5月16日，騰勢(shì)D9開(kāi)啟預(yù)售。繼騰勢(shì)X之后，時(shí)隔3年，騰勢(shì)終于再度發(fā)力，繼續(xù)向高端市場(chǎng)進(jìn)發(fā)！回想2014年騰勢(shì)首款量產(chǎn)車(chē)上市的境況，不禁讓人慨嘆：既是天之命，亦是戰(zhàn)之罪！

彼時(shí)，騰勢(shì)甫一出道，就頭頂著比亞迪和戴姆勒兩大光環(huán)，好不威風(fēng)?？墒卓盍慨a(chǎn)車(chē)上市之后，累計(jì)銷(xiāo)量不到3萬(wàn)輛?，F(xiàn)實(shí)告訴騰勢(shì)，市場(chǎng)根本不看光環(huán)，要暢銷(xiāo)只能以實(shí)力說(shuō)話(huà)。接下來(lái)騰勢(shì)的故事自然就是連年虧損，茍延殘喘，氣勢(shì)尚未騰飛，便已墜入深淵。

2019年騰勢(shì)X上市，依然不見(jiàn)多大的水花。如今，試問(wèn)有多少用戶(hù)知道騰勢(shì)呢！騰勢(shì)究竟哪兒“疼”呢？

1、起點(diǎn)很高

2010年左右，中國(guó)新能源市場(chǎng)方興未艾，“蔚小理”尚不知所蹤，而比亞迪正一家獨(dú)大。

奔馳雖然進(jìn)入新能源市場(chǎng)較晚，但其母公司戴姆勒股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)戴姆勒）早在2008年便以5000萬(wàn)美元拿下了特斯拉9%的股份，早早布局新能源。同時(shí)也看中了中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展的潛力，便決定與當(dāng)時(shí)中國(guó)新能源界的巨頭比亞迪展開(kāi)合作。

2010年，比亞迪和戴姆勒共同出資6億元成立合資企業(yè)，雙方各占股50%。2012年3月30日，推出了中國(guó)首個(gè)專(zhuān)注于新能源汽車(chē)的品牌-- DENZA騰勢(shì)，取意為“騰勢(shì)而起，電動(dòng)未來(lái)”之意。 

騰勢(shì)要沿襲梅賽德斯-奔馳的豪華定位，整合比亞迪在動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，以及戴姆勒在整車(chē)制造上的經(jīng)驗(yàn)，為用戶(hù)提供更加優(yōu)質(zhì)、舒心、美好的用車(chē)體驗(yàn)。

起點(diǎn)不可謂不高，眼光不可謂不遠(yuǎn)。

2、命途多舛

帶著比亞迪和戴姆勒的兩大光環(huán)，2014年，騰勢(shì)首款量產(chǎn)車(chē)正式上市，但至今累計(jì)銷(xiāo)量不到3萬(wàn)輛。雖有比亞迪和戴姆勒為其保駕護(hù)航，但無(wú)奈經(jīng)營(yíng)不可謂不慘淡。

2019年，騰勢(shì)X上市，截止到現(xiàn)在，最高月銷(xiāo)量不過(guò)500多輛，在今年1月份，只賣(mài)出了175輛。這樣的成績(jī)，簡(jiǎn)直有辱戴姆勒和比亞迪的門(mén)風(fēng)。

在《電動(dòng)勢(shì)》看來(lái)，騰勢(shì)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題，原因有三！

第一、到底誰(shuí)是老大。比亞迪和戴姆勒各占騰勢(shì)50%的股份，那么這家公司到底聽(tīng)誰(shuí)的？如此必然導(dǎo)致決策時(shí)難以拍板，施行時(shí)阻力重重，公司整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率勢(shì)必非常低下，自然逐漸跟不上上下齊心的自主品牌的快節(jié)奏。

另外，在燃油車(chē)時(shí)代，中國(guó)自主品牌選擇與外企合資往往是因?yàn)楸旧砑夹g(shù)能力不夠，需要外企的幫助和扶持，比如廣汽本田、一汽大眾等等。而在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，恰恰相反，就騰勢(shì)而言，在新能源方面比亞迪的技術(shù)要?jiǎng)儆诖髂防?，而戴姆勒整?chē)制造和品牌上有很大的影響力。所以當(dāng)雙方旗鼓相當(dāng)各占優(yōu)勢(shì)之下，誰(shuí)做老大，是個(gè)難題！

第二，形象模糊。比亞迪在中國(guó)人的心中，一直是偏中低端的品牌，而戴姆勒旗下的奔馳、邁巴赫都是令人仰視的豪華汽車(chē)。有很大一部分用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)騰勢(shì)其實(shí)是沖著奔馳的名頭去的。2019年，騰勢(shì)直接就并入了奔馳的銷(xiāo)售體系，騰勢(shì)X上還有“Style By Bercedes-Benz”的標(biāo)識(shí)。騰勢(shì)的格調(diào)是營(yíng)造上去了，但卻給用戶(hù)制造了極大的錯(cuò)覺(jué)，使得騰勢(shì)有掛羊頭賣(mài)狗肉的嫌疑。

第三，成為棄子。眼見(jiàn)騰勢(shì)江河日下，而比亞迪在忙著搭建自己的王朝車(chē)系和研究更先進(jìn)的電池技術(shù)；戴姆勒也緩過(guò)神來(lái)，發(fā)現(xiàn)自己在新能源市場(chǎng)上的缺位，于是著急開(kāi)始發(fā)力新能源市場(chǎng)，騰勢(shì)也就被雙方不約而同默默拋棄了。

一直到2021年，騰勢(shì)發(fā)展近十年時(shí)光，旗下僅騰勢(shì)X一款汽車(chē)，騰勢(shì)硬生生把自己活成了“一枝獨(dú)秀”。再這樣下去，等待著騰勢(shì)的只能是破產(chǎn)清算，而比亞迪和戴姆勒白花花的銀子也只能打水漂了。

比亞迪和戴姆勒自然不能眼睜睜看著騰勢(shì)走向滅亡，2021年底，雙方各增資10億，以拯救騰勢(shì)，但股份依舊是各占50%。充滿(mǎn)戲劇性的是，就在增資同一天，雙方又宣布調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)，戴姆勒進(jìn)行股權(quán)轉(zhuǎn)讓?zhuān)罱K比亞迪持股90%，戴姆勒持股10%。最終騰勢(shì)成為比亞迪的一個(gè)子品牌，從頭再來(lái)！

如今，頂著比亞迪的技術(shù)，騰勢(shì)D9煥新而來(lái)，看起來(lái)勢(shì)頭十足，但騰勢(shì)終究是一個(gè)過(guò)氣的品牌，如何重新喚醒大家的信任，這個(gè)任務(wù)不可謂不艱巨。

其實(shí)，與其去喚醒一個(gè)僵死的品牌，還不如重新成立一個(gè)品牌。

3、合資新實(shí)力的尷尬

近些年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)如日中天，有很多像騰勢(shì)這樣的合資新實(shí)力品牌出現(xiàn)。成立初期，大家本著整合雙方優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造一片輝煌的目的去傾心合作，但結(jié)果總是“不得善終”。

比如廣汽蔚來(lái)成立的合創(chuàng)，廣汽和蔚來(lái)各占股45%，創(chuàng)立初期的盛況就像是黃藥師和楊過(guò)的忘年交，但沒(méi)想到最后結(jié)果卻是傻姑的表現(xiàn)。廣汽和蔚來(lái)2018年已經(jīng)合作，但合創(chuàng)汽車(chē)到現(xiàn)在只有Z03和007兩款汽車(chē)，車(chē)型少的可憐。

如今，蔚來(lái)李斌和廣汽古惠南已經(jīng)雙雙退出，只占有一點(diǎn)象征性的股份，目前合創(chuàng)最大的股東是廣東珠投智能科技投資有限公司。合創(chuàng)，最終還是被拋棄了！

長(zhǎng)安蔚來(lái)新能源科技有限公司同樣也是長(zhǎng)安和蔚來(lái)各占股45%，合作4年，如石沉大海不見(jiàn)消息，最后由長(zhǎng)安增資接管，成立阿維塔，這才有了下文。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)表明，銷(xiāo)量最好的合資新能源汽車(chē)為微藍(lán)6，3月份銷(xiāo)量為3026輛，排在新能源銷(xiāo)量排行榜上第三十五名。這還是傳統(tǒng)合資品牌旗下的新能源，至于近些年剛成立的合資新能源品牌，在榜單上只能從下往上看，也許才能找到它們的名字。

在新能源時(shí)代，合資品牌再難像在燃油車(chē)時(shí)代一樣順風(fēng)順?biāo)?。尤其是外企?a class="link2" target="_blank">國(guó)產(chǎn)新能源合資的品牌，往往在面對(duì)上述類(lèi)似于騰勢(shì)的三個(gè)問(wèn)題的同時(shí)，更要考慮在全球?qū)用嫔系氖袌?chǎng)、供應(yīng)鏈以及品牌影響的問(wèn)題。它們?cè)绞菑?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，越是相互制約，畢竟，梁山上不能有兩個(gè)大哥，宋江和晁蓋只能留一個(gè)！

現(xiàn)在，江淮大眾的75%股權(quán)由大眾持有，前途依舊未卜；光束汽車(chē)，寶馬和長(zhǎng)城各占股50%，預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)純電版MINI，未來(lái)還得拭目以待……

新能源汽車(chē)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)很誘人，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)也很傷人。合資品牌不得不放下身段，重塑品牌形象，搭建全新的新能源體系，積極防范未知的風(fēng)險(xiǎn)。雖說(shuō)合則兩利，分則兩傷，但怎樣合作、如何分利，還得雙方仔細(xì)掂量，認(rèn)真考慮！

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