對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，上個(gè)月我曾把當(dāng)前的市場(chǎng)簡(jiǎn)單概括為變革疊加萎縮的階段。實(shí)際上這只是從市場(chǎng)總量上進(jìn)行的概括，今天專(zhuān)門(mén)討論這個(gè)話題，我再補(bǔ)充幾個(gè)其他角度的判斷：

1、市場(chǎng)整體處于一輪極其深度的變革周期當(dāng)中，同時(shí)中國(guó)車(chē)市的總量正式迎來(lái)增長(zhǎng)瓶頸，甚至可能出現(xiàn)一段時(shí)間的萎縮；

2、從消費(fèi)結(jié)構(gòu)角度，1線城市最早的一批汽車(chē)用戶已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入了第3到第4次購(gòu)車(chē)循環(huán)當(dāng)中，買(mǎi)車(chē)對(duì)于他們已經(jīng)駕輕就熟，他們的消費(fèi)變得更為理性（既可以升級(jí)，也可以降級(jí)，完全看自己的需求和偏好），2~4線城市的用戶則迎來(lái)了以換購(gòu)為主的消費(fèi)升級(jí)時(shí)代（如果第二輛車(chē)不如第一輛，寧愿推遲換購(gòu)），5~6線城市目前仍以首次購(gòu)車(chē)為主；我始終認(rèn)為這是解釋中國(guó)市場(chǎng)演化進(jìn)程最為有效的一個(gè)視角，而且從這個(gè)角度看市場(chǎng)和用戶需求的變化異常簡(jiǎn)單而有效。

3、從企業(yè)層面看，本土的自主車(chē)企進(jìn)入兩級(jí)分化階段，領(lǐng)先車(chē)企進(jìn)一步向上突破，如今15~20萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間已經(jīng)被有效拿下。但另一方面二三梯隊(duì)車(chē)企變得更加焦慮，他們不僅難以追趕在傳統(tǒng)車(chē)市場(chǎng)上的差距，更加難以招架行業(yè)變革對(duì)新能源、無(wú)人駕駛以及智能車(chē)的要求。

4、多年來(lái)始終主導(dǎo)中國(guó)市場(chǎng)走向的合資車(chē)企走到今天則迎來(lái)了真正的十字路口，尤其是伴隨今年國(guó)際貿(mào)易沖突的風(fēng)起云涌，合資股比放開(kāi)已成進(jìn)行時(shí)。這從另一個(gè)側(cè)面也說(shuō)明在政府眼中，合資車(chē)企已經(jīng)完成了他們“以市場(chǎng)換技術(shù)”的歷史使命，這意味著大多數(shù)合資品牌的歷史巔峰期已經(jīng)過(guò)去，至少在政策制定者眼中，未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)這2500~3000萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模，很大一部分是屬于本土車(chē)企的。

5、而作為合資車(chē)企的另外一方，這些車(chē)企的海外主體，走到今天則普遍開(kāi)啟了真正的變革之路。這里起步最早的可能是大眾，三年前他們借助尾氣門(mén)事件的影響，開(kāi)始擺脫內(nèi)部阻力大舉收縮，使得他們有精力和財(cái)力投資在MEB上面。如今福特、通用、豐田等等也都開(kāi)始操刀真正意義的改革了。畢竟特斯拉那款Model3在北美市場(chǎng)過(guò)去半年來(lái)的表現(xiàn)大家都是看在眼里，驚在心里的。當(dāng)然面對(duì)眼下的改革，多數(shù)車(chē)企都會(huì)以戰(zhàn)略收縮作為重要一步，這必然是一個(gè)痛苦的過(guò)程。

6、造車(chē)新勢(shì)力也是當(dāng)下必須提及的一個(gè)話題，雖然他們當(dāng)中絕大多數(shù)都是不靠譜的，但新勢(shì)力對(duì)市場(chǎng)的沖擊還是非常顯著的，至少在過(guò)去3年他們哄抬了人力資源市場(chǎng)的物價(jià)，雖然可能明年這個(gè)時(shí)候就要有幾萬(wàn)人同時(shí)出來(lái)找工作了。另一方面，靠譜的幾家還是給我們很大驚喜的，雖然他們還很不完美。對(duì)此我向來(lái)沒(méi)有那么苛刻，比如對(duì)于蔚來(lái)，我從來(lái)不認(rèn)為交付給首批用戶所謂“半成品”有什么問(wèn)題，畢竟這些用戶是被其他服務(wù)吸引著的，而且他們也有一種改變世界的使命感，這是他們品牌塑造的一大成功。在這里我不得不牢騷一句，其實(shí)對(duì)于新勢(shì)力當(dāng)中靠譜公司評(píng)價(jià)最苛刻的普遍都是傳統(tǒng)車(chē)企的人（其中很多還是我很好的朋友），如果站在傳統(tǒng)車(chē)的視角上，這些新勢(shì)力的作品必然有很多問(wèn)題，但他們重構(gòu)的東西還是有非常多值得大家借鑒或者至少是思考的點(diǎn)的。當(dāng)然對(duì)于更多不靠譜的新勢(shì)力公司，我基本也是無(wú)話可說(shuō)了，以前也曾直言不諱地說(shuō)了很多次?？偨Y(jié)起來(lái)新勢(shì)力的淘汰賽已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段了，快到很多故事講不下去的階段了。

7、從汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈的角度看，前幾天一篇文章很值得推薦：《變革還是毀滅？傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商巨變的前夜》。應(yīng)當(dāng)說(shuō)歷史上無(wú)比強(qiáng)大的供應(yīng)商集團(tuán)也走到了十足路口上，其實(shí)這對(duì)于本土汽車(chē)行業(yè)而言是件好事。一方面意味著我們有機(jī)會(huì)拉動(dòng)更多供應(yīng)商和本土OEMs一同應(yīng)對(duì)變革和創(chuàng)新了，另一方面意味著本土范圍更廣的企業(yè)更加有機(jī)會(huì)入局了，比如華為、百度、科大訊飛、騰訊、阿里這些IT或者互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入。他們?nèi)粢x擇盟友本土品牌必是首選，也是最為緊密的聯(lián)盟，就像大眾與博世、西門(mén)子，豐田與松下這樣。所以說(shuō)到跟上，汽車(chē)行業(yè)絕對(duì)是這個(gè)國(guó)家綜合實(shí)力的體現(xiàn)，如今中國(guó)也到了這個(gè)臨界點(diǎn)了。

8、從新能源革命的角度，目前市場(chǎng)已經(jīng)逐步相信EV會(huì)是未來(lái)趨勢(shì)了，只是真正有吸引力的產(chǎn)品還太少，今天大多數(shù)EV還是不合格的?？梢哉f(shuō)這個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)探索還沒(méi)有結(jié)束，我們要追捧的應(yīng)該是那些勇于做技術(shù)探索的公司（特斯拉為代表），而不是急于做不成熟產(chǎn)品和技術(shù)普及的公司（國(guó)內(nèi)做中低端EV的很多，不點(diǎn)名了）。

9、關(guān)于商業(yè)模式創(chuàng)新的判斷，其實(shí)這方面再一次印證了那句老話：潮水退去才能看到誰(shuí)在裸泳。過(guò)去兩三年里意淫出各種商業(yè)模式的人，很快就會(huì)露出最“光彩照人”的一面了。

10、承接上面那些對(duì)不同角色所處階段的判斷，我們可以進(jìn)一步總結(jié)出中國(guó)汽車(chē)工業(yè)更為細(xì)致的現(xiàn)狀評(píng)價(jià)：我們處在一個(gè)市場(chǎng)換擋（由高速增長(zhǎng)到降速甚至負(fù)增長(zhǎng)的深度調(diào)整），市場(chǎng)結(jié)構(gòu)升級(jí)（換購(gòu)等等消費(fèi)升級(jí)，高端市場(chǎng)占比增加），多技術(shù)路徑探索（電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等等）正在日漸清晰的階段。在這種狀態(tài)下，不同車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)地位正在改變，總體而言我看好品牌戰(zhàn)略清晰，產(chǎn)品戰(zhàn)略推動(dòng)得力的本土品牌；看平當(dāng)前市場(chǎng)中的一線合資品牌，繼續(xù)看淡二三梯隊(duì)的車(chē)企（無(wú)論自主品牌還是合資品牌）；對(duì)于新勢(shì)力，我只看好極少數(shù)幾家頭部公司，這些公司最大的共性就是產(chǎn)品價(jià)格普遍在30萬(wàn)元以上。至少目前看智能EV還沒(méi)到低于25萬(wàn)的時(shí)候。

-END-

- 如若轉(zhuǎn)載，請(qǐng)注明本文轉(zhuǎn)自【汽車(chē)數(shù)據(jù)工場(chǎng)】-

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >