不久前，在方程豹品牌的一場新車發(fā)布會尾聲階段，方程豹汽車總經理熊甜波以一句“彩蛋”般的官宣，將比亞迪Shark皮卡正式推向了聚光燈下——這款已在海外市場征戰(zhàn)一年多的新能源皮卡，將于2026年在國內市場上市銷售，并正式歸入方程豹品牌體系，懸掛方程豹LOGO。

圖片來源：比亞迪

一款已在多個海外市場上驗證過的全球化產品，在經歷了生產資質備案、品牌歸屬決策等一系列前置程序后，終于要完成從出口先行到出口轉內銷的戰(zhàn)略閉環(huán)了。

Shark“回游”的時間點，正值中國皮卡市場經歷深刻的結構性轉變之際。

乘聯分會公布的數據清晰地描繪了這一圖景：2026年4月，中國皮卡市場銷售為5.9萬輛，同比增長4.2%，；1至4月的累計銷量為22萬輛，同比增長6.7%。總量穩(wěn)健增長的背后，出口的貢獻已經達到了前所未有的高度——2026年4月皮卡出口占總量的53%，1至4月的累計出口占比也達到了52%。

出口占比突破50%的門檻，意味著什么顯而易見，中國皮卡已經不再是單純服務于國內需求的品類，而是在全球市場上找到了第二增長曲線。但與此同時，國內皮卡市場的結構性矛盾同樣不容回避。國內皮卡市場上“一超多強”的格局雖仍未有根本性的改變，但長城汽車在國內皮卡市場上的冠軍地位，正遭遇著越來越猛烈的沖擊，不少國內皮卡品牌的追趕態(tài)勢日益顯著。

此外，皮卡產品的電動化進程，也在持續(xù)提速，乘聯分會分析指出，伴隨著國內新能源皮卡市場的啟動和市場的培育，預計中國皮卡未來將會更快的發(fā)展，來滿足國內外需求。

皮卡市場的雙重面孔

國內皮卡市場最顯著的結構性變化，莫過于出口的異軍突起。2024年的皮卡出口占皮卡總銷量的45%，2025年上升至50%，到了2026年前四個月，這一比例進一步攀升至52%以上，領先于中國其他車型的國際化表現。

出口已經成為驅動中國皮卡總銷量增長的核心引擎。

這種變化并非偶然。在全球皮卡市場中，豐田、福特、雪佛蘭等傳統(tǒng)強勢品牌的布局集中在北美和東南亞等核心市場，在拉美、非洲、中東等新興市場存在產品和渠道的空白地帶。中國車企以這些市場為首發(fā)陣地，避開了與全球巨頭的正面競爭，用較短的時間完成了渠道鋪設和品牌認知的建立。

2025年全年，國內皮卡出口量達到30萬輛，2026年前四個月的出口量就達到11.3萬輛，同比增長34%，中國皮卡正在從國內市場的補充品類轉變?yōu)槿蚴袌龅挠辛Ω偁幷摺?/p>

但出口占比過半的另一面，也不得不提，國內皮卡市場的真實需求，相對疲軟同樣是不爭的事實。

國內皮卡市場的主力區(qū)域依舊以西南、西北為主，這一區(qū)域分布特征說明了什么也一目了然，皮卡在國內的主要使用場景仍然是工程建筑、市政電力、農林牧漁、批發(fā)零售等生產性領域，而非普遍的乘用化消費。

乘聯分會指出，乘用車的銷量代表了中國消費者的生活品質以及追求，但是商用車的銷量澤代表了中國小企業(yè)、小私營業(yè)主的發(fā)展狀況，只有商用車的需求上來了，基礎民生問題得到解決，乘用車市場才能有恢復的可能?！逼たㄗ鳛樯逃密嚨闹匾M成部分，其內需走勢與實體經濟中毛細血管的活躍程度高度相關。當前國內房地產行業(yè)處于調整期，第三產業(yè)經營壓力較大，這直接抑制了皮卡作為生產資料的新增和置換需求。

出口為皮卡企業(yè)提供了重要的緩沖空間。當國內需求不足時，海外市場能夠消化產能，維持企業(yè)的運轉和研發(fā)投入。但這種依賴也帶來了新的風險。一旦主要出口市場出現政策轉向，皮卡企業(yè)的整體銷量將受到直接沖擊。

更重要的是，出口的高增長可能在一定程度上掩蓋了產品競爭力方面的深層問題：如果一款皮卡在海外市場暢銷主要依靠價格優(yōu)勢而非技術或品牌溢價，那么當更低成本的競爭者出現時，這種優(yōu)勢很容易被侵蝕。

因此，理解當前國內皮卡市場的一個核心邏輯是：出口撐起了總量，但內需的疲軟并未得到根本改善。皮卡企業(yè)要實現可持續(xù)增長，最終仍需回到國內市場的結構性突破上來，而這一突破的關鍵變量，可能也在于電動化能否在皮卡場景中，找到真正的應用路徑。

皮卡的新能源之路，并不平坦

國內新能源皮卡市場，正在經歷著顯著的大起大落。

2025年全年的新能源皮卡銷售達到了7.3萬輛，同比增長243%，增幅驚人。但進入2026年，增速驟然回落：1至4月的新能源皮卡累計銷量為2.6萬輛，同比下降2%；4月單月銷量0.7萬輛，同比下降11%。

為什么會出現這種情況？需要從皮卡的用戶結構和產品屬性兩個維度來分析。

從用戶結構看，近年來，新興起的高端化、乘用化、越野玩車類C端用戶雖然提升了不少，但從絕對銷量上看，工程建筑、市政電力、農林牧漁、批發(fā)零售業(yè)等傳統(tǒng)領域的B端用戶，依舊是國內皮卡市場的主體，這些用戶的核心訴求是：用車成本低、可靠性高、維修方便、殘值穩(wěn)定、且不能因為充電等問題影響作業(yè)效率。

B端用戶的時間成本高，一輛皮卡在工地上可能一天要行駛數百公里，司機沒有時間等待慢充，甚至在很多作業(yè)場景中連充電樁都找不到。在這種情況下，即便是插電混動車型，如果單次充電后的純電續(xù)航不夠長，那么新能源帶來的成本優(yōu)勢就會被大幅稀釋。

從產品屬性看，皮卡的“工具”底色決定了用戶對技術的接受度相對保守。與乘用車消費者追求智能化、科技感不同，皮卡的B端用戶更看重皮實耐造。一輛柴油皮卡可以在偏遠地區(qū)隨便找個修理鋪就能保養(yǎng)，而新能源皮卡的維修對技術和配件供應鏈的要求，可能也會更高。

具體到車型銷量也能看出這一趨勢。2026年4月的新能源皮卡銷量中，比亞迪皮卡4500輛、吉利雷達電動皮卡1787輛、鄭州日產899輛、長安增程皮卡394輛。比亞迪皮卡銷量領先，但主要是出口貢獻的。

圖片來源：雷達

另一個制約因素是政策環(huán)境。雖然相關部門近年來已經在推動“皮卡進城精細化管理”，不少地級市已經落實了限行松綁，但皮卡在管理上仍被歸類為輕型普通貨車，主城區(qū)限行政策并未完全取消，強制報廢的規(guī)定依然存在，年檢頻率也高于乘用車。

在此背景下，消費者對新能源皮卡的態(tài)度會更加謹慎——如果一輛皮卡在使用年限、路權上與燃油車完全一樣，那么為何要承擔新能源技術可能帶來的不確定性呢？

綜合而言，當前的國內新能源皮卡市場，仍面臨著結構性困難，但這并不意味著電動化在皮卡領域就沒有未來。關鍵在于，電動化的突破路徑可能需要從兩個方向同時推進：一是政策端給予新能源皮卡差異化的路權待遇，二是產品端找到真正契合用戶痛點的技術方案，例如解決充電焦慮的新技術架構、或針對特定場景（如礦區(qū)、林業(yè)）開發(fā)的專用電動車等。

新勢力入局能否成為破局變量？

在出口撐總量、電動化尚待培育的大背景下，國內皮卡市場的競爭格局，正在發(fā)生緩慢但確定的變化。

長期以來，一超多強是對這一格局的標準描述——“一超”指長城汽車，“多強”包括江鈴汽車、鄭州日產、江西五十鈴等傳統(tǒng)合資和自主品牌。

但接下來，這一格局，或許要開始松動了。

從銷量數據看，2026年4月皮卡廠商排名中，長城汽車以1.71萬輛繼續(xù)位居第一，長安汽車、江淮汽車、上汽大通等品牌則是在快馬加鞭的追趕。江鈴汽車在華東和長江流域表現較強，鄭州日產在西北和西南地區(qū)保持優(yōu)勢，江西五十鈴在西南和東北市場仍有較強存在。市場從“一超”的絕對主導，逐步向“多強”的相對均衡演變。

更值得關注的是新勢力的進入。吉利雷達作為純電皮卡品牌，經過幾年培育已逐步進入主流視線。2025年，奇瑞重啟了威麟品牌，并將其定位為全球皮卡智能生態(tài)品牌，2026年4月，該品牌旗下的首款車型威麟R08 PRO已經投放市場，按照官方規(guī)劃，接下來，奇瑞威麟品牌還將持續(xù)推出更多覆蓋全動力、全場景的皮卡產品。

當然，還少不了備受關注的比亞迪Shark官宣入華。

據悉，比亞迪Shark基于DMO超級混動越野平臺打造，與方程豹豹5、豹8技術同源，國內版本據稱將搭載云輦系統(tǒng)，在動力性能、越野能力、智能化水平上。或許要直接對標當前行業(yè)內現有的高端皮卡車型。

關注度有了，比亞迪Shark接下來就能能否在國內市場上打開局面，需要回答好幾個關鍵問題。

首先，目標用戶是誰？比亞迪將Shark歸入方程豹品牌，方程豹主打高端硬派越野，其用戶畫像與皮卡的乘用化玩家確實是高度重合的，澤陽的品牌策略，或許也是盡量避免讓Shark在國內陷入“拉貨工具”的認知陷阱，而是將其塑造成能拉貨的高性能越野車。

其次是價格能否形成競爭力？Shark在海外市場的售價并不低，考慮到國內皮卡市場的價格敏感度，Shark的定價策略，肯定會成為影響其銷量表現的關鍵因素。

此外，還有更重要的一點，新車能否帶動整個新能源皮卡市場的擴容？國內新能源皮卡的真實滲透率還比較低，Shark的國內上市，就能能激發(fā)多少消費者的購買意愿，還有待觀察。從更宏觀的視角看，Shark的入局對行業(yè)的積極意義在于：它可能倒逼政策層重新審視皮卡的管理定位，也可能促使其他車企加快電動化技術的迭代。

小結：中國皮卡市場正處于一個多重矛盾交織的轉型期。出口支撐了總量的增長，但內需的疲軟并未緩解；電動化是明確的長期方向，但短期內面臨用戶習慣、基礎設施、政策配套等多重制約；競爭格局從一家獨大走向多元角逐，但新勢力的進入能否真正激活市場，仍存在較大不確定性。

比亞迪Shark的回歸，不應被簡單地視為新能源皮卡的勝利或傳統(tǒng)格局的顛覆”它更像是一個壓力測試——測試市場對高端新能源皮卡的真實接受度，測試政策對皮卡品類的松綁誠意，也測試車企在B端和C端之間尋找平衡的能力。

未來的國內皮卡市場，或許不會快速的完成新能源對燃油的快速替代，更可能的路徑是，兩種技術路線在相當長的時間內并行發(fā)展，分別服務于不同的用戶場景。而決定這一并行結構能否維持動態(tài)平衡的關鍵因素，一方面是政策層名能否給予新能源皮卡實質性的路權優(yōu)勢，另一方面是車企能否在產品定義上真正貼近皮卡用戶的真實使用場景。

皮卡既是商用車，也承載著乘用化的想象空間。它的未來，既取決于實體經濟的景氣回升，也取決于產業(yè)政策與技術創(chuàng)新之間的良性互動。

中國皮卡市場的格局重塑，Shark的回游只是序幕，真正的變革才剛剛開始。

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