TechWeb 文/卞海川

近期，Cybercab原型車被發(fā)現(xiàn)在美國(guó)阿拉斯加進(jìn)行極寒天氣測(cè)試，與此同時(shí)，馬斯克也正式確認(rèn)，Cybercab計(jì)劃在100天內(nèi)（即2026年4月）在德州超級(jí)工廠啟動(dòng)生產(chǎn)。這背后對(duì)于自動(dòng)駕駛到底意味著什么？

冬測(cè)與量產(chǎn)并行，Cybercab成自動(dòng)駕駛關(guān)鍵變量

進(jìn)入2026年，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域釋放出的信號(hào)，明顯比以往更“硬”。一邊是Robotaxi在奧斯汀啟動(dòng)去安全員的全無(wú)人運(yùn)營(yíng)嘗試，另一邊則是Cybercab明確進(jìn)入量產(chǎn)倒計(jì)時(shí)階段，并已完成多輪冬季測(cè)試。兩條信息疊加，其意義已經(jīng)不只是單一產(chǎn)品的進(jìn)展，而更像是特斯拉在向市場(chǎng)證明，自動(dòng)駕駛正在從技術(shù)演示轉(zhuǎn)向可復(fù)制的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，車輛冬測(cè)本身并不新鮮，但對(duì)Cybercab卻格外關(guān)鍵。

一方面，純視覺(jué)路線在低溫、雨雪、反光、弱光等復(fù)雜條件下天然承壓；另一方面，Cybercab在產(chǎn)品定義上已經(jīng)徹底取消了方向盤和踏板，意味著任何場(chǎng)景下都不再為“人工兜底”預(yù)留物理接口，這些無(wú)疑表明，Cybercab已不僅僅限于展示極限能力，而是驗(yàn)證系統(tǒng)在高頻、低容錯(cuò)場(chǎng)景中的穩(wěn)定性，但這恰恰是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)最核心的底層能力。

值得一提的是，Cybercab并不是在傳統(tǒng)車型基礎(chǔ)上“魔改”的Robotaxi，而是一款從結(jié)構(gòu)、功能到制造邏輯都圍繞無(wú)人運(yùn)營(yíng)重新設(shè)計(jì)的車型。基于此，它的測(cè)試、驗(yàn)證和量產(chǎn)，本質(zhì)上是同一條邏輯鏈條上的不同階段，主要表現(xiàn)在如果測(cè)試不過(guò)關(guān)，制造體系的優(yōu)勢(shì)無(wú)從談起；如果制造無(wú)法規(guī)?；傧冗M(jìn)的算法也難以轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)影響力。從這個(gè)角度看，冬測(cè)與量產(chǎn)的并行，本身就是一個(gè)明確的信號(hào)，即特斯拉正在試圖把自動(dòng)駕駛真正拉進(jìn)工業(yè)體系。

優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)并存，Cybercab大規(guī)模商業(yè)化落地仍需時(shí)日

從紙面看，Cybercab幾乎集中了特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的所有“理想形態(tài)”。極致簡(jiǎn)化的車輛結(jié)構(gòu)、堅(jiān)持純視覺(jué)的感知方案、端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制以及圍繞無(wú)人運(yùn)營(yíng)重構(gòu)的制造體系，均指向一個(gè)核心目標(biāo)，那就是把Robotaxi的成本曲線壓到足以支撐大規(guī)模商業(yè)化的水平。而這一點(diǎn)，正是Cybercab最具殺傷力的地方。

例如通過(guò)減少硬件冗余、降低傳感器成本、簡(jiǎn)化內(nèi)飾與結(jié)構(gòu)，再疊加“解構(gòu)式制造”帶來(lái)的效率提升，Cybercab試圖將Robotaxi從高技術(shù)含量的示范產(chǎn)品，變成可以像消費(fèi)電子一樣規(guī)模化復(fù)制的交通工具。而如果這一目標(biāo)成立，其對(duì)行業(yè)的沖擊，將遠(yuǎn)大于單純的技術(shù)突破。

但隨之而來(lái)的挑戰(zhàn)是，越是激進(jìn)的產(chǎn)品定義，對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的不確定性就越敏感。

眾所周知，純視覺(jué)方案在理想條件下的進(jìn)步速度有目共睹，但在復(fù)雜的城市環(huán)境中，極端天氣、臨時(shí)施工、非標(biāo)交通行為，依然是算法難以完全窮舉的挑戰(zhàn)；去掉方向盤和踏板后，系統(tǒng)的任何誤判，都不再有“人工介入”的緩沖區(qū)，這對(duì)軟件可靠性提出了近乎苛刻的要求等。

制造端同樣如此。從特斯拉的發(fā)展過(guò)程看，其并非第一次挑戰(zhàn)汽車制造的極限，但無(wú)論是Model 3的“生產(chǎn)地獄”，還是Cybertruck的不銹鋼工藝，都反復(fù)證明一個(gè)事實(shí)，即制造創(chuàng)新的難度，往往不低于技術(shù)創(chuàng)新本身。而具體到Cybercab，由于其采用全新的制造范式，短期內(nèi)產(chǎn)能爬坡的波動(dòng)幾乎難以避免，至于年產(chǎn)百萬(wàn)級(jí)甚至更高的規(guī)劃，更像是一個(gè)需要多年兌現(xiàn)的目標(biāo)。

此外，商業(yè)化真正落地時(shí)還存在難以規(guī)避的法規(guī)、責(zé)任和社會(huì)接受度的挑戰(zhàn)。畢竟完全無(wú)人駕駛車輛在事故責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)機(jī)制、數(shù)據(jù)合規(guī)等方面，全球均尚未形成成熟體系。即便在政策環(huán)境相對(duì)友好的地區(qū)，Cybercab的運(yùn)營(yíng)也仍然是小規(guī)模、限定區(qū)域的探索。這意味著Cybercab大規(guī)模商業(yè)化落地的理想與現(xiàn)實(shí)之間仍存在不小的差距。

以小見(jiàn)大，Cybercab將重新定義自動(dòng)駕駛

如果說(shuō)Cybercab的意義只在于特斯拉自身，未免低估了它的價(jià)值和意義。

從全球范圍看，Cybercab的出現(xiàn)，勢(shì)必進(jìn)一步加速Robotaxi路線的分化。一端是特斯拉所代表的低成本、純視覺(jué)、規(guī)模優(yōu)先路線，強(qiáng)調(diào)通過(guò)數(shù)據(jù)和算法持續(xù)進(jìn)化；另一端則是Waymo、Zoox等堅(jiān)持多傳感器冗余和漸進(jìn)式擴(kuò)張的路徑，更強(qiáng)調(diào)安全邊界和可控節(jié)奏。這并非簡(jiǎn)單的技術(shù)對(duì)錯(cuò)，而是基于對(duì)商業(yè)周期、資本耐心和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)容忍度的不同判斷。

具體到中國(guó)市場(chǎng)，Cybercab更像是催化劑。不可否認(rèn)，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)在復(fù)雜路況適配、政策協(xié)同和本土化運(yùn)營(yíng)方面具備優(yōu)勢(shì)，但整體仍處在“示范為主、規(guī)模受限”的階段。如果Cybercab在海外率先跑通低成本模式，將不可避免地對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)形成倒逼，促使其在降本路徑、算法泛化能力以及商業(yè)效率上做出更激進(jìn)的選擇。而更深層的變化則發(fā)生在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)本身。

畢竟當(dāng)Robotaxi真正進(jìn)入規(guī)模化階段，汽車的核心價(jià)值將不再只是硬件本身，而是持續(xù)提供出行服務(wù)的能力。與此同時(shí)，利潤(rùn)分配也將向算法、算力、調(diào)度系統(tǒng)和平臺(tái)能力集中，傳統(tǒng)“賣車即完成交易”的邏輯將被打破。而這種變化，最終不僅會(huì)影響車企和科技公司，也會(huì)波及城市交通規(guī)劃、就業(yè)結(jié)構(gòu)乃至公共政策。

寫在最后：總體來(lái)看，Cybercab并不是自動(dòng)駕駛的終點(diǎn)，但它確實(shí)站在了極其關(guān)鍵的拐點(diǎn)上。如果成功，意味著自動(dòng)駕駛第一次具備了工業(yè)化和規(guī)?；默F(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)；如果受阻，也將為整個(gè)行業(yè)提供一次足夠真實(shí)的壓力測(cè)試。而對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)而言，2026年的看點(diǎn)或許并不在于誰(shuí)最先實(shí)現(xiàn)“完全無(wú)人”，而是在技術(shù)可行性、成本結(jié)構(gòu)與社會(huì)規(guī)則之間，率先找到平衡點(diǎn)者，方能致遠(yuǎn)。
 

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >