2023年，車市戰(zhàn)罷。當全行業(yè)都在關注國內各廠商、各細分市場、各車型的表現和中國汽車出海情況時，不要忘了全球車市的紛爭同樣精彩。尤其是大眾和豐田每年的全球銷量冠軍之爭，總會把行業(yè)的熱度和市場的討論又刺激一遍。

根據最新的銷量數據，豐田汽車2023年全球銷量再次超過大眾，成為全球最暢銷的汽車制造商。具體看來，2023年，豐田銷量達到了破紀錄的1123.3萬輛，同比增長7.2%；大眾汽車集團2023年銷售了924萬輛汽車，屈居銷量亞軍。

值得一提的是，這已經是豐田連續(xù)四年成為最暢銷的汽車制造商，進一步拉開了與老對手大眾之間的差距，與之相形的大眾，完全被前者被蓋過了風頭。

我們都知道，此兩家車企巨頭的年度銷量常年以來都處于你追我趕的狀態(tài)，但隨著豐田年復一年的“超過”和大眾年復一年的“追趕”后，這種狀態(tài)似乎已經被打破，進而形成“豐田第一、大眾第二”的新格局。

這對大眾來說可不是什么好消息。

因為在2019年，大眾還憑借創(chuàng)下歷年新高的1097.46萬輛成績，連續(xù)第四年獲得全球市場銷量冠軍。時過境遷，哪怕2023年大眾銷量同比增長超兩位數，依然在全球第一汽車制造商之爭中落了下風，這讓擔憂的情緒將在大眾內部進一步蔓延。

邁向復蘇的一年

具體看來，2023年，大眾的業(yè)績報告為全球汽車交付量達到924萬輛，同比增長12%。其中，純電動汽車交付量77.11萬輛純電動汽車，同比增長35%。無論是銷量復蘇還是產能情況，種種都表明，隨著供應鏈瓶頸的緩解，大眾逐漸復蘇至向口罩事件前的水平。

普增之下，大眾全球各市場情況基本向好。

其中 歐洲市場總交付量為377.5萬輛，同比增長19.7%，純電動車交付量為47.2萬輛，純電動車占比為12.5%；北美市場的共交付99.31萬輛，同比增長17.9%，純電動車交付量為7.1萬輛，純電動車占比為10.0%；亞太市場總交付量為359.5萬，同比增長2.3%。

而作為大眾全球最大的單一市場，大眾全年在華累計交付車輛323.6萬輛，同比增長1.6%。

顯然，2023年是全球車市恢復的一年，也是大眾恢復的一年。而從疫情和芯片短缺供給中走出來，大眾2023年基本上全球所有地區(qū)同比都呈現增長態(tài)勢，已然取得不錯的成績。其中歐洲和北美成為增長的主要推動力，實現近20%的增長。

這意味著，哪怕在全球各大市場都有良好表現的情況下，大眾依然屈居全球銷量亞軍，既比不上巔峰的自己，也趕超不過同時期的豐田。尤其是全球最大的單一市場中國市場保持強勢維穩(wěn)甚至實現微增，也難以救主時，讓大眾的未來能否重返冠軍寶座更加撲朔迷離。

當然，大眾在中國市場同比僅增長為1.6%微乎其微，320多萬輛的銷量也遠遠低于巔峰時期的420多萬輛。大眾在中國合資的南北大眾，市場份額也從14.8%下降至14.2%，大眾在中國市場中陷入困境已經有幾個年頭了。

因此，對于大眾而言，面向中國市場的未來，如果憑借新能源重新建立標簽和燃油陣營的頑強表現，大眾或許有機會重回千萬銷量甚至在和豐田的冠軍之爭中扳回一城；但如果隨著其在中國市場接連遭遇挑戰(zhàn)，銷量被進一步壓縮到200萬輛及以下的規(guī)模時，大眾和現代起亞的差距將會進一步縮小，亞軍的位置將會受到沖擊。

另外，分品牌來看，2023年大眾旗下品牌銷量均呈現同比正增長。其中，大眾品牌去年全球銷量為487萬輛，同比增長6.7%；奧迪全球交付190萬輛，同比增長17.4%；保時捷全球銷量32萬輛......

值得一提的是，作為傳統(tǒng)汽車制造商中電動化轉型最為積極的存在，大眾去年在電動車領域終于迎來巨大進步，全年共交付了77.1萬輛純電動車，同比增長34.7%。電動車在總交付量的份額也從2022年的6.9%上升至2023年的8.3%。

當然，電動車的增長主要依托美國和歐洲，而在中國這個全球電動車的領頭羊市場上，大眾的存在感并不足夠。

2023年大眾在華純電動汽車銷量為19.18萬輛，盡管同比增長了23.2%，但宏觀來看，2023年我國新能源車銷量為949.5萬輛，大眾的新能源車占比僅為2%。這一數據雖然讓其成為合資車企新能源“全村的希望”，但競爭力遠不及比亞迪、特斯拉和其它頭部新勢力等車企。

未來的每一步都很重要

我們需要注意的是，去年大眾在西歐市場的銷量已經超越中國。

大眾集團全球區(qū)域銷量顯示，2023年西歐市場以3萬輛的優(yōu)勢超越中國，重新奪回在大眾在全球市場中的主場優(yōu)勢。這是大眾在華銷量15年來首次輸給西歐。

自2009年中國首次成為大眾集團全球最大單一市場，并以一敵多代替整個亞太地區(qū)，在銷量貢獻上持續(xù)力壓整個西歐后，再也沒有跌下神壇。如今，被西歐反超已成既定事實，雖然貝瑞德圓場式地表示“不會不計成本追求增長”，但并不能緩解大眾在華的頹勢。

因此，未來大眾如何重回全球榜一和如果重塑中國市場，其實是一道題目。

而在大的步調上，大眾依然是在“2030目標”和“在中國，為中國”戰(zhàn)略的指引下，不斷落實新的投資與合作，進一步加強本土研發(fā)能力，為其在中國市場的未來打下基礎。

首先，大眾“2030目標”包括從產品層面出發(fā)，繼續(xù)加強在燃油車市場中的優(yōu)勢地位，并將其延展至新能源車領域，利用燃油車業(yè)務的盈利為智能網聯汽車業(yè)務發(fā)展提供資金支持。

燃油車方面，大眾表示所有主要的燃油車產品將在未來幾年實現高端技術升級。具體上，將面向中國市場的高階駕駛輔助功能、智能座艙、全新車內導航系統(tǒng)以及AI 智能助理等創(chuàng)新技術引入產品中，從提升產品智能化水平上增強產品競爭力和品牌標簽。

針對中國市場混動賽道的火熱局面，大眾也表示將在推出新車型豐富燃油車產品陣容的同時，也 通過推進混動技術，逐步實現燃油車產品向新能源轉型。

另外，大眾也需要加速純電動產品攻勢，進一步開拓中國的細分市場。根據大眾方面的規(guī)劃，到2030年將在中國市場提供至少30款純電動車型。

從近期推出的被寄予厚望的首款純電動中型轎車ID.7 VIZZION開始，大眾在中國市場的電動化布局不斷在提速。大眾安徽將于今年推出面向中國市場的首款車型，進一步豐富大眾汽車品牌純電動車型產品組合。

奧迪一汽新能源汽車也將于今年年底在長春正式投產首款車型奧迪Q6 L e-tron。奧迪品牌與上汽集團共同開發(fā)的新車型將進一步拓展奧迪的市場覆蓋。至2026年，集團與小鵬汽車合作開發(fā)的新車型將進一步拓寬大眾汽車品牌的產品組合。

大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）將在2026年推出專屬中國市場的電動汽車平臺（CMP），大眾將以該平臺為基礎，開發(fā)A級主流市場入門車型。

VCTC集團涵蓋整車研發(fā)、零部件研發(fā)及采購職能，是大眾對接合資公司需求和合作伙伴的中心接口。約75億人民幣的投資，讓VCTC集團成為大眾在德國總部以外最大的研發(fā)中心，也是大眾在全球范圍內唯一專注于智能網聯汽車轉型的研發(fā)中心。

通過VCTC集團能夠全面融入中國本土生態(tài)系統(tǒng)，更快地交付定制化產品，在VCTC的推動下，大眾新產品開發(fā)周期將縮短30%，這對大眾很重要。

不僅如此，作為大眾在華業(yè)務的戰(zhàn)略支柱之一，軟件部門CARIAD也會中國為大眾提供本土化、創(chuàng)新的軟件產品及數字化服務，攜手地平線、中科創(chuàng)達、上海沐傳工業(yè)設計等中國科技企業(yè)，組建“C家族”，快速將新技術應用于集團產品中。

CARIAD中國在取得本土獨立研發(fā)授權后，已陸續(xù)交付面向中國市場的軟件解決方案，并加速為集 團在華涵蓋量產、高端品牌的燃油車型/新能源車型提供本土軟件解決方案。

同時，CARIAD中國與VCTC攜手合作，支持集團合資企業(yè)和品牌的智能網聯汽車在中國的交付，支持大眾合資企業(yè)和品牌的智能網聯汽車在中國的交付。

除了針對中國市場的進一步探索外，對大眾而言，歐洲市場同樣有好消息。

歐洲電動車訂單的減緩引發(fā)了對歐盟是否逐步淘汰電動汽車的質疑，成為遏制碳排放的最重要努力之一。消費者面臨的問題包括充電網絡不足、電動汽車高昂價格以及電動汽車激勵措施的倒退，導致購車猶豫。英國已將計劃禁止新汽油和柴油車型的日期推遲至2035年。

歐洲內燃機禁令可能面臨前所未有的變動，這對大眾在歐洲市場是很好的消息。

而不管是內燃機禁令存在變數的歐洲市場，還是新能源打得火熱的中國市場，對于燃油電動同時堅定投資的大眾而言，都有潛在發(fā)展的機會。至于其能否超越豐田、何時重奪第一，依然是個未知數。

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