疫情肆掠下，成績不佳可以預(yù)料。IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球輕型車銷量7,650萬輛，同比下降超15%。各主要市場全面下跌，美、歐情況相對糟糕，分別下跌15%和24%，中國情況稍好，下跌5%。

單看國內(nèi)市場，全年乘用車批發(fā)銷量1976.3萬輛，同比下降6.3％，零售銷量1928.8萬輛，同比下降6.8%。能將跌幅控制在個位數(shù)，已屬不易。

不過，大盤的“災(zāi)年”里，新能源板塊卻迎來“豐年”。

國內(nèi)市場，2020年新能源車批發(fā)117萬輛，同比增12.0%，零售110.9萬輛，同比增9.8%。全球市場，12月詳細(xì)銷量仍未出爐，但大勢在11月已經(jīng)奠定。根據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)，截至11月全球新能源汽車銷量254萬輛，其中11月單月超41萬，創(chuàng)歷史新高。照此勢頭，2020年全球銷量首次突破300萬，已經(jīng)觸手可及。

是福不是禍？

說句大逆的話，新能源能在2020年翻身，多少托了疫情的“?！?。

就國內(nèi)而言，不少人可能已經(jīng)忘了，自從2019年7月補(bǔ)貼政策切換后，新能源市場其實已經(jīng)陷入萎靡。2020年初疫情爆發(fā)，新能源隨大盤一同跌入谷底。二季度車市開始反彈，新能源依舊在拖后腿。整個上半年，新能源跌幅是辣眼的43%。

真正起勢，是在三季度。尤其“金九銀十”之后，更是勢不可擋，一舉奠定下半年72%的漲幅。其中決勝因素，正是從中央到地方，在刺激汽車消費的大課題下，順?biāo)浦劢o予新能源的特殊待遇。尤其延長補(bǔ)貼期限、增加限牌城市號牌投放、新能源下鄉(xiāng)等動作，可以說直接拉動了銷量。

另一新能源重鎮(zhèn)——歐洲的情況，更為直觀。各國本就承受著排放達(dá)標(biāo)的重負(fù)，疫情襲擊后，索性把大部分籌碼都壓在新能源上，既拉動市場，又幫助減排，一舉兩得。補(bǔ)貼強(qiáng)力刺激下，前幾年小步慢跑的歐洲新能源，2020年暴漲超過120%，市場份額更是超過10%，總銷量已與中國看齊。

不過，拉動銷量，只能算疫情對新能源的部分“貢獻(xiàn)”。在資本市場，疫情催生的全球大放水，令與科技沾邊、又具想象空間的新能源概念股全面受益。產(chǎn)業(yè)鏈上的各路玩家，尤其初創(chuàng)車企們，由此既拿到了彈藥，又收獲了信心，重又生龍活虎。當(dāng)然，在此之前，疫情也間接淘汰了一批或能力不足，或動機(jī)不純的玩家，算是幫助清理了戰(zhàn)場，降低了將有限的資源再次錯配的幾率。

甚至，在一些不易察覺的地方，疫情也在“護(hù)佑”新能源。比如，如果沒有疫情，特朗普大體不會輸，一直不太給力的美國新能源市場未來幾年不會有翻身的機(jī)會，全世界在節(jié)能減排上短期內(nèi)也難凝聚更大的共識……

禍兮福所倚，應(yīng)該能概括全球新能源在2020年的境遇。

兩頭大，中間小

“福氣”雖至，卻并非雨露均沾。

以國內(nèi)市場為例，接近120萬的銷量看似不錯，但考慮到市面上在售的新能源車型多達(dá)150余款，確實不太夠分。均攤下來，平均每款車年銷不足一萬，月銷不足一千。

這還只是理想情況。實際上，銷量前十的車型，合計已經(jīng)拿走近一半份額。而在前十的總銷量中，前兩名又拿走接近一半的份額。余下的140多款車型，狀況稍好的，只能算勉強(qiáng)維持；差的，就真是茍延殘喘了。新能源市場的慘烈程度，更勝燃油車。

前兩名毫無懸念地被特斯拉Model 3和五菱宏光Mini EV把持。一個在上，瞄準(zhǔn)大城市的增換購需求，一個在下，挖掘低線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的升級潛力。不僅如此，細(xì)看前十車型，理想ONE、比亞迪漢、蔚來ES6甚至寶馬5系插混，都在高端廝混，而歐拉R1、奇瑞小螞蟻，無不在低端刨食。新能源市場的格局，由此被掰成了“啞鈴”形。

這種情況并非國內(nèi)獨有。1-11月數(shù)據(jù)顯示，歐洲市場銷量最好的是A0級的雷諾Zoe，其后便是因價高在多個國家不享受補(bǔ)貼的Model 3，甚至更貴的奧迪E-tron也名列前茅。在市場中段，目前仍由現(xiàn)代Kona EV和日產(chǎn)聆風(fēng)兩員“老將”支撐。好消息是，9月才開始交付的大眾ID.3勢頭兇猛，10月、11月連續(xù)登頂銷量榜，非常有希望在2021年重塑市場格局。

中、歐兩大新能源主陣地市場結(jié)構(gòu)趨同，看似偶然，其中卻不乏共性。畢竟，雖然有政策力推，但以新能源當(dāng)前定位，或滿足短途通勤剛需（無論城市還是鄉(xiāng)村），或作為增換購升級選項，多半要挨著一頭，才能實現(xiàn)其在消費端的價值。

所以，對車企們來說，政策是東風(fēng)，長遠(yuǎn)仍要看市場?；谙M端真實需求打造的產(chǎn)品，潮漲時更勝一籌，即便哪天潮落了，也有更大可能生存無憂。無論是宏光Mini EV、雷諾Zoe，還是Model 3、E-tron，甚至新能源“洼地”美國正在熱炒的電動皮卡，都是如此。

賣“現(xiàn)貨”與炒“期貨”

那些坐擁爆品的車企，自然是當(dāng)下的贏家，比如特斯拉，比如五菱。但那些產(chǎn)品沒那么暢銷甚至還沒有產(chǎn)品的車企，卻未必全都是輸家。

2020年再次告訴我們，在新能源這樣一個遠(yuǎn)未定型的市場里，即便賣不好“現(xiàn)貨”，只要炒的一手好“期貨”，照樣可以過的有滋有味。

特斯拉算得上這方面的祖師爺，在花式炒貨、吊人胃口方面，獨樹一幟。不過自從Model 3問世，尤其入華國產(chǎn)之后，顯然有了從良之心?！?a class='link' href='http://www.cbbreul.com/tag/電池' target='_blank'>電池日”無重磅、FSD無音訊，倒是醉心銷售數(shù)字，去年50萬，今年80萬，特斯拉終究活成了自己討厭的樣子。

銷量大熱的特斯拉從“期貨”市場隱退，衣缽卻被更多后繼者接了過來。借著資本市場的狂熱，2020年光是在北美，就有包括Nicola、Fisker、Lordstown在內(nèi)的眾多新創(chuàng)車企登陸或謀劃登陸資本市場。它們的共同點在于，產(chǎn)品交付最早也得是2022年。

炒“期貨”的習(xí)性，甚至已經(jīng)傳染給了傳統(tǒng)車企。在新能源市場表現(xiàn)平平，在資本市場又被特斯拉和一眾新創(chuàng)車企霸凌，傳統(tǒng)巨頭們的焦慮，在2020年到達(dá)頂峰。

焦慮之下，單單宣示新能源產(chǎn)品計劃和銷量目標(biāo)已經(jīng)不夠，唯有努力適應(yīng)新的游戲規(guī)則。奔馳秀出了巨幕Hyperscreen，還宣稱將在2024年推出自研操作系統(tǒng)；寶馬借著iX的亮相，展示了未來數(shù)字化座艙；通用到處吆喝自家第三代電動平臺和Ultium電池技術(shù)。甚至一直在電動車上不太積極的日系，也開始兜售對電動化未來的暢想。

但是，要說炒“期貨”風(fēng)氣最盛，還要數(shù)中國市場。一群饑餓的造車新勢力營造了氣氛，另一群夢想著“彎道超車”、沖擊高端的自主品牌，奮勇爭先。尤其下半年以來，新能源市場火爆異常，“期貨”市場也愈發(fā)繁榮。從高端電動品牌的不斷推出，到車規(guī)級激光雷達(dá)的一夜降臨，再到最近廣汽、蔚來和智己汽車爭相烙著1000公里續(xù)航的“大餅”，中國新能源市場，最不缺的就是故事。

“期貨”未必不能兌現(xiàn)，新能源市場也確實需要新事物持續(xù)刺激。不過，當(dāng)下市場中的情緒，已然十分亢奮，對2021年中國及全球新能源市場的預(yù)測，更是動輒增長40%甚至更高。但一年多以前，國內(nèi)新能源銷量在補(bǔ)貼政策切換后，立即斷崖式下滑的記憶提醒我們，在這個市場里，“福”與“禍”的切換，往往就在旦夕之間。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >