準(zhǔn)入試點正式開啟。2025年底，工信部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，兩款分別適配城市擁堵和高速路段的車型在北汽和長安深藍(lán)旗下獲批，它們在北京、重慶指定區(qū)域開展上路試點。

兩款試點L3級車型均采用“企業(yè)用戶（B端）先行，逐步開放”的策略。北汽新能源表示，L3級車型預(yù)計2026年第二季度逐步向個人用戶開放。

此外，一汽、比亞迪、蔚來等也已進(jìn)入“準(zhǔn)生”通道，中國L3級自動駕駛已是“多點開花”。

與此同時，2026年1月1日起實施的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，為L3級事故責(zé)任認(rèn)定提供了清晰的數(shù)據(jù)支撐。

這意味著，中國市場的自動駕駛競爭已經(jīng)超越了名詞炒作的階段，進(jìn)入了真正的合規(guī)化、系統(tǒng)化階段。而FSD監(jiān)督版仍被嚴(yán)格鎖定在L2的分工之下，車企不對事故承擔(dān)責(zé)任，駕駛員承擔(dān)全部法律責(zé)任。

當(dāng)中國的極狐、深藍(lán)等L3試點車已經(jīng)在高速上以系統(tǒng)為主力完成數(shù)百上千公里的駕駛時，F(xiàn)SD監(jiān)督版在中國的落地，在一定程度上反而像是在追趕上一個時代。

可以說，F(xiàn)SD在全球是特斯拉的一把利劍，但在中國，這把劍落下去之前，本土品牌已經(jīng)憑借海量數(shù)據(jù)與快速迭代牢牢筑起了高墻。

圖片來源：特斯拉

從定價層面看，F(xiàn)SD的競爭壓力同樣不容忽視。特斯拉FSD此前買斷價為6.4萬元，全面轉(zhuǎn)向訂閱制后，立陶宛車主每月訂閱費用為99歐元（現(xiàn)匯率約合782.9元人民幣）；若此前已購買增強(qiáng)版Autopilot，月費可低至49歐元（現(xiàn)匯率約合387.5元人民幣）。

如果特斯拉FSD入華后定價跟歐洲看齊，對中國消費者的吸引力或許會大打折扣。

這意味著，即便FSD獲得準(zhǔn)入，它要面臨的不僅是技術(shù)層面的本土化適配，更是一場來自價格、品牌認(rèn)知、用戶忠誠度和生態(tài)系統(tǒng)的綜合競爭。

特斯拉的“鲇魚效應(yīng)”還奏效嗎？

作為全球極具創(chuàng)新能力的新能源車企，中國市場對特斯拉的FSD抱有極大的期待。同樣地，特斯拉對FSD入華的渴望程度也遠(yuǎn)超外界想象。

張翔表示：“中國擁有全球最大的新能源汽車市場，F(xiàn)SD可以幫助特斯拉做市場推廣，提高銷量?！?nbsp;他進(jìn)一步分析，F(xiàn)SD本質(zhì)上是一個軟件產(chǎn)品，其發(fā)展趨勢就是軟件定義汽車?！败浖膬r值很高，它不需要什么材料，就是一個知識產(chǎn)權(quán)。特斯拉的FSD軟件后續(xù)采取訂閱制，可以在中國獲得很多利潤收入?！?/p>

從宏觀產(chǎn)業(yè)視角看，F(xiàn)SD入華無論成敗，都將帶來兩個層面的深遠(yuǎn)影響。

第一層：鯰魚效應(yīng)刺激技術(shù)競賽。

與2018年特斯拉國產(chǎn)化倒逼中國新能源車產(chǎn)業(yè)加速創(chuàng)新的邏輯類似，F(xiàn)SD這一外資高階智駕系統(tǒng)的實質(zhì)性入華，很可能倒逼中國智駕企業(yè)開啟新一輪技術(shù)競賽。

馬斯克此次以美方商務(wù)代表團(tuán)核心成員身份訪華之際，有輿論認(rèn)為，中方對FSD的開放，本質(zhì)上是在用技術(shù)換市場、以合規(guī)換空間。引入FSD這條“鯰魚”來倒逼本土智駕內(nèi)卷，加速華為、小鵬、百度等方案的進(jìn)一步成熟。

“現(xiàn)在國內(nèi)智駕這么厲害，用不著怕特斯拉，大家可以一起比拼下?！睒I(yè)內(nèi)分析人士如是告訴蓋世汽車。

當(dāng)前自動駕駛行業(yè)正從“模塊化架構(gòu)”轉(zhuǎn)向“原生端到端”，未來的評估標(biāo)準(zhǔn)也從“是否端到端”轉(zhuǎn)向“含模量”，即AI模型在系統(tǒng)決策鏈路中的滲透深度。

特斯拉在這條賽道上具有先發(fā)優(yōu)勢，其基于全球車隊的數(shù)據(jù)閉環(huán)與端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，一直是其區(qū)別于競品的核心技術(shù)壁壘。一旦這一體系在中國完成本土化閉環(huán)，勢必將對國產(chǎn)智駕形成強(qiáng)有力的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

圖片來源：特斯拉

第二層：后發(fā)者的本土化困境。

正如前文所述，國產(chǎn)智駕企業(yè)在過去三四年間已完成了大量中國真實路況數(shù)據(jù)積累，包括無保護(hù)左轉(zhuǎn)、人車混行、外賣車穿插、潮汐車道、臨時信號燈等典型復(fù)雜場景。

FSD雖然通過上海數(shù)據(jù)中心的本地化存儲實現(xiàn)了合規(guī)基礎(chǔ)，但要從北美模型切換到適配中國路況的專用模型，需要一個相對較長的訓(xùn)練和迭代周期。

張翔對此表示：“FSD不能匆忙上線，上線后體驗不好的話，對特斯拉品牌是一個很大的打擊?！?/p>

這種謹(jǐn)慎無疑是必要的。有測試數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)SD在中國復(fù)雜場景中的人車混行識別率、對逆行非機(jī)動車和加塞行為的處理效率尚待提升。

此前在限時免費體驗活動中暴露出的“水土不服”問題一度引發(fā)行業(yè)關(guān)注，而9城大規(guī)模招聘智駕測試技師，恰恰說明特斯拉正在以前所未有的力度推進(jìn)實地路測和場景適配。

從這個角度看，監(jiān)督版FSD在中國推行L2輔助駕駛是目前最現(xiàn)實也最穩(wěn)妥的路徑選擇。

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