在蔚小理等新造車勢(shì)力的純電動(dòng)汽車成為流量王者的當(dāng)下，混動(dòng)汽車成為自主車企口中被頻繁提到的話題，也再一次刷新了自主品牌向上的高度。

近日，廣汽豐田發(fā)布了旗下雷凌雙擎成為混動(dòng)轎車的銷量冠軍，巧的是我們也看到了一大批等待出售的二手網(wǎng)約車?yán)琢瑁靹?dòng)車究竟是否可以成為汽車消費(fèi)的主流？

不管是選擇哪種動(dòng)力類型的汽車，價(jià)格總是我們會(huì)率先考慮的因素，簡(jiǎn)單來看，同等的配置之下，純電動(dòng)汽車的價(jià)格高于混動(dòng)汽車，混動(dòng)汽車則高于燃油汽車。

我們總是希望能算清楚這一筆賬：這額外支付的售價(jià)，要在多少年的用車時(shí)間里才能實(shí)現(xiàn)最終的平衡，結(jié)果卻總是差強(qiáng)人意。

隨著油價(jià)的不斷攀升，節(jié)省每一滴油成為我們用車過程中不得已的選擇，而混動(dòng)技術(shù)則讓我們無需過分努力就可以輕松實(shí)現(xiàn)低成本的用車場(chǎng)景，無懼高油價(jià)，并擋住電動(dòng)車主的鄙視眼光。

對(duì)于汽車混動(dòng)技術(shù)，我們最為熟悉的可能就是比亞迪的雙模和豐田的雙擎，如今前者進(jìn)化為超級(jí)混動(dòng)DM-i/p系統(tǒng)，成為國貨之光，而后者則已經(jīng)成為旗下燃油車的標(biāo)配，在全球市場(chǎng)讓燃油車得以保留最后的希望之光。

當(dāng)跨國車企開始加速電動(dòng)化之時(shí)，自主傳統(tǒng)車企在純電動(dòng)化之余也開始全面混動(dòng)化，吉利、長(zhǎng)城和廣汽等車企，各種各樣的混動(dòng)技術(shù)層出不窮，讓人以為自主品牌的動(dòng)力技術(shù)自研實(shí)力迎來了一個(gè)全新的進(jìn)化時(shí)刻。

由于動(dòng)力電池技術(shù)的應(yīng)用，再加上較小的規(guī)模產(chǎn)銷量，不管是混動(dòng)汽車還是純電動(dòng)汽車，價(jià)格都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純?nèi)加蛙囆?，高出三分之一，甚至是一倍的價(jià)格。

雖然有減免購置稅等稅費(fèi)的優(yōu)惠政策，但混動(dòng)汽車更高的售價(jià)并不足以直接用低油耗來抵消，甚至從全生命周期來看，混動(dòng)車型在用戶的日常用車場(chǎng)景中并沒有想象中的“綠色環(huán)?！?。

不管是比亞迪，還是如今加速混動(dòng)化的吉利和廣汽，混動(dòng)車型的價(jià)格都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車型，讓人無法大膽言愛。

作為油電混動(dòng)技術(shù)的鼻祖，當(dāng)年搭載進(jìn)口混合動(dòng)力總成的凱美瑞雙擎，價(jià)格高到讓人敬而遠(yuǎn)之，隨后混動(dòng)系統(tǒng)正式在豐田常熟工廠國產(chǎn)，并在卡羅拉和雷凌等入門級(jí)車型率先搭載，也就拉開了豐田混動(dòng)技術(shù)的普及之旅。

直到如今，雖然有各種各樣的混動(dòng)車型陸續(xù)上市，也僅有豐田能夠?qū)⒒靹?dòng)車型的價(jià)格拉低到與同等燃油車同等的價(jià)格，比如凱美瑞雙擎和凱美瑞2.5L燃油版，卡羅拉雙擎與已經(jīng)停產(chǎn)的卡羅拉1.8L燃油版等等。

再看回自主品牌的混動(dòng)車型，都是作為高配車型存在。比如吉利的星越L 雷神Hi·X搭載1.5T的混動(dòng)專用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，起售價(jià)要比搭載2.0T的星越L燃油版要高超過3萬元。

而廣汽傳祺推出的豐田混動(dòng)系統(tǒng)車型也同樣如此，同樣搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，GS8雙擎也是作為高配車型，起售價(jià)比GS8燃油版也要高出近4萬元。

混動(dòng)車型成為自主品牌車型中的高配車型存在，雖然是要推動(dòng)自主品牌向上，賺取更高的品牌溢價(jià)，卻在一定程度上阻止了這一技術(shù)的快速普及。

擺在用戶面前的更高的售價(jià)，再加上與純?nèi)加蛙囆屯鹊母鞣N稅費(fèi)，成為混動(dòng)汽車普及路上的最后一塊磚頭。

作為全球混動(dòng)汽車的鼻祖，豐田混動(dòng)汽車在全球累計(jì)銷量超過1900萬，而中國市場(chǎng)銷量也突破了150萬輛，這全球規(guī)模帶來的優(yōu)勢(shì)，也是 2015年實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力總成國產(chǎn)化的一大成果。

作為規(guī)模效應(yīng)最為明顯的汽車工業(yè)，只有突破了一定規(guī)模量級(jí)，才能迎來成本的快速遞減和利潤(rùn)的增長(zhǎng)，最終也讓用戶在購買汽車的支出成本層面獲益更多。

國內(nèi)混動(dòng)技術(shù)才剛剛起步，豐田已經(jīng)擁有了超過25年的全球市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)和四代的技術(shù)迭代，更加成熟和穩(wěn)定技術(shù)，也成為了豐田混動(dòng)備受用戶追捧的一大原因。

豐田在混動(dòng)系統(tǒng)25年的研發(fā)和經(jīng)驗(yàn)積累，如今第五代混動(dòng)系統(tǒng)也將很快迎來正式亮相的時(shí)刻。得益于全球電動(dòng)化的發(fā)展，更強(qiáng)的性能、更低的排放和更低的成本，將是其最大的特點(diǎn)，也是豐田持續(xù)引領(lǐng)混動(dòng)技術(shù)的法寶。

不管是電動(dòng)化還是智能化，自主汽車品牌都希望在這個(gè)彎道上實(shí)現(xiàn)對(duì)國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手以及合資品牌的錯(cuò)位優(yōu)勢(shì)，但集體品牌向上帶來的同樣是售價(jià)和用戶購車成本的上升，這就難怪燃油車為何還將在一段很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，成為私人用戶購車的主流選擇。

“全面混動(dòng)化”是各大自主傳統(tǒng)車企的新時(shí)代口號(hào)，但混動(dòng)化卻成為品牌向上的一顆棋子，我們還沒有看到哪一家車企能夠像豐田那樣，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)車型的現(xiàn)實(shí)普及可能，那就是“同車同價(jià)”。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，在一定程度上，新能源汽車和混動(dòng)汽車更多是為了滿足油耗和排放監(jiān)管政策而推出的產(chǎn)物，要真正到達(dá)普及和成熟的量級(jí)，還需要一段不短的時(shí)間，甚至需要車企轉(zhuǎn)變思路。

豐田混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展擁有天時(shí)地利，而自主品牌的混動(dòng)系統(tǒng)，從一開始就面臨燃油車和新能源汽車的雙重夾擊，誰又能舍得放棄眼前的利益，全面投入到被認(rèn)為最后希望的混動(dòng)車賽道？

只是，這似乎是一個(gè)“先有雞蛋，還是先有雞”的問題，也是一個(gè)觀念的問題，比如混動(dòng)汽車為什么必須是一輛高配車型的存在？

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