兩年前，那場“AI上車元年”的宣言不知道還有誰記得。但是，在今年北京車展上，幾乎每一款新車都在極力展示著什么是真正AI智能體座艙。

當然，還有火山引擎發(fā)布基于Agentic AI架構(gòu)的新一代汽車AI解決方案，宣布搭載豆包大模型的智能汽車已超過700萬輛，覆蓋超50個品牌、145個車型。阿里通義千問則宣告長安、東風(fēng)、北汽、比亞迪、吉利、長城、理想等十余家頭部車企同時接入。

從外資品牌的從奔馳純電GLC到上汽奧迪E7X，從自主品牌的奇瑞星途EX7到一汽紅旗HS6 PHEV。這些車企都在證明，AI可以接管汽車的大腦，人車交互也從被動進化到主動。AI裝車的正向意義，正轉(zhuǎn)向以體驗為核心的競爭軌道。

然而，這場熱潮終要回歸平靜。就如騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹直言：“今天手機端交互效率能做到85分到90分，座艙車機交互卻長期停在四五十分”，過去一年行業(yè)普遍面臨“語音助手更能聊了”但出行體驗沒有本質(zhì)改變的困境。

與其在夸夸其談中暢想AI座艙的無限可能，不如先低頭看看我們手中的手機，如果連迭代速度更快、技術(shù)門檻更低的移動終端都尚未實現(xiàn)AI的全面普及，又如何指望復(fù)雜度呈幾何級的汽車能夠一步登天？

AI裝車還需要時間

要看清AI裝車的真實進度，最直接的參照是我們每天使用時間最長的智能手機。手機作為全球出貨量最大、技術(shù)迭代最快、用戶更換頻率最高的消費電子產(chǎn)品，它的AI化進程本身就是一面鏡子。如果連手機都還在AI普及的半路，那車載AI更不可能一蹴而就。

先看一組現(xiàn)狀數(shù)據(jù)。根據(jù)IDC的預(yù)測，2026年中國新一代AI手機的出貨量預(yù)計將達到1.47億臺，占據(jù)整體市場的約53%。首次過半，這個數(shù)字看上去還不錯。但需要注意的是，什么樣的手機才算新一代AI手機？

據(jù)說，這個標簽涵蓋的標準從端側(cè)大模型的本地部署能力到云端AI功能的調(diào)用程度，定義相當寬泛。你看，這句話的描述就足以把90%的消費者排除在AI使用之外。所以對于消費者來說，能否用好AI才是最大的問題。

有數(shù)據(jù)表明，即便已經(jīng)購買了所謂AI手機的用戶中，真正高頻使用AI功能的占比高，多數(shù)人仍將該手機用于社交、視頻和基礎(chǔ)通信，AI的滲透停留在表層。對比來看，截至2026年3月，豆包大模型的月活用戶達到3.45億，但這是純消費級的AI應(yīng)用，與手機終端原生集成的生成式AI能力仍有本質(zhì)不同。

2025年12月初，豆包AI手機亮相，定價3499元，限量發(fā)售約3萬臺。這款手機被字節(jié)跳動定位為試水市場的工程樣機，官網(wǎng)專門進行了提示，稱其“僅面向需要體驗豆包手機助手的行業(yè)人士”，“不承諾成熟產(chǎn)品的功能完善度，普通消費者請務(wù)必謹慎選擇”。

盡管如此，因其跨應(yīng)用自動化操作的AI能力，首批3萬臺仍迅速售罄，在二手市場一度被炒至數(shù)千元甚至上萬元的高價。然而這3萬名嘗鮮者中，絕大多數(shù)是開發(fā)者和數(shù)碼極客。

業(yè)內(nèi)人士評價稱“豆包勾勒出了AI時代手機的雛形”，但其技術(shù)狂熱很快遭遇現(xiàn)實困境：微信、美團等主流App因AI模擬操作觸及平臺安全風(fēng)控，相繼禁止豆包助手自動化調(diào)用，部分用戶的微信賬號甚至因此被限制登錄。

不難看出，這款在AI圈內(nèi)引發(fā)轟動的明星產(chǎn)品，其3萬臺的出貨量在動輒千萬級的手機市場中連水花都算不上，而絕大多數(shù)普通消費者至今依然沒有見過、更沒有用過真正的AI手機。它不僅沒有走出開發(fā)者圈子，更沒有走向大眾市場。

為什么AI手機的普及如此緩慢？根本原因不在于商業(yè)模式或用戶習(xí)慣，而在于一連串至今尚未徹底突破的技術(shù)瓶頸，這些瓶頸同樣橫亙在汽車座艙的AI化道路上，甚至被放大了數(shù)倍。

一輛真正的“AI汽車”要做到的不只是生成一段文字或者識別一段語音，它需要打通車控、智駕、導(dǎo)航與座艙等各大功能域，構(gòu)建一體化閉環(huán)。當前絕大多數(shù)宣稱“AI智能體”的方案，距離真正執(zhí)行多步驟、跨場景任務(wù)的智能體還有極大的差距。

也就是說，AI手機的普及需要時間，車載AI更需要等待。它需要產(chǎn)業(yè)界以扎實的工程沉淀、持續(xù)的算法迭代和用戶體驗的長期打磨，一步一個腳印地走過漫長的試錯階段。急于求成只會適得其反，耐心等待才是真正尊重技術(shù)規(guī)律的態(tài)度。

別讓AI成為新的營銷點

如果說技術(shù)上的瓶頸決定了AI裝車不可能速成，那么車企在宣傳上的過度包裝和消費者對AI的認知錯位，則是比芯片算力更難跨越的另一道鴻溝。

實際上，智能駕駛領(lǐng)域的血淚教訓(xùn)已經(jīng)再清楚不過了。當營銷詞匯里的“智能”遠超產(chǎn)品的實際能力，而用戶對技術(shù)的理解又嚴重欠缺時，沖突、事故和信任破裂就會接踵而至。AI座艙，極有可能在重蹈這條老路。

有調(diào)查顯示，超過40%的消費者誤將L2級輔助駕駛等同為自動駕駛。在部分銷售人員以“高階智駕”“百公里零接管”等詞語的強勢渲染下，用戶產(chǎn)生了一個極度危險的預(yù)期：花了幾十萬買的車，應(yīng)該能夠像科幻電影里那樣自己行駛。

然而現(xiàn)實是，系統(tǒng)在施工路段、暴雨天氣等復(fù)雜場景下頻頻識別失誤、反應(yīng)遲鈍。這種好的智駕與實際的開法之間的巨大落差，讓消費者的不信任感迅速蔓延。技術(shù)沒錯、駕駛員也沒有錯，那最終三方間互不信任的結(jié)果是誰的錯？

回到智能座艙來看，觀看任意一個汽車發(fā)布會的報道，“AI智能”“主動預(yù)判”“深度協(xié)同”“人車關(guān)系重塑”等詞比比皆是。車企們用這些時髦詞匯描繪著一個令人向往的場景，但真實的用戶反饋并不是這樣。

無論是在汽車論壇、社交媒體還是第三方投訴平臺上，你能看到無數(shù)消費者在吐槽其車機AI在不同場景下的體驗極不連貫，比如高速路上聽懂的話，進了隧道就只剩聽不清請再說一遍。連基本的語音交互都做不好，怎么要求AI做更多的事？

而這些還只是交互層面的減分項，更核心的問題是消費者根本沒有把這些功能當作購車決策的重要籌碼。智能座艙功能在購車決策影響因素中權(quán)重遠低于外觀設(shè)計、動力性能、安全配置和品牌口碑等傳統(tǒng)選項。

真正的問題在于，車企把“AI”當成了拉高配置等級、制造營銷差異化的工具，卻沒有真正站在用戶的認知水平上去思考。對于絕大多數(shù)普通消費者來說，“人工智能”這個詞本身就帶著神秘和無所不能的光環(huán)。一旦體驗感差，那么就會天然地對AI座艙產(chǎn)生不信任感。

還有就是，當下智駕需要駕駛員接管，難道AI座艙在執(zhí)行時遇到選擇時，是不是也需要駕駛員接管？過去駕駛員只需要專心的開好車、把好方向就行，如今隨著車內(nèi)功能的升級和增加，想必駕駛時也會分心去確認這些功能執(zhí)行的結(jié)果，那么事故風(fēng)險同樣會上升。

打開豆包，你不需要任何教程，也不需要背書冷冰冰的指令詞。你可以像給朋友發(fā)微信一樣自然地說出你的意思，它會自行拆解意圖、調(diào)用合適的工具、檢索必要的信息，最終給出一個清晰的執(zhí)行結(jié)果。

然而截至目前，真正落地的AI完整方案仍為數(shù)不多，多數(shù)車型的智能座艙還只擁有AI大模型的初級功能。所以，車企如果真想做好AI裝車，就必須放下用新概念收割市場的投機心態(tài)，回到用戶價值這個原點。

說到底，消費者不傻。他們不會因為一個功能叫“AI”就去買單，但他們一定會因為某些功能不好用，或者體驗上存在差距而對這個品牌產(chǎn)生質(zhì)疑。所以，那些把AI吹得天花亂墜卻連基本功都沒做好的車企，最終收獲的不會是銷量，而是投訴和口碑崩塌。

反之，誰能夠像手機上的豆包一樣，提供一種簡單、穩(wěn)定、無需學(xué)習(xí)就能上手的座艙AI體驗，誰才真正算得上AI上車。

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