4月7日，寶駿鋪墊已久的車型華境S迎來上市，成為車圈最受關(guān)注的事件之一。

作為上汽通用五菱與華為合作打造的首款旗艦車型，這款搭載華為乾崑智駕ADS 4 Pro、鴻蒙座艙等技術(shù)的大六座SUV，從亮相之初就被賦予了特殊意義——它既是寶駿品牌久旱逢甘霖的重磅產(chǎn)品，也是華為在智能汽車領(lǐng)域的一次全新嘗試。

對于寶駿而言，華境S堪稱“救命稻草”。因為這個曾經(jīng)締造過多個銷量神話的品牌，如今早已陷入爆款斷層的困境，而華境S與華為的深度綁定，無疑是其打破困局的最大籌碼。

但坊間的爭議也隨之而來，不少行業(yè)人士和消費(fèi)者都認(rèn)為，寶駿華境S并非正統(tǒng)的華為“境”字輩產(chǎn)品，與廣汽啟境、東風(fēng)奕境相比，更像是“蹭熱度”的產(chǎn)品——啟境和奕境是華為車BU主導(dǎo)的“深度共創(chuàng)”模式產(chǎn)物，而華境S最初僅以寶駿旗下車型的身份亮相，“含華量”和品牌定位似乎都稍遜一籌。

不過，一則行業(yè)爆料正在動搖這種爭議。

有報道稱，華為“五界”之后的第三“境”，可能會花落上汽。而結(jié)合目前寶駿與華為的合作深度來看，如果爆料屬實，最合理的解讀就是：寶駿華境S并非單純的一款車，未來將從車型升級為品牌，正式躋身華為“境”字輩陣營，與啟境、奕境形成三足鼎立之勢。

針對此爆料，《汽車公社》也向多位相關(guān)人士詢問真實性，得到的回復(fù)是“保持期待”。

01從百萬銷量巔峰跌落，寶駿需要救贖

要理解寶駿為何對華為合作如此渴求，就必須回望這個品牌從巔峰跌落的無奈歷程。

2017年，是寶駿的黃金之年，當(dāng)年全年銷量突破100萬輛，一舉躋身中國汽車市場頭部陣營。彼時，寶駿730月銷突破3萬輛；寶駿510則長期霸占小型SUV銷量榜首；寶駿310、560等車型也各有側(cè)重，形成了覆蓋不同細(xì)分市場的爆款矩陣，讓“寶駿”二字成為性價比與實用性的代名詞。

然而，轉(zhuǎn)折就發(fā)生在品牌煥新之后。為了擺脫“廉價”標(biāo)簽，寶駿宣布將沿用多年的馬頭標(biāo)更換為鉆石標(biāo)，試圖向中高端市場轉(zhuǎn)型。但這次煥新，卻成為寶駿由盛轉(zhuǎn)衰的分水嶺。

煥新之后的寶駿推出多款產(chǎn)品，無論是主打智能的享境，還是走小眾路線的KiWi EV、悅也，都未能復(fù)制馬頭標(biāo)時期的成功。其中，寶駿享境上市后銷量慘淡，數(shù)百臺的銷量與預(yù)售期間“17天訂單破5000臺”的宣傳形成巨大反差，成為寶駿轉(zhuǎn)型失敗的縮影。

與此同時，曾經(jīng)的爆款車型也逐漸退出歷史舞臺。

寶駿730未能跟上新能源浪潮，銷量逐年下滑，2021年月均銷量跌破5000臺，2022年進(jìn)一步腰斬至2000臺區(qū)間，最終無奈停產(chǎn)；寶駿510、310、560等車型也逐步被消費(fèi)者遺忘。爆款的缺失，導(dǎo)致寶駿銷量斷崖式下跌，從100萬輛巔峰年銷量，一路下滑至如今的“銷量隱身”。近年來，寶駿已不再公開年度銷量數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)推測其年銷量早已不足10萬輛，與巔峰時期相去甚遠(yuǎn)。

對于這樣一個曾經(jīng)創(chuàng)造過行業(yè)奇跡的品牌，不少汽車人都深感惋惜。

然而，回望寶駿的衰落，既有新能源浪潮來襲、合資品牌價格下探、自主競品崛起等外部市場環(huán)境的擠壓，也有自身戰(zhàn)略的迷失，例如品牌定位模糊，既想擺脫“廉價”標(biāo)簽，又未能建立起高端化的品牌認(rèn)知；產(chǎn)品布局混亂，缺乏清晰的技術(shù)傳承和用戶定位；技術(shù)迭代滯后，在智能駕駛、新能源動力等領(lǐng)域未能及時跟上行業(yè)步伐，最終被市場淘汰。

而華境S的上市，以及華為第三“境”可能花落上汽的傳聞，無疑給寶駿帶來了重獲新生的機(jī)會。如果能借助華為的智能技術(shù)優(yōu)勢，結(jié)合自身的制造實力和用戶基礎(chǔ)，將華境S升級為獨(dú)立“境”系品牌，寶駿有望打破當(dāng)前的困境，重回市場主流陣營，復(fù)刻當(dāng)年的輝煌。

寶駿的渴望，背后是華為在智能汽車領(lǐng)域的快速擴(kuò)張與模式創(chuàng)新。

而回顧華為的造車之路，“五界”的成功堪稱行業(yè)標(biāo)桿，這一切的起點(diǎn)，始于問界。

當(dāng)年，華為與瀕臨困境的賽力斯合作，推出問界系列車型，憑借鴻蒙座艙、高階智駕等核心技術(shù)，以及華為終端BG（余承東團(tuán)隊）主導(dǎo)的“鴻蒙智行”模式，實現(xiàn)了雙贏——問界迅速崛起，自從2021年底成立至今，累計銷量突破100萬輛，成為國內(nèi)最快達(dá)成百萬銷量的新勢力品牌之一。

問界的成功，既為華為賺足了口碑，也帶來了豐厚的收益，更是“順手”拯救了瀕臨淘汰的賽力斯，證明了華為“幫助車企造車”的可行性與爆發(fā)力。

后續(xù)，華為加速布局智能汽車領(lǐng)域，“五界”相繼應(yīng)運(yùn)而生并逐步成型了產(chǎn)品矩陣。其中，智界攜手奇瑞，將價格下探至20-30萬元區(qū)間；享界與北汽合作，主攻30-45萬中高端市場；尊界聯(lián)手江淮，沖擊70-100萬豪華市場；尚界與上汽合作，定位16-20萬年輕市場，形成了覆蓋不同價格區(qū)間、不同消費(fèi)群體的完整布局。

而鴻蒙智行模式的優(yōu)勢持續(xù)凸顯——華為深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計研發(fā)、營銷推廣及銷售服務(wù)全鏈路，借助自身渠道優(yōu)勢，讓合作車型快速觸達(dá)消費(fèi)者，形成強(qiáng)大的市場競爭力。

在“五界”穩(wěn)步發(fā)展的同時，華為車BU主導(dǎo)的“深度共創(chuàng)”模式（HI模式升級）也應(yīng)運(yùn)而生，啟境與奕境便是這一模式的產(chǎn)物。

與“鴻蒙智行”模式不同，“深度共創(chuàng)”模式下，華為主要提供乾崑智駕、鴻蒙座艙等全棧技術(shù)解決方案，并派駐團(tuán)隊協(xié)同研發(fā)，但不干預(yù)車企的最終決策，車企保留生產(chǎn)制造、營銷售后等環(huán)節(jié)的主導(dǎo)權(quán)，形成“技術(shù)賦能+車企主導(dǎo)”的合作格局。

這種模式既發(fā)揮了華為的技術(shù)優(yōu)勢，也尊重了車企的造車積淀，啟境、奕境推出后，均取得階段性成績，進(jìn)一步驗證了這一模式的可行性，也讓華為第三“境”的歸屬備受市場期待。

從目前的行業(yè)動態(tài)來看，五菱成為華為第三“境”的合作方，有著一定的合理性。

一方面，五菱作為擁有深厚的造車積淀、完善的生產(chǎn)體系和廣泛的下沉渠道，這與華為想要進(jìn)一步拓展中低端智能汽車市場的需求契合；另一方面，寶駿與華為的合作已進(jìn)入實質(zhì)性階段，華境S的配置的核心技術(shù)與“境”字輩產(chǎn)品一脈相承，具備升級為獨(dú)立品牌的基礎(chǔ)。

而對于華為而言，如果選擇寶駿作為第三“境”的合作方，也是一次全新的嘗試——打破啟境、奕境的中高端定位，將智能技術(shù)下沉到更廣泛的大眾市場，填補(bǔ)自身在中低端智能汽車領(lǐng)域的布局空白，進(jìn)一步完善“五界三境”的矩陣。

當(dāng)然，無論是華境S升級為華為第三“境”，還是寶駿借助華為實現(xiàn)逆襲，都還面臨著諸多挑戰(zhàn)。

對于寶駿而言，如何借助華為的技術(shù)賦能，打造出真正符合市場需求的爆款產(chǎn)品，重建消費(fèi)者信任，擺脫品牌困境，仍是亟待解決的問題。對于華為而言，如何在“深度共創(chuàng)”模式下，平衡技術(shù)輸出與車企主導(dǎo)的關(guān)系，確保第三“境”的產(chǎn)品力與品牌調(diào)性，避免出現(xiàn)“蹭熱度”的爭議，也是其需要重點(diǎn)考量的。

但不可否認(rèn)的是，這場合作如果能夠順利推進(jìn)，必將成為車圈深度融合的又一典范，既為寶駿重獲新生提供機(jī)會，也讓華為的智能汽車布局再添新的增長點(diǎn)。

目前，有報道稱，上汽正與華為推進(jìn)“境”模式合作，若落地，將成為國內(nèi)唯一同時擁有“界”（尚界）和“境”系列的車企。只不過，除了有猜測的是華為和寶駿合作，也有報道稱是榮威和華為牽手打造第三境。

而除了和上汽合作，華為的選擇也很多，無論其最終會選擇誰，都會成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

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