近日，第十四屆全國人民代表大會(huì)第四次會(huì)議將正式開幕。但在汽車圈，真正的“會(huì)前交鋒”已經(jīng)開始了。

馮興亞、雷軍、何小鵬、李書福、胡成中……這些熟悉的名字陸續(xù)向外界披露了今年的建議和提案。粗略統(tǒng)計(jì)，直接涉及汽車及相關(guān)未來產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容超過30項(xiàng)，覆蓋自動(dòng)駕駛立法、人形機(jī)器人落地、低空經(jīng)濟(jì)空域管理、復(fù)合人才培養(yǎng)、銀發(fā)出行、綠色貨運(yùn)、固態(tài)電池標(biāo)準(zhǔn)等十幾個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

最直觀的感受是：車圈大佬們今年聊的，已經(jīng)不只是“車”本身了。

當(dāng)汽車被重新定義為“移動(dòng)智能終端”，當(dāng)AI大模型開始“長”出物理身體，當(dāng)公路運(yùn)輸從二維平面向三維立體空間延伸——汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在以前所未有的速度崩塌。而兩會(huì)代表委員們手中的一份份建議，正是在為這片新大陸畫下第一道邊界線。

更深層的問題是：制度的創(chuàng)新速度，能追上技術(shù)的狂飆節(jié)奏嗎？

自動(dòng)駕駛，是分步走，還是直接跳？

自動(dòng)駕駛無疑是今年最熱的話題之一，但仔細(xì)拆解幾位代表的建議，會(huì)發(fā)現(xiàn)他們在“怎么走”這個(gè)問題上，存在微妙的張力。

何小鵬的提議最為激進(jìn)。

這位小鵬汽車董事長直言：建議推動(dòng)自動(dòng)駕駛政策從L2級(jí)向L4級(jí)跨越，簡化L3中間環(huán)節(jié)。

圖片來源：小鵬汽車

理由很硬核。從責(zé)任主體看，L2和L3的責(zé)任人都是駕駛員，無非是手能不能離開方向盤的區(qū)別；但到了L4，責(zé)任主體開始向系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。與其在一個(gè)“不上不下”的L3級(jí)別上反復(fù)拉扯，不如直接瞄準(zhǔn)終局。讓L4先在低風(fēng)險(xiǎn)場景跑起來，積累數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)問題，再反向完善法規(guī)。

他建議賦予地方試點(diǎn)權(quán)，讓基礎(chǔ)條件成熟的城市先行先試，逐步形成可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗(yàn)。

這句話翻譯一下就是：別讓制度成為技術(shù)的天花板，先讓車跑起來再說。

但馮興亞和雷軍的視角，更偏向“對(duì)齊”與“打基礎(chǔ)”。

全國人大代表，廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長馮興亞在建議中強(qiáng)調(diào)“加快完善自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)，構(gòu)建全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)與測評(píng)體系”。他關(guān)注的是制度的嚴(yán)謹(jǐn)性和統(tǒng)一性，如果各地標(biāo)準(zhǔn)不一，車企怎么適配？如果測評(píng)體系混亂，消費(fèi)者怎么信任？

這種視角差異，其實(shí)反映了兩種邏輯：企業(yè)想要“破冰”，行業(yè)需要“鋪路”。

全國人大代表，小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍則更接地氣。他注意到一個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)：L2級(jí)輔助駕駛滲透率已經(jīng)超過60%，但很多車主根本不知道這項(xiàng)技術(shù)的邊界在哪。

他的建議很具體：將L2級(jí)輔助駕駛“脫手脫眼”納入交通違法處罰，同時(shí)從駕考培訓(xùn)入手，把“人機(jī)共駕”的安全理念植入每一個(gè)新司機(jī)的肌肉記憶。

這背后是一個(gè)被很多人忽略的問題：技術(shù)普及了，但用戶教育沒跟上。智能駕駛不是越聰明越好，而是越“可預(yù)期”越好。駕駛員要知道車會(huì)做什么，也要知道車不會(huì)做什么。

一個(gè)想“跳級(jí)”，一個(gè)想“對(duì)齊”，一個(gè)想“打基礎(chǔ)”。

這不是誰對(duì)誰錯(cuò)的問題，而是角色決定的：車企CEO想的是如何讓技術(shù)更快變現(xiàn)，行業(yè)大佬們想的是如何讓整個(gè)生態(tài)穩(wěn)定運(yùn)行，跨界新勢力看到的是用戶端的巨大認(rèn)知鴻溝。三種視角拼在一起，才是自動(dòng)駕駛落地的完整拼圖。

人形機(jī)器人的“學(xué)徒困境”

今年春晚，人形機(jī)器人扭秧歌刷屏了。但雷軍和何小鵬都在提醒一件事：別被表演迷惑，它們離真正干活還差得遠(yuǎn)。

雷軍給了一組數(shù)據(jù)：相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2035年，我國人形機(jī)器人出貨量有望超260萬臺(tái)，市場規(guī)模超1400億元，遠(yuǎn)期將達(dá)到萬億級(jí)規(guī)模。聽起來很美，但他話鋒一轉(zhuǎn)，點(diǎn)出了現(xiàn)實(shí)問題，人形機(jī)器人現(xiàn)在就是個(gè)“學(xué)徒工”，還沒轉(zhuǎn)正。

圖片來源：小米

為什么？工藝穩(wěn)定性差、單體成本高、車間工位適配少。在實(shí)驗(yàn)室里跑得挺好，一進(jìn)工廠就“水土不服”。

他提出了一個(gè)非常具體的KPI：到2027年，要讓人形機(jī)器人在特定工業(yè)場景下的MTBF突破1萬小時(shí)。建議擴(kuò)大智能制造應(yīng)用場景，提高使用率，并配套產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和政策優(yōu)惠，加強(qiáng)安全標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。

1萬小時(shí)意味著什么？如果一天工作20小時(shí)，大約能連續(xù)工作500天不出故障。對(duì)于制造業(yè)來說，這是“正式工”的入門門檻。而如果真能實(shí)現(xiàn)全機(jī)器人生產(chǎn)線，那將是中國智能制造真正的里程碑。

何小鵬的視角更“卷”。

他擔(dān)憂的是，我國大部分人形機(jī)器人還停留在“運(yùn)動(dòng)控制很強(qiáng)、大腦很弱”的階段。能走能跑能翻跟頭，但遇到?jīng)]見過的場景就“死機(jī)”。如果不在“端側(cè)本地大腦”上突破，讓機(jī)器人具備自主感知、決策、執(zhí)行的能力，可能被美國拉開代差。

他建議出臺(tái)專項(xiàng)研發(fā)鼓勵(lì)政策，設(shè)立國家級(jí)專項(xiàng)基金，支持端側(cè)大模型的架構(gòu)研發(fā)與訓(xùn)練。同時(shí)，參照汽車行業(yè)的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，建立人形機(jī)器人的智能化標(biāo)準(zhǔn)體系，明確算力、數(shù)據(jù)、場景泛化能力等核心指標(biāo)。

一個(gè)在強(qiáng)調(diào)工程化落地，一個(gè)在預(yù)警技術(shù)路線風(fēng)險(xiǎn)。

兩人拼在一起，正好構(gòu)成人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)的兩大核心命題：既能造出來，還得用起來；既能跳舞，還能思考。

還有一個(gè)容易被忽略的點(diǎn)：為什么汽車大佬們都在盯人形機(jī)器人？因?yàn)槠嚬S是絕佳的落地場景，搬運(yùn)、裝配、噴涂、巡檢，這些重復(fù)性高強(qiáng)度勞動(dòng)，恰恰是人形機(jī)器人的用武之地。汽車產(chǎn)業(yè)不僅是人形機(jī)器人的潛在買家，更是最好的“訓(xùn)練場”。

誰來給飛行汽車松綁？

“十五五”規(guī)劃建議首次將低空經(jīng)濟(jì)明確為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，這讓今年關(guān)于飛行汽車和低空經(jīng)濟(jì)的討論格外熱鬧。

馮興亞的建議偏宏觀：制定低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十五五”規(guī)劃，編制低空數(shù)字空域圖，打造長三角、粵港澳等城市群低空走廊。這是從頂層設(shè)計(jì)層面鋪路——沒有規(guī)劃，就沒有方向；沒有空域圖，飛機(jī)上了天也是“盲飛”。

何小鵬的建議則直指痛點(diǎn)：空域?qū)徟鷻?quán)太集中了，地方政府想干卻使不上勁。

現(xiàn)狀是，任何飛行器上天，都要經(jīng)過層層審批，從軍航到民航，從中央到地方，環(huán)節(jié)多、周期長。對(duì)于傳統(tǒng)航空器來說，這個(gè)流程已經(jīng)跑了幾十年，勉強(qiáng)能運(yùn)轉(zhuǎn)；但對(duì)于飛行汽車這種“新物種”來說，太慢、太死、太不友好。

圖片來源：小鵬汽車

何小鵬提出，把空域管理權(quán)限下放給副省級(jí)以上地方政府，建立軍地民“三位一體”協(xié)同機(jī)制。同時(shí)，飛行汽車的稅收歸類要明確。是按汽車收稅，還是按飛機(jī)收稅？兩者稅率天差地別，如果不明確，企業(yè)連成本都算不清楚。

這話背后是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的矛盾：飛行汽車要想商業(yè)化，必須先上天；但想上天，必須先過空域?qū)徟@道關(guān)。 現(xiàn)在的審批機(jī)制是為傳統(tǒng)航空設(shè)計(jì)的，對(duì)飛行汽車來說，就像讓F1賽車去跑鄉(xiāng)間小路——不是不能跑，是跑不起來。

第十四屆全國政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長李書福雖然沒有直接提低空，但他的甲醇電動(dòng)貨車提案，其實(shí)在回答另一個(gè)問題：地面交通飽和了，污染壓力大了，我們還有別的選擇嗎？

公路運(yùn)輸占我國貨運(yùn)總量的73.6%，柴油內(nèi)燃機(jī)主導(dǎo)的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式帶來了高能耗、高排放問題。他力挺甲醇電動(dòng)貨車，認(rèn)為這種路線在經(jīng)濟(jì)性、補(bǔ)能便利性、北方寒冷地區(qū)適應(yīng)性上都有優(yōu)勢。這雖然是在談地面，但指向的其實(shí)是同一個(gè)命題：交通體系的多元化，已經(jīng)是不可逆的趨勢。

百萬人才缺口怎么填？

雷軍和李書福今年“撞車”了。

兩人都建議：設(shè)立“智能電動(dòng)車輛”一級(jí)交叉學(xué)科。

為什么這么急？雷軍給出了一個(gè)數(shù)字：智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車復(fù)合型人才缺口已達(dá)100萬。

100萬是什么概念？相當(dāng)于每年汽車相關(guān)專業(yè)畢業(yè)生總量的好幾倍，而且這個(gè)缺口還在擴(kuò)大。

李書福把問題拆得更透：傳統(tǒng)學(xué)科的知識(shí)體系，根本覆蓋不了現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)需要的跨學(xué)科能力。機(jī)械、電氣、計(jì)算機(jī)、控制工程、材料科學(xué)、人工智能……一個(gè)都少不了，但現(xiàn)在的學(xué)科設(shè)置是割裂的。學(xué)機(jī)械的不懂代碼，學(xué)代碼的不懂車，學(xué)車的又不懂電池。

結(jié)果就是，企業(yè)招到人還得“二次培養(yǎng)”，短則半年，長則一年，成本巨大。更可怕的是，很多前沿技術(shù)根本沒有對(duì)應(yīng)的課程，學(xué)生畢業(yè)時(shí)學(xué)的東西，可能已經(jīng)落后產(chǎn)業(yè)三五年了。

他們想要的，不是修修補(bǔ)補(bǔ)，而是從根子上重建一套人才培養(yǎng)體系。

馮興亞雖然沒有直接提學(xué)科建設(shè)，但他的建議其實(shí)指向同一個(gè)方向：他呼吁“加快構(gòu)建全國統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系”，呼吁“標(biāo)準(zhǔn)出海”。標(biāo)準(zhǔn)和人才是硬幣的兩面，沒有懂標(biāo)準(zhǔn)的人，標(biāo)準(zhǔn)就是一紙空文；沒有能參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定的頂尖人才，中國汽車就只能永遠(yuǎn)做規(guī)則的接受者，而不是制定者。

這個(gè)建議如果落地，影響的不僅是高校課程設(shè)置，更是未來五到十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力天花板。100萬的缺口，需要用一代人的時(shí)間去填補(bǔ)。現(xiàn)在不動(dòng)，五年后就只能干著急。

底層博弈，固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)之爭

如果說自動(dòng)駕駛、人形機(jī)器人、低空經(jīng)濟(jì)是“仰望星空”，那固態(tài)電池就是“腳踏實(shí)地”——它是所有未來產(chǎn)業(yè)的能量底座。

全國人大代表、德力西集團(tuán)董事局主席胡成中今年聚焦的就是這個(gè)領(lǐng)域。他指出一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)：固態(tài)電池被視為下一代動(dòng)力電池的核心技術(shù)，具備更高安全性與能量密度潛力，但我國產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，面臨多重挑戰(zhàn)。

最核心的問題是：沒有標(biāo)準(zhǔn)。

去年底才正式發(fā)布首個(gè)固態(tài)電池國標(biāo)；圖片來源：中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)截圖

性能怎么測？安全怎么評(píng)？壽命怎么算？這些關(guān)鍵規(guī)范全部缺失。企業(yè)各自為戰(zhàn)，技術(shù)路線五花八門，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)一個(gè)比一個(gè)漂亮，但一量產(chǎn)就露餡。

他建議加快出臺(tái)車用固態(tài)電池系列國家標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一技術(shù)要求與測試方法。同時(shí)，聚焦核心技術(shù)攻關(guān)，固態(tài)電解質(zhì)規(guī)?；苽?、界面修飾、干法電極等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要組織企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)組建創(chuàng)新聯(lián)合體，加速實(shí)驗(yàn)室成果走向量產(chǎn)。此外，通過政府引導(dǎo)基金、專項(xiàng)補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等政策，培育產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，促進(jìn)電池企業(yè)、材料企業(yè)、設(shè)備企業(yè)與整車企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作，構(gòu)建協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這個(gè)建議看起來技術(shù)性很強(qiáng)，但背后是一個(gè)更大的命題：如果連標(biāo)準(zhǔn)都沒有，怎么談產(chǎn)業(yè)競爭力？

馮興亞今年也提到了類似的問題。他在關(guān)于換電模式的建議中，呼吁“加快構(gòu)建全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”。換電模式的優(yōu)勢是高效補(bǔ)能，但如果各家電池規(guī)格不一樣、接口不一樣、通信協(xié)議不一樣，換電站就只能為一款車服務(wù)，規(guī)模效應(yīng)根本起不來。

標(biāo)準(zhǔn)之爭，本質(zhì)上就是話語權(quán)之爭。誰的標(biāo)準(zhǔn)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，誰就掌握了產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)權(quán)。這一點(diǎn)，在汽車出口的語境下尤其明顯。

出海，標(biāo)準(zhǔn)是護(hù)城河，還是絆腳石？

中國汽車出口已經(jīng)連續(xù)三年全球第一，2025年出口量突破700萬輛。但馮興亞在建議中提醒：別只盯著數(shù)字，真正的考驗(yàn)剛剛開始。

他提出的關(guān)鍵詞是：標(biāo)準(zhǔn)出海。

什么意思？簡單說，就是讓中國的汽車標(biāo)準(zhǔn)、檢測標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，被國際市場接受和認(rèn)可?，F(xiàn)在的情況是，車賣出去了，但合規(guī)認(rèn)證還得一個(gè)個(gè)國家去跑，標(biāo)準(zhǔn)不互認(rèn)，檢測不互認(rèn)，成本高、效率低。

他建議加快構(gòu)建出海合規(guī)服務(wù)體系，推動(dòng)我國自主標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌，強(qiáng)化國內(nèi)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同。與其各自為戰(zhàn)，不如抱團(tuán)出海。

這句話點(diǎn)出了一個(gè)更深層的問題：中國汽車出口雖然量大，但在標(biāo)準(zhǔn)制定上還是“跟隨者”角色。別人定規(guī)則，我們照著做。短期看沒問題，長期看，規(guī)則本身就是最大的護(hù)城河——誰掌握了標(biāo)準(zhǔn)，誰就掌握了定價(jià)權(quán)。

