2022年，北京現(xiàn)代即將迎來自己的二十歲生日，但對于臨近弱冠的北京現(xiàn)代而言，其在中國市場的前景卻不容樂觀。

2月21日，一則關(guān)于北京現(xiàn)代（以下簡稱北現(xiàn)）重慶工廠或面臨停工的消息引爆了汽車圈。

在此之前，除了理想汽車已經(jīng)買下了北現(xiàn)位于順義的第一工廠外，還傳出了小米即將接盤北現(xiàn)第二工廠的消息。

在接連不斷的負(fù)面消息背后，是北現(xiàn)銷量的不斷下跌。自2017年以來，北現(xiàn)銷量連續(xù)五年下跌，2021年北現(xiàn)銷量僅38.5萬輛，同比下滑23%。

很難想象，現(xiàn)代汽車作為一家在華銷量曾破百萬、2021年全球銷量排名第四的汽車巨頭，如今落得這番田地。

說一千道一萬，北現(xiàn)從巔峰跌落谷底的緣由，我們還是能從產(chǎn)品與營銷問題上尋找到蛛絲馬跡。

產(chǎn)品投訴不斷

在車質(zhì)網(wǎng)2021年韓系車型投訴排行榜中，排名前十的品牌中充斥著“北現(xiàn)”的字眼。

具體問題上，北現(xiàn)在2021年車質(zhì)網(wǎng)的投訴記錄上集中于變速箱、燒機(jī)油與車身異響這三大問題上。

眾所周知，雙離合變速箱雖有響應(yīng)快，效率高的優(yōu)點(diǎn)，但若出現(xiàn)可靠性不佳的問題，就易出現(xiàn)異響、頓挫、熱保護(hù)等毛病。

這些變速箱問題，在北現(xiàn)旗下采用干式雙離合的領(lǐng)動及途勝這兩款車上尤為明顯。

在具體投訴中，甚至出現(xiàn)了動力中斷這類重大安全隱患。

除了變速箱問題，在機(jī)油問題上我們的老伙計(jì)途勝也是不遑多讓。途勝的“機(jī)油門”是老生常談了，最早在2016款中，就有相關(guān)問題的出現(xiàn)。

2019年，大量與機(jī)油相關(guān)的投訴引起了北現(xiàn)的重視，北現(xiàn)終于對途勝進(jìn)行了集中召回，涉及車輛超40萬輛。

時(shí)至今日，途勝的機(jī)油問題卻仍未解決，現(xiàn)在看來北現(xiàn)關(guān)于途勝機(jī)油問題的處理方案根本是治標(biāo)不治本。

而關(guān)于車輛異響，則是當(dāng)下北現(xiàn)車型的通病。從投訴記錄上看，異響問題在領(lǐng)動、途勝、IX35、名圖等多款車型上均有出現(xiàn)，并且異響的部位均出現(xiàn)在三大件上，可以說只要汽車開動就會伴隨異響。

由此可見北現(xiàn)目前在產(chǎn)品的質(zhì)量把控上出現(xiàn)了較大問題，而且在于質(zhì)量問題的解決上北現(xiàn)也沒有表現(xiàn)出多大的擔(dān)當(dāng)，“產(chǎn)品力”一詞已經(jīng)和北現(xiàn)漸行漸遠(yuǎn)了。

安全難以保障

2019年8月，北現(xiàn)菲斯塔在中保研的碰撞成績出爐，令人意外的是，作為北現(xiàn)旗下拳頭產(chǎn)品的運(yùn)動家轎菲斯塔在此次碰撞測試中的成績并不理想。

尤其在25%偏置碰撞中，菲斯塔出現(xiàn)了A柱完全變形的情況，另外車頭及輪胎對乘員艙的侵入也十分嚴(yán)重。

而從網(wǎng)友對菲斯塔事故現(xiàn)場的曝光來看，現(xiàn)實(shí)中一旦發(fā)生碰撞，菲斯塔對車內(nèi)乘員的碰撞防護(hù)堪憂。

無獨(dú)有偶，且不提菲斯塔是現(xiàn)代汽車針對中國大陸的特供車型，北現(xiàn)引進(jìn)生產(chǎn)的全球車型領(lǐng)動、索納塔在中保研的碰撞測試中同樣成績不佳。

值得注意的是，作為全球車型，索納塔在“美版中保研”IISH的碰撞測試中卻取得了全優(yōu)的優(yōu)異成績。

當(dāng)兩份不同的碰撞報(bào)告擺在面前，答案一目了然：北現(xiàn)對國內(nèi)車型的安全性能進(jìn)行了減配。

對產(chǎn)品質(zhì)量不能把控已經(jīng)是十分嚴(yán)重的問題了，而在安全性能對國內(nèi)消費(fèi)者區(qū)別對待，則不禁讓人懷疑這家車企是否存在道德底線。

聯(lián)想到2013年至2016年北現(xiàn)突破百萬的銷量，以及背后存在的安全隱患，不禁令人頭皮發(fā)麻。

不僅在產(chǎn)品上問題頻出，北現(xiàn)目前在營銷策略上也有較大的失誤。

產(chǎn)品布局混亂

不論是轎車還是SUV，北現(xiàn)目前的產(chǎn)部線都有布局混亂的問題。

橫向來看，僅以15萬級別轎車為例，北現(xiàn)目前就有伊蘭特、領(lǐng)動、菲斯塔、名圖4款轎車。

對于一般消費(fèi)者而言，這四款車除了外觀外根本沒有實(shí)質(zhì)的區(qū)別，而就目前15萬元家轎市場中只有特色鮮明的產(chǎn)品才能博得消費(fèi)者的關(guān)注，例如思域、朗逸、卡羅拉等。

曾有經(jīng)銷商直言道：“這么多車型，展廳都快放不下了。”頻繁地推出新產(chǎn)品，不僅讓經(jīng)銷商在營銷上面臨困境，也使得北現(xiàn)的產(chǎn)品營銷上過于分散，難以集中精力將一款車型的營銷做精做深，最后在陷入了“狗熊掰玉米”式的結(jié)局。

縱向來看，北現(xiàn)采取了“新老同堂”的銷售策略無疑也一個(gè)敗筆，典型的例子就是伊蘭特家族前無古人后無來者的四代同堂。

針對同平臺架構(gòu)進(jìn)行“換殼設(shè)計(jì)”，的確能在一定程度上降低主機(jī)廠的設(shè)計(jì)與制造成本，不同車型的利潤互補(bǔ)對于企業(yè)開源節(jié)流來說也是一步妙棋。

但目前北現(xiàn)車型最大的問題是多數(shù)車型架構(gòu)老舊，難以形成競爭力，“新老同堂”的銷售策略不僅對于挽救北現(xiàn)的未來的銷量而言只能是飲鴆止渴，而新老架構(gòu)在安全性能上的差距無疑也給消費(fèi)者帶來了不小的隱患。

結(jié)語：2021年，現(xiàn)代汽車的全球銷量達(dá)389萬輛，位列全球車企銷量第四，這一成績與現(xiàn)代汽車在國內(nèi)銷量的慘淡局面反差強(qiáng)烈。

究其原因，還是因?yàn)楸本┈F(xiàn)代現(xiàn)在產(chǎn)品和服務(wù)上沒能給予足夠的誠意。至于現(xiàn)代汽車能不能在國內(nèi)迎來逆風(fēng)翻盤，筆者認(rèn)為：只要現(xiàn)代汽車不改變對國內(nèi)消費(fèi)者的輕視，這一想法無異于癡人說夢。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >