編者按：

2018年11月8日下午，在2018中國汽車工程學會年會上，汽車商業(yè)評論攜手中國汽車工程學會舉辦了一場主題為“焦慮與恐慌：新舊造車勢力短兵相接時代的對話”的專題論壇。

論壇上，上汽乘用車技術中心副主任朱軍發(fā)表了題為《焦慮與思考》的主題演講。

針對目前補貼加速退坡、合資企業(yè)發(fā)力及新勢力登臺、雙積分政策落地、整體市場告別增長的大背景，朱軍提出了“三大焦慮”。并且針對該三大焦慮基于自身給出了相應解決方案。在他看來，可以焦慮但是沒必要恐慌，因為恐慌也解決不了問題。

以下為演講原文，有刪減。

干了汽車后，我就一直處在焦慮中。所以剛才谷峰看到我說你的頭發(fā)又那么白了，我說這是熬出來的。

當下汽車市場環(huán)境有幾件事值得注意，一是新能源汽車補貼的退坡。

我們知道中國政府的補貼很大程度上助推了新能源產業(yè)的發(fā)展，但補貼在接下來兩年以后會歸零，并且在明年后年會呈現(xiàn)比較大幅度的退坡，這對我們的市場的銷售、企業(yè)對產品的定義以及消費者對產品的接受度都是挑戰(zhàn)。

第二是競爭格局生變。

前幾年大多都是傳統(tǒng)和自主品牌的兄弟們在玩新能源汽車，這些自主品牌有民營企業(yè)，也有很多的國有企業(yè)。但是接下來國外的合資品牌、外資品牌將會進來，一些從各行各業(yè)轉型到汽車行業(yè)的造車新勢力們也會加入競爭。更值得注意的是，特斯拉也要來上海建第二工廠，這個的競爭就會更加好看，當然也會更加激烈。

第三點是雙積分制度的影響。

事實上一些外資品牌開始在華新能源規(guī)劃，更多的是因為雙積分制度。這個制度會在明年正式實施，它要求在2019年新能源積分比例達到百分之十。由于傳統(tǒng)車的油耗達不到要求，因此要靠新能源的分來補償一部分，所以這個也會影響到企業(yè)在新能源車的規(guī)劃以及投入。

還有值得注意的一個情況是，過去中國市場26年來一直在維持增長，不管是最好的年份還是最差的年份，最差的時候雖然是微增長但也都還是增長。現(xiàn)在我們的量已經達到了3000萬輛，再要維持高增長是很難的，企業(yè)接下來以什么樣的戰(zhàn)略與市場博弈，這也是發(fā)展新能源車需要思考的。

我們看到了今年上半年國家調整了新能源汽車的補貼政策，導致去年賣得很好的A00級小型電動車銷量一下就下來了。明年、后年會怎樣？最要命的是到2021年補貼全部退坡后會怎樣？這是大家都比較焦慮的，尤其是在以補貼車型為主力車型，并投入了很多的企業(yè)。

另外，這是我們2018年1到8月份的統(tǒng)計。我們可以看到，之前在中國市場銷售的新能源乘用車基本上都是以自主品牌為主的，但是從今年開始，在PHEV的前十榜單上出現(xiàn)了寶馬，事實上特斯拉成績也不錯，它在EV中銷量排第11名。

接下來會發(fā)生什么新變化，還會有新面孔上來嗎？事實上，在電動車排行榜中已經有一些出現(xiàn)了，雖然可能還沒有進入前十。

另外，還有新能源汽車產品的路線與定位，是PHEV還是EV，EV是高級EV還是經濟型？這個也會發(fā)生一些變化。我們統(tǒng)計上顯示的是2017年新能源產品格局的情況，我們可以看到，在新能源車里，2015、2016年商用車比乘用車多，但從2017年開始，新能源車就以乘用車為主了。

在乘用車里，我們也觀察到，2017年以前PHEV的比例一直是大大低于EV的，但是2018年PHEV已經占到了四成。接下來，即將進駐的合資品牌，他們在PHEV上有很多好的解決方案來應對雙積分政策，因此，這個比例預計也會發(fā)生很大變化。

另外，在EV里面我們可以看到2017年還是A00級小車，占了一半以上的份額。到了今年上半年的情況也是這樣，但下半年的銷量已經發(fā)生了明顯的變化，基本上變成了忽略不計的比例。

這些都是在雙積分政策、補貼政策的雙重作用下，會產生一些變化，以及我們所面臨的焦慮。

再來看看思考。當然，這只是我個人的思考，同時在上汽做了一些這方面的實踐，所以我們拋出來跟大家來分享。

一方面為什么要用政府的補貼來鼓勵消費者買新能源車？因為新能源的成本太高。我們成本高的原因有很多種，其中一個是產業(yè)鏈還沒有完整建立起來，量太少。第二個就是技術沒有完全成熟，所以存在價格虛高。

如何去做，在我看不管是我們還是新勢力，都應該考慮的是核心技術的進步以及在產業(yè)鏈的建設上面，瞄準成本降低做為目標進行投入。

在電動車上，我們已經看到了，比如說像驅動系統(tǒng)開始往逆變器電機跟減速箱的一個集成，這是一種做法。另外在電子管理系統(tǒng)以及能源高壓管理的模塊，從分散式也變成集中式。這些都是通過一些技術的進步來降本。

同時，我們也看到這個供應商也開始發(fā)生一些變化，排在頭部的電池、電機企業(yè)，他們的市場份額越來越高。市場份額高的一個重要原因是它的品質，以及價格。

拿我們上汽乘用車為例，22000塊錢一輛車，我們現(xiàn)在大概百分之二十到百分之三十是在上海銷售，百分之六七十是在外地銷售，很多地方是沒有補貼的。所以我們PHEV整體的補貼也就是兩三萬塊錢，即使退坡為零，我如果能夠把系統(tǒng)的成本能夠降低兩三萬塊錢，PHEV的狀態(tài)還是可以的。但是EV的情況就不一樣。因為大頭在電池上，所以電池系統(tǒng)需要降本，如果大家一窩蜂的還是追求高能量密度的話，那么高鎳業(yè)股的價格就下不來了，下不來的話電池的價格也下不來。

其次，就是產品的定位，以前很多已經在銷售新能源的企業(yè)，它的產品規(guī)劃和定義是追隨者國家的補貼來的，國家補貼政策發(fā)生變化，它也馬上回去改。例如，你如果多用十度電，你可能會增加1萬塊錢到12000塊錢的物料成本。但是你的補貼可能增加了15000塊錢，你就覺得這是一個必須要做的事情。但對消費者來說，少了80公里的續(xù)航，車子便宜了2萬塊錢，他可能寧愿買續(xù)航稍微低一點的車。

所以這個情況我們現(xiàn)在制定產品策略的時候不能在盯著補貼政策，所以還是要開發(fā)一些在市場比較受歡迎的，能夠真正有實用價值的產品。

對我們來說，我們的ei和ei6，一個電動車，一個插電混合動力車，這也是我們現(xiàn)在市場銷售的主力車型。它們最歡迎的一個重要原因是它的價格比較適中。

我們有過一個內部的爭論，價格究竟要低到什么程度，是補貼可以斷的？實際上對用戶來說，用戶的價值就是我銷購置成本加使用成本。如果能夠跟燃油車相當，能夠得到一個比較好的消費體驗，他們就愿意買

這個的要實現(xiàn)的話，對于我們工程師而言，我們要做到的是動力系統(tǒng)的成本，特別是電動車的動力系統(tǒng)成本電機，電池，充電器，空調壓縮機電控調壓縮機等等這些成本加起來，只能比傳統(tǒng)車高個一兩萬塊錢，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。

還有一個做法，就是把產品定位得比較高一些，高到能夠支付比較貴一點的零部件的成本，這是一種做法。但是這個也是不容易的，品牌形象的提升也不是三天兩天就能做成。

我們榮威從2016年開始上市銷售到今年已經十多年了，我們的品牌形象為了堅持是中高端，還是說要去打三四五線城市，內部的爭論一直沒有停過。

我是覺得一個企業(yè)如果真的是要生存的有質量的話還是要往上走。消費者的消費觀念也在升級，我們看到我們今年9、10月份開始銷售量是在下來了，但是好車、豪華車的增幅還是非常驚人。所以這也是一個做法，但是后面是要有巨大的投入來支撐，而且也必須有很好的規(guī)劃。

這是我的一點思考。我的結論是我們一直處在焦慮中，尤其是現(xiàn)在，整體形勢不好了，國家補貼要退坡了，更多的競爭對手出現(xiàn)了，我們是焦慮的，但是我覺得也沒有恐慌的理由，也沒有必要恐慌，恐慌也解決不了問題。

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