編者按：本文來自微信公眾號“三言財經(jīng)”（ID:sycaijing），作者：DorAemon，未來汽車日報經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

“上海車展特斯拉維權(quán)”事件又有了新進展。

4月21日，鄭州市鄭東新區(qū)市場監(jiān)督管理局表示，已經(jīng)責(zé)成特斯拉汽車銷售服務(wù)（鄭州）有限公司立即出具相關(guān)行車數(shù)據(jù)。

市場監(jiān)管總局也于前日宣布，已責(zé)成河南省、上海市等地市場監(jiān)督管理部門依法處理特斯拉車主維權(quán)事件。

特斯拉方面則分別于前日和昨日對外承諾，將按照要求給監(jiān)管部門以及車主張女士提供相關(guān)數(shù)據(jù)。

據(jù)媒體報道，特斯拉方面已經(jīng)向市場監(jiān)管部門遞交了行車數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)分為兩個部分，一部分是車輛原始信息數(shù)據(jù)，另一部分則是為了方便監(jiān)管部門，將數(shù)據(jù)進行翻譯成文字。

市場監(jiān)管報隨后披露了特斯拉遞交的數(shù)據(jù)說明信息。特斯拉遞交的車輛發(fā)生事故前一分鐘數(shù)據(jù)顯示，駕駛員最后一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5公里每小時。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預(yù)警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

也就是說，碰撞前一分鐘，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮作用，提升了制動力并減輕碰撞沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低車速。

此外，事故發(fā)生前30分鐘，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100公里每小時和多次剎停的情況發(fā)生。

那么，特斯拉公布的這份數(shù)據(jù)，是否符合事件最開始時張女士和特斯拉對事故描述呢？

今年3月10日，特斯拉首次回應(yīng)了“車頂維權(quán)”車主張女士。

特斯拉在聲明中稱，2月21日，車主父親張先生沿國道行駛時與其他車輛發(fā)生碰撞。交警出具的事故責(zé)任認(rèn)定書判定張先生承擔(dān)全部責(zé)任。

同時，特斯拉稱對車輛數(shù)據(jù)和現(xiàn)場照片查看與分析后，得出結(jié)論是涉事車輛在踩下剎車前車速為118.5km/h，制動期間ABS正常工作，前撞預(yù)警及自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用，未見車輛制動系統(tǒng)異常。

在3月11日張女士回應(yīng)文章中，記錄了特斯拉鄭州福塔店售后經(jīng)理在電話中通報的行車數(shù)據(jù)：

仔細(xì)對比張女士提供的這份記錄，三言財經(jīng)發(fā)現(xiàn)，其與4月22日特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)中少了“27秒59分秒 激活車輛穩(wěn)定程序”這一條。

除此之外，特斯拉行車數(shù)據(jù)與此前聲明中透露的信息一致。

3月11日，張女士發(fā)長文詳細(xì)描述了事發(fā)情況，并表示特斯拉方面的說法完全和事實不符。

張女士回應(yīng)稱，2月21日晚，自己父親以車速約60km/h左右行駛在距離紅綠燈約200米處松開電門，車輛開始減速并向前滑行。快接近前方等紅燈車輛時，先輕踩剎車未見明顯減速，后重踩剎車，但發(fā)現(xiàn)剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效。

隨后車輛仍以50km/h左右前行，連續(xù)躲避輛車后，撞到前方一輛SUV，接著向左猛打方向，最終撞到路中的水泥護欄才停止。

張女士否認(rèn)了車輛當(dāng)時嚴(yán)重超速，并且表示交警出具的事故認(rèn)定僅判斷了追尾責(zé)任，并沒有判定張女士超速。

此外，張女士也提出了三大疑點：

第一，事故未必發(fā)生于特斯拉方面聲稱的18點14分。張女士稱，車輛最后撞到護欄，氣囊彈出后，不到一分鐘內(nèi)就接到特斯拉來電。根據(jù)手機顯示，特斯拉第一次來電時間是18點18分，據(jù)此，氣囊爆炸應(yīng)該發(fā)生于18點17分，剎車失靈時間也應(yīng)該是18點17分。根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，從踩剎車到最后碰撞僅4秒多。

而特斯拉方面提供的數(shù)據(jù)顯示，18點14分發(fā)生了碰撞，和張女士認(rèn)為18點17分相差3分鐘。

第二，特斯拉提供的數(shù)據(jù)顯示降速不合理

特斯拉提供的數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)前最后一分鐘時，車輛處于118.5km/h是在22秒36分秒，此時駕駛員應(yīng)該已經(jīng)松開電門，車輛在動能回收作用下減速，隨后踩剎車。在22秒38分秒時，速度降至116km/h。

張女士稱，按照這個說法，意味著在動能回收和剎車共同作用下，車輛一秒多時間里只降速2.5km/h。而之后到了24秒40分秒時，速度將至109.5km/h，也就是說一秒多后，剎車也只讓速度降了6.5km/h。

特斯拉行車數(shù)據(jù)顯示，從118.5km/h降至48.5km/h耗時約5秒 

從這個時間點到最后碰撞之間的3秒中，車速卻猛地從109.5km/h降至48.5km/h。張女士稱，正常情況下特斯拉Model 3從百公里每小時到徹底剎停耗時一般不超過2.9秒。但事發(fā)時駕駛員一直在猛踩剎車3秒鐘才降到48km/h。

張女士認(rèn)為，從特斯拉提供的數(shù)據(jù)顯示，剎車表現(xiàn)就是有問題。

第三，特斯拉售后提供的數(shù)據(jù)時間不對。

張女士表示，特斯拉鄭州福塔店售后經(jīng)理在電話中通報的行車數(shù)據(jù)中出現(xiàn)時間有錯誤問題。也就是前文提到的“27秒59分秒 激活車輛穩(wěn)定程序”這一條。

張女士稱，售后經(jīng)理說27秒59分秒激活車輛穩(wěn)定程序，但在27秒45分秒速度降至48.5km/h。特斯拉提供的數(shù)據(jù)竟然出現(xiàn)“時間倒流”，因此不可信。

總結(jié)一下，張女士對事故回顧描述和今日特斯拉提供的數(shù)據(jù)主要是車速不符，張女士強調(diào)事發(fā)時車輛速度約為60km/h，和特斯拉方面的118.5km/h說法相差甚遠；其次，事故發(fā)生時間有問題。張女士認(rèn)為事發(fā)時間為晚上18:17分，但特斯拉記錄顯示事發(fā)時間為18:14分；最后，剎車時速度下降率有問題。張女士認(rèn)為，按照特斯拉提供的數(shù)據(jù)，車輛從118.5km/h降速至最終48.5km/h耗時過長，證明剎車有問題。因為按照Model 3相關(guān)評測數(shù)據(jù)，其百公里剎停時間一般短于3秒。

目前，張女士及其家人還未就特斯拉今日提供的數(shù)據(jù)發(fā)表回應(yīng)。那么，此事難道又要成為“羅生門”了嗎？

來看看網(wǎng)友怎么看。

有媒體針對此事發(fā)起投票，目前參與人數(shù)約為1.8萬人。其中，認(rèn)為特斯拉提供的數(shù)據(jù)是真的為5971人；而認(rèn)為其是偽造數(shù)據(jù)的網(wǎng)友則有6250人。整體而言，對于這件事持有不同觀點網(wǎng)友人數(shù)基本持平。

一名電動汽車三電工程師發(fā)文評論稱，通常認(rèn)為的“制動距離”是從制動系統(tǒng)建壓開始；而停車距離是駕駛員開始反應(yīng)到車輛完全停下的總距離。

他表示，從特斯拉公布的參數(shù)看，制動過程是有效的。可以看出駕駛員對于高速下緊急剎車距離有了錯誤估計，電動汽車高加速特性對于人有一定誤導(dǎo)，認(rèn)為剎車也有同樣效果。

因此，從數(shù)據(jù)來看，可能和特斯拉消費者對于車輛特性并不清楚有一定關(guān)系。

有網(wǎng)友稱部分無理取鬧的人利用網(wǎng)友吃瓜言論，達到自己的不良企圖。特斯拉在中國建廠，不僅能夠帶來稅收和就業(yè)，還能為新能源汽車技術(shù)引入競爭因素。特斯拉會為國內(nèi)廠商提供動力和壓力，呼吁大家理性吃瓜；

有網(wǎng)友表示特斯拉提供的數(shù)據(jù)讓自己“站特斯拉”了，但如果特斯拉偽造的話，這個品牌肯定臭了；

有網(wǎng)友認(rèn)為是車主無理取鬧，而且最后結(jié)果也會“打臉”很多網(wǎng)友；

有網(wǎng)友稱這只是一次不懂操作的事故；

還有網(wǎng)友認(rèn)為把特斯拉“搞垃圾”對國內(nèi)電動車行業(yè)并不好。

有網(wǎng)友稱雖然沒有證據(jù)，但仍然相信特斯拉數(shù)據(jù)造假。但并非是惡意揣測，因為不僅這一次事故，特斯拉已經(jīng)屢次出現(xiàn)問題；

有網(wǎng)友直言稱“修改數(shù)字”對特斯拉來說輕而易舉；

有網(wǎng)友稱跨國公司來中國就要尊重中國消費者；

有網(wǎng)友稱個人認(rèn)為數(shù)據(jù)是假的，如果是真的特斯拉沒必要拖到現(xiàn)在才提供；

有人想咨詢數(shù)據(jù)造假會有什么后果，認(rèn)為一份可編輯的表格不可靠；

有網(wǎng)友質(zhì)疑特斯拉提供的數(shù)據(jù)內(nèi)容過少，缺少很多信息。

也有大神網(wǎng)友分享了很多干貨：

網(wǎng)友稱，檢測速度api一直是開放的，因此特斯拉在這方面不敢撒謊；

很多網(wǎng)友介紹稱，特斯拉的數(shù)據(jù)只能表明系統(tǒng)采集到剎車信號，但沒證明特斯拉如何保證系統(tǒng)對于駕駛員剎車動作能夠做到準(zhǔn)確采集；其次，如果剎車的確踩不動，剎車泵氣壓并不能代表駕駛員剎車力度； 

有網(wǎng)友直言憑這些數(shù)據(jù)無法證明駕駛員剎車力度大??； 

還有網(wǎng)友推理，這輛車以時速60至70在過道上行駛，直至紅綠燈前發(fā)現(xiàn)剎車無效撞上其他汽車，此時主動剎車系統(tǒng)啟動，缸壓達到較大值，不排除此時已經(jīng)恢復(fù)正常，但沒時間剎車，以48時速撞擊。 

賽迪智庫研究員赫榮亮分析特斯拉數(shù)據(jù)稱，僅就數(shù)據(jù)進行結(jié)果分析，駕駛員踩下剎車后，主缸內(nèi)的壓力較長時間內(nèi)（2.7秒）沒有達到最大制動效果；其次，撞擊速度從118千米每小時下降至48.5千米每小時，說明剎車是存在的。

但赫榮亮指出，“剎車”功能要么是有，要么就是沒有，并不存在“剎車功能”減弱的情況。此外，相比燃油車的真空助力剎車系統(tǒng)，電動汽車的電子助力剎車，可靠性要略遜一籌。 

他解釋道，電子助力剎車系統(tǒng)可能由于因電子元件通信故障等軟硬件問題，導(dǎo)致電子助力失效。

總而言之，特斯拉提供的數(shù)據(jù)正如部分網(wǎng)友所言，一方面可能不能說明問題，另一方面也需要有更專業(yè)的解讀。因此，此事還需要有資質(zhì)的鑒定機構(gòu)來做判斷。

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