如果一款即將登陸海外市場(chǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)車型，因?yàn)楫?dāng)?shù)匾豁?xiàng)汽車法規(guī)突然更新，原定的上市節(jié)奏被打亂，背后的代價(jià)是什么？

我們大膽猜測(cè)，在任何一片中國(guó)車企激烈廝殺的海外戰(zhàn)場(chǎng)上，新車上市延期或許意味著渠道鋪貨節(jié)奏被打亂、經(jīng)銷商的信心需要重新安撫，更意味著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可能搶先一步占據(jù)用戶心智。

這個(gè)細(xì)節(jié)之所以值得被放在聚光燈下解剖，是因?yàn)樗沂玖艘粋€(gè)正在被“出口高增長(zhǎng)”敘事掩蓋的結(jié)構(gòu)性命題。

當(dāng)2026年第一季度中國(guó)汽車出口量同比增長(zhǎng)56.7%至222.6萬(wàn)輛的喜報(bào)頻傳，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域被認(rèn)為“代差領(lǐng)先”的時(shí)候，合規(guī)——這個(gè)聽起來平淡無奇的詞匯，正在從法務(wù)部門的后臺(tái)工作清單里，被扔進(jìn)了戰(zhàn)略決策層的會(huì)議室中央。

它不再是產(chǎn)品出廠后補(bǔ)蓋的橡皮圖章，而是開始反向定義產(chǎn)品開發(fā)流程、技術(shù)架構(gòu)選擇，甚至商業(yè)模式設(shè)計(jì)。

這正是蓋世汽車主辦的“2026第四屆中國(guó)汽車及零部件出海生態(tài)大會(huì)”熱點(diǎn)對(duì)話環(huán)節(jié)試圖深入拆解的核心命題。

在這場(chǎng)題為“從合規(guī)到生態(tài)：中國(guó)汽車智能網(wǎng)聯(lián)全球化的關(guān)鍵路徑”的討論中，來自中國(guó)、馬來西亞、沙特和全球技術(shù)平臺(tái)的六位企業(yè)嘉賓展開了一場(chǎng)跨越地域與視角的交鋒。

他們的視角指向同一個(gè)判斷：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化，正在從“走出去”的貿(mào)易思維，逐步切換到“走進(jìn)去”的系統(tǒng)能力構(gòu)建。

而合規(guī)，從來不是終點(diǎn)，而是叩開這道門的鑰匙。

合規(guī)不再是門檻，而是“生存線”

“合規(guī)永遠(yuǎn)是企業(yè)的底線、第一優(yōu)先級(jí)?！睂汄v汽車X/S系列車型負(fù)責(zé)人李江洋如是說。

此言不虛。對(duì)于中國(guó)車企出海而言，合規(guī)，已經(jīng)從一項(xiàng)后臺(tái)法務(wù)工作，變成了決定產(chǎn)品上市節(jié)奏的直接變量。

從全球看，汽車網(wǎng)絡(luò)安全的監(jiān)管版圖正在急劇收嚴(yán)。

聯(lián)合國(guó)UN R155法規(guī)已明確要求所有在歐盟注冊(cè)的新車必須具備完整的網(wǎng)絡(luò)安全管理體系，覆蓋設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及售后軟件更新全生命周期。而在中國(guó)，GB 44495-2024《汽車整車信息安全技術(shù)要求》也對(duì)新型式認(rèn)證車輛提出了信息安全型式檢驗(yàn)的硬性要求。

這意味著，中國(guó)車企出海必須同時(shí)兼容多套法規(guī)體系，合規(guī)復(fù)雜度呈指數(shù)級(jí)上升。

沙特投資部中國(guó)辦公室總經(jīng)理王淳立指出，中東市場(chǎng)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的要求正在系統(tǒng)化升級(jí)：“像中國(guó)這樣單一的大市場(chǎng)是非常少數(shù)的情況，在不少地區(qū)，區(qū)域性的合規(guī)能力可以降低整體進(jìn)入成本?！?/p>

他以沙特為例：目前已有三家主機(jī)廠在沙特落地，預(yù)計(jì)產(chǎn)能規(guī)模達(dá)35萬(wàn)輛，通過自由貿(mào)易協(xié)定可以零關(guān)稅覆蓋近200萬(wàn)到300萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模。

這表明，合規(guī)不再是“一國(guó)一策”的碎片化任務(wù)，而正在演變?yōu)橐环N可以通過制度設(shè)計(jì)放大效用的戰(zhàn)略性能力。

在中東通過沙特輻射海灣、在東南亞通過馬來西亞輻射東盟，合規(guī)的“覆蓋效應(yīng)”正在成為企業(yè)評(píng)估市場(chǎng)進(jìn)入成本的新標(biāo)尺。

與此同時(shí)，國(guó)際法規(guī)體系正在從“產(chǎn)品認(rèn)證”向“系統(tǒng)監(jiān)管”躍遷。

迅孚技術(shù)咨詢公司創(chuàng)始人兼總裁羅建衡剖析稱：“傳統(tǒng)上法規(guī)關(guān)注的是產(chǎn)品安全、環(huán)保和節(jié)能，但現(xiàn)在不管是SDV還是AI驅(qū)動(dòng)的汽車，已經(jīng)不是一個(gè)產(chǎn)品本身，它是一個(gè)技術(shù)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)系統(tǒng)，甚至是一個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)?！?/p>

這意味著，合規(guī)的內(nèi)涵已從單一的產(chǎn)品認(rèn)證，延伸至數(shù)據(jù)治理、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級(jí)、供應(yīng)鏈透明度等多個(gè)領(lǐng)域。

更為關(guān)鍵的變量在于，合規(guī)正從“被動(dòng)應(yīng)對(duì)”向“主動(dòng)塑造”轉(zhuǎn)變。 

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)軟件分會(huì)執(zhí)行副秘書長(zhǎng)尤強(qiáng)透露，中國(guó)企業(yè)在出海合規(guī)方面正“越來越體系化”，不少主機(jī)廠和零部件企業(yè)已組建專門團(tuán)隊(duì)，主動(dòng)與目的地國(guó)家和地區(qū)開展聯(lián)絡(luò)對(duì)接。 

更值得關(guān)注的是，中國(guó)正通過參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定來爭(zhēng)取話語(yǔ)權(quán)。在聯(lián)合國(guó)框架下，中國(guó)牽頭起草了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域首項(xiàng)全球技術(shù)法規(guī)，這標(biāo)志著中國(guó)已不僅是在適應(yīng)規(guī)則，更在參與規(guī)則的制定。

不過，這種主動(dòng)塑造規(guī)則的能力目前仍處于早期階段。

正如羅建衡所說：“西方國(guó)家有100多年的歷史，是他們?cè)跇?gòu)建游戲規(guī)則。我們現(xiàn)在是逐漸地通過加入、嵌入，慢慢地去影響某些局部環(huán)節(jié)?！?/p>

這一判斷清醒而務(wù)實(shí)。

中國(guó)企業(yè)從“規(guī)則接受者”到“規(guī)則參與者”再到“規(guī)則塑造者”的躍遷，注定是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。

技術(shù)領(lǐng)先≠能力可遷移，“中國(guó)模式”無法完全復(fù)制到海外

合規(guī)是終極命題，在通往合規(guī)的路上，仍有很多需要明確的具體門檻，這些門檻怎么“跨”，腳步怎么落地，需要中國(guó)企業(yè)找到方式和邊界。

這其中，更為緊要的便是“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，能否直接轉(zhuǎn)化為全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力？”

尤強(qiáng)判斷：“中國(guó)相對(duì)于整個(gè)電動(dòng)化、智能化方向，有明顯的領(lǐng)先，而且這個(gè)領(lǐng)先甚至在部分領(lǐng)域有代差。”

李江洋同樣給出了類似的觀察：以馬來西亞為例，當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)發(fā)展水平大約相當(dāng)于中國(guó)5至7年前，新能源落后至少5年，智能網(wǎng)聯(lián)和智駕基本處于“從零開始”的階段。

但技術(shù)代差并不自動(dòng)等同于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 

紅帽副總裁Francis Chow表示：“從技術(shù)角度看，中國(guó)技術(shù)絕對(duì)處于全球頂尖水平，遙遙領(lǐng)先。但有兩個(gè)問題必須思考：一是合規(guī)與安全認(rèn)證，二是地緣政治?！?/p>

他指出，中國(guó)速度是顯著優(yōu)勢(shì)：“中國(guó)企業(yè)肯定能做得快得多”，但在某些海外市場(chǎng)，尤其是歐洲，客戶對(duì)首次交付的質(zhì)量期待極高?！霸谥袊?guó)，第一次交付95%正確就很常見，修復(fù)后還能更快。但在歐洲，他們可能期望第一次就是99%?！?/p>

這一觀察揭示了“技術(shù)輸出”與“能力遷移”之間的隱性鴻溝。它不僅僅是合規(guī)認(rèn)證的技術(shù)問題，更是一種深層的能力結(jié)構(gòu)差異。

中國(guó)的產(chǎn)品開發(fā)文化擅長(zhǎng)“快速迭代、邊走邊修”，這在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)；但在高法規(guī)成熟市場(chǎng)，這種模式需要適配當(dāng)?shù)貙?duì)交付確定性、質(zhì)量一致性的高要求。

更深層的挑戰(zhàn)在于軟件體系本身。

尤強(qiáng)提出了一個(gè)值得整個(gè)行業(yè)警惕的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題。

他指出，一輛傳統(tǒng)汽車代碼量不過幾百萬(wàn)行，但如今一輛智能汽車的軟件代碼已突破1億行，且還在指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。大量智駕和座艙系統(tǒng)使用了開源軟件和開源數(shù)據(jù)集，這帶來了專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

“任何企業(yè)都沒辦法單一地去面對(duì)這么巨大的一個(gè)鴻溝和風(fēng)險(xiǎn)的可能性，因此需要一個(gè)集體防衛(wèi)的策略?！庇葟?qiáng)說道。

這一判斷觸及了軟件出海的核心矛盾：開源軟件在加速開發(fā)效率的同時(shí)，也埋下了知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛的隱患。當(dāng)中國(guó)企業(yè)將智能汽車推向全球市場(chǎng)，尤其是知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)嚴(yán)格的高法規(guī)市場(chǎng)時(shí)，這些“技術(shù)債”可能被集中清算。

因此，建立行業(yè)級(jí)別的“知識(shí)產(chǎn)權(quán)護(hù)城河”，通過集體梳理、合規(guī)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案已成為迫在眉睫的系統(tǒng)性工程。

那么，中國(guó)汽車軟件產(chǎn)業(yè)是否有能力參與全球技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定？

尤強(qiáng)透露，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)正以世界汽車組織輪值主席單位的身份，在多個(gè)方向建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的組織和討論機(jī)制?！皬膰?guó)際化的視野來看，如果沒有中國(guó)的話，那不是一個(gè)完整的國(guó)際化。中國(guó)毫無疑問不僅僅會(huì)領(lǐng)先，更會(huì)成為一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)者。”

但尤強(qiáng)同時(shí)指出，標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)不能單兵突進(jìn)，而需要國(guó)家相關(guān)部門、行業(yè)協(xié)會(huì)、企業(yè)多層級(jí)協(xié)同，形成“調(diào)度”。這種體制優(yōu)勢(shì)若能有效轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)，將是中國(guó)軟件能力輸出的關(guān)鍵契機(jī)。

實(shí)際上，在標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面，中國(guó)的進(jìn)展值得關(guān)注。

今年2月，工信部啟動(dòng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求》公開征求意見，這是我國(guó)首部針對(duì)L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)。該標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容在合理可行的前提下與聯(lián)合國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全球技術(shù)法規(guī)高度協(xié)調(diào)，同時(shí)“依托我國(guó)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用實(shí)踐優(yōu)勢(shì)”，實(shí)現(xiàn)了國(guó)際協(xié)調(diào)與國(guó)內(nèi)創(chuàng)新的雙軌并行。

這種“內(nèi)外兼修”的標(biāo)準(zhǔn)化策略，為未來的技術(shù)反向輸出奠定了基礎(chǔ)。

另外還需要注意的是，當(dāng)前開源路徑正在成為彌合信任赤字的關(guān)鍵選項(xiàng)。

Francis Chow提出了一條重要思路：如果中國(guó)企業(yè)更多采用開源技術(shù)來構(gòu)建軟件底座，其底層代碼對(duì)全球合作伙伴而言是“公開透明”的，這將有效緩解因地緣因素產(chǎn)生的信任疑慮。“如果你把大部分代碼開源，那么說服全球合作伙伴就很容易——你的底層是開放的，歐洲、美國(guó)和其他國(guó)家都是100%開源的?！盕rancis Chow表示。

事實(shí)上，中國(guó)軟件出海的優(yōu)勢(shì)不僅在于速度和性價(jià)比。

羅建衡表示：“（中國(guó)汽車出海）不叫產(chǎn)品出海，它是一個(gè)系統(tǒng)出海。你有技術(shù)系統(tǒng)，你有數(shù)據(jù)系統(tǒng)，你還有供應(yīng)鏈系統(tǒng)。怎么樣嵌入到別人的法規(guī)系統(tǒng)里去運(yùn)行？而且你不可能每一個(gè)市場(chǎng)做一套系統(tǒng)，你兼容得越多，成本就越低?！?/p>

這一判斷指出了根本方向：中國(guó)軟件能力的全球化，不是“復(fù)制中國(guó)模式到海外”，而是構(gòu)建一套具有全球兼容性的技術(shù)架構(gòu)，通過規(guī)?；m配降低邊際成本，這才是核心命題。

從“搶蛋糕”到“做蛋糕”：生態(tài)出海底層邏輯重塑

在中國(guó)汽車全球化具備合規(guī)能力之后，到底應(yīng)該以什么樣的姿態(tài)融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)呢？

該話題回歸到了生態(tài)構(gòu)建。

李江洋提供了來自一線市場(chǎng)的洞察：在東南亞，日系品牌曾長(zhǎng)期占據(jù)90%以上的市場(chǎng)份額，但隨著中國(guó)品牌的進(jìn)入，這一比例已跌至70%左右。

他表示：“我覺得大家抱團(tuán)出海還是很有必要的?！彼瑫r(shí)強(qiáng)調(diào)了一個(gè)關(guān)鍵策略：“在當(dāng)?shù)卣液献骰锇椋皇俏覀兂鋈ゾ褪菗寗e人的市場(chǎng)。如果僅僅是搶別人的市場(chǎng)，那失敗的概率會(huì)很大。如果是在當(dāng)?shù)卣液献骰锇橐黄鸢训案庾龃?，成功的概率?huì)更大?！?/p>

這番話實(shí)際上道出了兩種出海思維的本質(zhì)差異：一種是“增量爭(zhēng)奪”，依靠成本優(yōu)勢(shì)和技術(shù)代差，在存量市場(chǎng)中搶占份額；另一種是“生態(tài)共建”與本地合作伙伴共享技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，共同做大增量市場(chǎng)。

前者的天花板是對(duì)方的市場(chǎng)容忍度；后者的上限是產(chǎn)業(yè)融合的深度。

中東市場(chǎng)的機(jī)遇邏輯則有所不同。 

王淳立指出，沙特正通過主權(quán)基金和國(guó)家人工智能戰(zhàn)略，構(gòu)建面向下一代智能出行的基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)體系?！爸鳈?quán)基金也成立了國(guó)家層面的AI公司，包括進(jìn)行下一代人工智能和阿拉伯語(yǔ)多模態(tài)大模型的開發(fā)，微軟、高通、谷歌等都有數(shù)十億美元的合作項(xiàng)目?！蓖醮玖⒄f道。

圖片來源：高通官網(wǎng) 

不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)企業(yè)在中東的機(jī)會(huì)不僅在于賣車，更在于融入一個(gè)從底層定義的智能出行生態(tài)體系：從大模型訓(xùn)練、數(shù)據(jù)治理到智駕系統(tǒng)的區(qū)域適配，機(jī)會(huì)鏈條遠(yuǎn)比單一的產(chǎn)品出口更長(zhǎng)。

但生態(tài)出海的另一面是風(fēng)險(xiǎn)管理的挑戰(zhàn)。

羅建衡分析中國(guó)車企出海的挫折時(shí)稱：“很多企業(yè)走到海外去，并不是基于戰(zhàn)略性的行為，而是由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的擠壓而被迫出去的。在內(nèi)部并不是一個(gè)有組織的、已經(jīng)策劃好的行為。在這種情況下出現(xiàn)一波三折，是可以理解的?！?/p>

換言之，企業(yè)出海的動(dòng)力來源，是“主動(dòng)布局”還是“被動(dòng)外溢”，從根本上決定了出海的戰(zhàn)略定力、資源投入意愿和容錯(cuò)空間。

如果出海只是為了緩解國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)壓力的“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”邏輯，一旦遭遇外部挫折，企業(yè)是否有足夠的定力堅(jiān)守，將成為決定成敗的分水嶺。

不回避問題，才能真正理解機(jī)遇。 

結(jié)語(yǔ)：

蓋世汽車CEO、資訊總編周曉鶯在本屆大會(huì)的主旨演講中提出了一個(gè)精準(zhǔn)概括：“中國(guó)汽車出海已從‘走出去’邁向‘走進(jìn)去’的關(guān)鍵階段，整車出口正由貿(mào)易導(dǎo)向轉(zhuǎn)向深度本地化布局?！?/p>

與此同時(shí)，蓋世汽車同期推出的新書《汽車出海：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的出海實(shí)踐與策略》也提出了“生態(tài)出?！钡暮诵目蚣埽阂援a(chǎn)品力、品牌力、渠道力、供應(yīng)鏈能力與服務(wù)能力協(xié)同驅(qū)動(dòng)全球化發(fā)展。

最后回歸此次論壇熱點(diǎn)對(duì)話的主題：“從合規(guī)到生態(tài)”。這六個(gè)字本身就構(gòu)成了中國(guó)汽車智能網(wǎng)聯(lián)全球化的完整邏輯鏈條：合規(guī)是底線，決定了能不能進(jìn)去；生態(tài)是上限，決定了能不能扎根。

在合規(guī)層面，中國(guó)車企需要完成從“被動(dòng)合規(guī)”到“主動(dòng)對(duì)接”再到“參與規(guī)則制定”的三級(jí)跳；在軟件能力層面，需要在技術(shù)領(lǐng)先之上補(bǔ)齊安全認(rèn)證、知識(shí)產(chǎn)權(quán)和信任構(gòu)建的短板；在生態(tài)層面，則需要從“搶蛋糕”的零和思維轉(zhuǎn)向“做蛋糕”的共贏邏輯，找到融入當(dāng)?shù)氐恼_姿態(tài)。

國(guó)際市場(chǎng)不會(huì)等待猶豫者。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化窗口期，正從“機(jī)遇之窗”變成“能力之考”。

正如尤強(qiáng)所言：“未來在我們的技術(shù)體系范圍內(nèi)，（汽車產(chǎn)業(yè)全球化）不僅僅是領(lǐng)先和超越，更是一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)者?！?/p>

從愿景到現(xiàn)實(shí)，中間橫亙的不是一道門檻，而是一整套體系能力的構(gòu)建。這是2026年留給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的核心命題。

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