2025年的產業(yè)硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。

新年之際，作為目前中國制造業(yè)壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業(yè)，中國新能源車行業(yè)趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發(fā)，探討2026新能源車的產業(yè)發(fā)展趨勢。

今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。

本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。

01 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期

過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。

但沒有任何一個行業(yè)會背離傳統(tǒng)的供需關系，常態(tài)化的高增長只存在理想國度里，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。

根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規(guī)模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。

同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區(qū)間，主要的原有有三：

·最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區(qū)以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復征購置稅（減半征收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優(yōu)惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。

·其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新臺階，目前我國汽車人均保有量是251/千人，遠低于美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。

中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規(guī)劃等等一系列因素，是一個相對復雜的命題，我們直接采用《中國汽車市場展望》主編、國家信息中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那么現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。

美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，凈增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，凈增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，凈增量更是只有26輛/千人。

也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區(qū)間。

圖：市場成長的S形曲線，來源：網絡

·最后是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創(chuàng)新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。

也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。

圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會

在年末《中國汽車報》的展望中，行業(yè)專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。

從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環(huán)境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要么它就是在放衛(wèi)星。

02 “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發(fā)元年

如果從出海這一大命題出發(fā)去探討2026年新能源產業(yè)發(fā)展預期，那么我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區(qū)的政策、趨勢都不同，討論起來有點過于寬泛。

所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有哪些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。

其實關于豐田全球化的故事大家都已經爛熟于心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業(yè)聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發(fā)來聊一聊內在邏輯：

·更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。

·潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統(tǒng)。大眾、豐田進入中國后，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設的“鋪路期”。

同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那么港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。

總結而言，可比競品的替代優(yōu)勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。

回到2026年，以目前全球范圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品并不是各品牌間的同業(yè)競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對于新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。

其實100美元/kWh將成為電動汽車發(fā)展的成本奇點這一說法，并不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。

依據有二：

其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統(tǒng)成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：

臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車制造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統(tǒng)成本 / 電池包容量）×2倍，那么裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。

其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節(jié)點。

而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續(xù)下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。

從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的信號。

圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券

同時過去五年，圍繞交通基建在全球范圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發(fā)布的《2025-2030年中國交通投資行業(yè)競爭格局與投資價值研究咨詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規(guī)模已達到2.8萬億美元，2019-2024年復合增長率為5.7%。

根據今年我國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區(qū)，比如南美、中東、中亞地區(qū)。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外布局的產能，也會在明年集中投產釋放。

圖：2025前10個月出口地區(qū)圖示，來源：招銀國際環(huán)球市場

“通港”層面的基建也齊頭并進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣布了2026年港口投資擴建計劃，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。

圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry

總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。

03 “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續(xù)發(fā)酵

過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反復談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車沖擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。

這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區(qū)間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。

圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會

但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區(qū)，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。

誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大概率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：

其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優(yōu)惠力度相同，那么對于便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼后的價格。

2026年補貼退坡的預期相對明顯，并且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。

其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高于中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。

圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安

其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有制造能力夠強的企業(yè)，可以通過規(guī)模來攤平成本。

根據招銀國際的統(tǒng)計，目前全市場內新車規(guī)劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。并且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那么A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。

圖：2025年新車規(guī)劃數量，來源：招銀國際

過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的布局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，并且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區(qū)間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。

04 博弈加劇，2026大概率將是“渠道”擴張與改革之年

談完供給、需求、產品形態(tài)，最后需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售渠道。

為什么我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售渠道的改革？核心原因在于：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那么對于目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。

比如盡管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市占率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市占率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市占率下滑。

低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。

圖：1-4線地區(qū)不同品牌純電市場市占率，來源：招銀國際

也就是說，單純依靠產品形態(tài)（高端化、大眾化策略），很難實現業(yè)績的進一步提升，如果2026內需市場凈增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售渠道拳拳到肉的戰(zhàn)爭，幾乎不可避免了。

那么2026年圍繞渠道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：

其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：

其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計劃，并加速實施：

·理想24年下半年財報披露零售網點凈增5家，25年上半年凈增激增至28家。

·小鵬去年Q2至今年年中，銷售網絡凈增66家實體店。

·蔚來未披露，零跑更是夸張，2025上半年同期凈增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。

其二是部分后發(fā)車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發(fā)力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期構建的銷售體系優(yōu)勢。

而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優(yōu)勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速構建了一套銷售網絡。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就凈增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。

并且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高于去年，采用經銷體系也能幫助還未構建完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。

圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會

同時得益于汽車供應鏈近兩年的高速發(fā)展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（，那么如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。

當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售渠道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。

行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，渠道定局。

下一篇我們將深入供給，去探討2026的主機廠、供應鏈會浮現哪些新趨勢，敬請關注。

本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議

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