雷軍在談人形機(jī)器人時(shí)也提到了類似的問題：要“推動(dòng)實(shí)現(xiàn)國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，助力中國人形機(jī)器人走向全球”。何小鵬在談低空經(jīng)濟(jì)時(shí)同樣強(qiáng)調(diào)“標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)”。

這不是巧合。當(dāng)中國制造從“產(chǎn)品出海”走向“體系出?！?，標(biāo)準(zhǔn)就是最硬的通貨。

聚焦那些容易被忽略的“人”

在高大上的技術(shù)議題之外，今年有幾個(gè)建議格外“柔軟”。

馮興亞關(guān)注的是老年人。3.23億，這是中國60歲及以上老年人口的規(guī)模。他們中的很多人，被攔在了“數(shù)字鴻溝”之外。

不會(huì)用APP叫車，看不懂復(fù)雜的車載屏幕，聽不清導(dǎo)航提示音……這些細(xì)節(jié)問題，對(duì)于年輕人只是“有點(diǎn)煩”，對(duì)于老年人可能就是“出不了門”。

馮興亞的建議很具體：推行“數(shù)字包容+人工兜底”的出行服務(wù)模式。APP要做“老年模式”，字要大、聲音要亮、操作要簡單；同時(shí)，人工服務(wù)不能斷，要保留電話叫車、現(xiàn)場購票等傳統(tǒng)方式。公共空間要做適老化改造，公交站臺(tái)要有座椅，地鐵要有無障礙電梯。

技術(shù)的盡頭，應(yīng)該是人的便利，而不是把人甩下。

李書福關(guān)注的是殘障人士和行動(dòng)不便者。無障礙出租車供給不足、運(yùn)營困難，是一個(gè)長期被忽視的問題。目前國內(nèi)很多城市，無障礙出租車數(shù)量一只手?jǐn)?shù)得過來，想用車得提前幾天預(yù)約，還不一定能約上。

他建議設(shè)立中央和地方共擔(dān)的無障礙交通專項(xiàng)基金，用于車輛購置補(bǔ)貼、運(yùn)營獎(jiǎng)勵(lì)、維修中心建設(shè)。同時(shí)，支持車企研發(fā)低成本、高性能、新能源無障礙出租車。不能只靠改裝，要從設(shè)計(jì)源頭就考慮無障礙需求。

這兩個(gè)建議在喧囂的技術(shù)敘事中，顯得有些“不酷”。但仔細(xì)想，一個(gè)產(chǎn)業(yè)有沒有溫度，恰恰體現(xiàn)在它愿不愿意為“容易被技術(shù)進(jìn)步遺忘的人”多花一點(diǎn)心思。

智能汽車不只是給年輕人造的，低空經(jīng)濟(jì)也不是只給商務(wù)人士飛的。當(dāng)技術(shù)足夠發(fā)達(dá)，判斷一個(gè)社會(huì)好不好的標(biāo)準(zhǔn)，往往是看它怎么對(duì)待那些跑得慢的人。

結(jié)語：

梳理完這幾十份建議，有一個(gè)感受特別強(qiáng)烈：

現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)不是“技術(shù)等制度”，而是“技術(shù)追著制度跑”。

自動(dòng)駕駛L4要上路，需要法律給“身份”。人形機(jī)器人要進(jìn)工廠，需要標(biāo)準(zhǔn)劃清安全線。低空經(jīng)濟(jì)要起飛，需要空域管理松綁。復(fù)合人才要培養(yǎng)，需要學(xué)科體系重構(gòu)。

每一條建議背后，都是一個(gè)被現(xiàn)實(shí)卡住的環(huán)節(jié)。

馮興亞說“以標(biāo)準(zhǔn)出海賦能汽車出口提質(zhì)增效”，雷軍說“讓人形機(jī)器人從學(xué)徒工轉(zhuǎn)正式工”，何小鵬說“讓科創(chuàng)成果真正走出實(shí)驗(yàn)室”，這些話說到底，都在呼喚同一件事：制度的創(chuàng)新能力，能不能跟上技術(shù)的創(chuàng)新能力？

接下來的幾天，這些建議將在分組討論中被審議、被辯論、被修改。有些可能會(huì)進(jìn)入最終的政策文件，有些可能會(huì)被暫時(shí)擱置。但無論如何，問題的清單已經(jīng)列清楚了。

現(xiàn)在，就看能不能給出答案了。

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