2026年5月15日，一筆總額超過80億元的戰(zhàn)略投資，將沉寂已久的法系合資品牌推至聚光燈下。

這一天，以“新合資 新跨越”為主題，東風汽車聯(lián)合長江產(chǎn)業(yè)投資集團、武漢金融控股集團、武漢經(jīng)開產(chǎn)業(yè)投資集團、Stellantis集團及神龍汽車有限公司，在武漢正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。東風集團與Stellantis還同步簽署了一份非約束性戰(zhàn)略諒解備忘錄，以進一步整合雙方在規(guī)模、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同方面的優(yōu)勢。

對于神龍汽車而言，這一動作的意義不言而喻。自2015年銷量巔峰之后，這家曾在中國市場年銷71萬輛的合資企業(yè)經(jīng)歷了近十年的持續(xù)萎縮。

在東風自主品牌占比已超60%、Stellantis陷入全球性虧損的雙重壓力下，這筆超80億元的注資，為神龍汽車打開了一扇新的窗口。

80億注資背后，合資2.0的權(quán)力重組

據(jù)悉，在80億元的戰(zhàn)屢投資中，Stellantis的出資額約1.3億歐元，占比約13%。

圖片來源：神龍汽車

根據(jù)協(xié)議，投資將用于“以產(chǎn)業(yè)資本賦能新能源智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新”，依托產(chǎn)業(yè)鏈集群協(xié)同優(yōu)勢，整合全球化品牌與市場資源，全面推動神龍公司面向“智能化、國際化、綠色化”轉(zhuǎn)型升級。換言之，資金投向的核心是技術(shù)能力的重塑，而非生產(chǎn)規(guī)模的擴張。

據(jù)官方消息，各方將依托東風與Stellantis在品牌、技術(shù)、全球市場等方面的戰(zhàn)略資源，充分發(fā)揮中國的創(chuàng)新速度和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢提升神龍公司市場競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力，進一步推動湖北省汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。湖北省政府副省長黎東輝等省市領(lǐng)導(dǎo)共同出席簽約儀式并見證，也從側(cè)面反映了地方政府對這一項目的重視。

圖片來源：東風標致

在產(chǎn)品規(guī)劃方面，神龍給出了一條清晰的路線圖。計劃自2027年起，在武漢工廠項目初期生產(chǎn)標致品牌的兩款全新新能源車型，新車型將基于標致在2026北京國際車展上發(fā)布的Concept 6獅銳和Concept 8琉明兩款概念車的最新設(shè)計語言打造。與此同時，同一工廠還將量產(chǎn)Jeep品牌的兩款新能源越野車型，直接瞄準全球越野細分市場。所有新車型不僅面向中國市場，還將出口至海外市場，助力標致和Jeep品牌的全球增長計劃。

更深層的變化在于分工模式的重構(gòu)。在這場合作中，中方與法方的角色發(fā)生調(diào)整。東風提供三電系統(tǒng)、智能駕駛和本土供應(yīng)鏈；Stellantis提供標致與Jeep的品牌資產(chǎn)、底盤調(diào)校技術(shù)以及全球分銷網(wǎng)絡(luò)。東風集團董事長楊青在簽約時強調(diào)，此次簽約聚合了湖北產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、Stellantis全球布局優(yōu)勢與東風智電技術(shù)優(yōu)勢，形成互利共贏的新路徑，將為神龍公司轉(zhuǎn)型注入新動能。

這一“中方主導(dǎo)技術(shù)、法方控制品牌與渠道”的分工，與此前零跑與Stellantis的合作模式有著結(jié)構(gòu)上的相似之處，但也存在顯著差異。2023年，Stellantis以約15億歐元入股零跑，并成立了由Stellantis控股51%的“零跑國際”合資公司，負責零跑大中華區(qū)以外的出口銷售業(yè)務(wù)。

零跑模式本質(zhì)上是財務(wù)投資加渠道合作，零跑的產(chǎn)品定義和技術(shù)主導(dǎo)權(quán)仍在其自己手中，旨在通過Stellantis將零跑品牌迅速推向全球。而神龍模式則是在傳統(tǒng)合資的殼體內(nèi)部進行技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的調(diào)整，依托存續(xù)多年的傳統(tǒng)合資公司，通過植入中國技術(shù)盤活現(xiàn)有產(chǎn)能，核心目的在于讓標致和Jeep品牌重獲新生。

對于Stellantis來說，此次戰(zhàn)略合作是其整體“中國棋局”中的一塊關(guān)鍵棋子，除開神龍和零跑，Stellantis還與寧德時代合作電池業(yè)務(wù)，與小馬智行聯(lián)合開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)……此次神龍新一輪戰(zhàn)略合作落地，Stellantis在中國市場的布局將進一步深化。

想要理解Stellantis此次重注的深層動機，不能不提其財務(wù)狀況。2025年全年，Stellantis凈虧損高達223億歐元，其中下半年凈虧損即超過200億歐元。這一虧損主要源于戰(zhàn)略調(diào)整產(chǎn)生的254億歐元巨額費用，包括調(diào)整產(chǎn)品計劃以適應(yīng)客戶偏好和美國排放法規(guī)、收縮電動汽車供應(yīng)鏈等相關(guān)支出。

Stellantis CEO菲洛薩在財報發(fā)布會上坦誠，這反映出集團“高估了能源轉(zhuǎn)型速度所帶來的代價”。從2025年底到2026年初，Stellantis股價在相關(guān)減值消息公布后一度下跌約25%。

圖片來源：Jee中國

正是在這一背景下，Stellantis的“中國策略”經(jīng)歷了從“輕資產(chǎn)”到“重注中國”的轉(zhuǎn)向。此前的CEO唐唯實推行激進降本策略，一度停止Jeep的國產(chǎn)化，甚至引發(fā)外界關(guān)于其退出中國市場的猜測。

而新任CEO菲洛薩上任后，中國市場被重新評估。菲洛薩上任僅一個多月后便率領(lǐng)超過十位集團高管出現(xiàn)在武漢，不僅與東風汽車董事長楊青舉行會談，還實地考察了武漢經(jīng)開區(qū)及國家電網(wǎng)換電設(shè)施，并明確表示將攜手東風汽車加快在中國市場的布局。此次神龍新合作，正是這一戰(zhàn)略調(diào)整的集中體現(xiàn)。

對東風而言，神龍的角色同樣發(fā)生了微妙的變化。2025年，東風自主品牌銷量已突破150萬輛，在集團總銷量中占比超過60%。與之對應(yīng)，合資板塊的貢獻持續(xù)下降——2026年一季度東風合資板塊占比已降至48.6%，而十年前這一比例約為70%。神龍不再是東風最主要的利潤來源，卻獲得了新的定位：一個檢驗“反向賦能”技術(shù)能否復(fù)制到東風其他合資板塊的試驗場。

東風汽車新聞發(fā)言人、戰(zhàn)略規(guī)劃部總經(jīng)理楊彥鼎曾表示，未來自主與合資比重將維持在6:4到7:3之間，這意味著自主品牌將扛起300萬輛以上的基盤，而合資板塊則需要完成一場由內(nèi)到外的深度重塑。楊彥鼎同時透露，東風正在探索“技術(shù)反哺合資”的路徑——自主品牌在新能源與智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累，能否成功為合資板塊“輸血”，決定了東風在新一輪合資關(guān)系中的話語權(quán)邊界。

三家地方資本方的參與，更讓這場合作具有了不同以往的產(chǎn)業(yè)政策屬性。長江產(chǎn)業(yè)投資集團2025年全年完成投資306億元，同比增長34%，重點錨定汽車及零部件、光電子北斗等核心產(chǎn)業(yè)。武漢經(jīng)開產(chǎn)投和武漢金控的加入，意味著地方政府正在從傳統(tǒng)的土地、稅收優(yōu)惠供給者，轉(zhuǎn)向以真金白銀參與產(chǎn)業(yè)重組的主體。

十年起伏：從巔峰到轉(zhuǎn)折

要評估這場“合資2.0實驗”的可行性，有必要回顧神龍過去十年從巔峰滑落的具體軌跡與癥結(jié)所在。

2015年，神龍汽車年銷量達到71.1萬輛的峰值，中國市場成為法國PSA集團在全球最大的單一市場。但在隨后的十年間，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，2024年全年銷量僅為68319輛，同比下滑35.81%；2025年法系車在華零售量進一步跌至42561輛，全年法系車零售總量甚至不及主流品牌一款熱門車型的單月銷量。2025年神龍銷量約5.15萬輛，市場份額不足0.2%。

這不僅是數(shù)字的收縮，更反映了系統(tǒng)性的戰(zhàn)略問題。在行業(yè)最為關(guān)鍵的兩次轉(zhuǎn)型窗口——SUV紅利期和新能源爆發(fā)期——神龍都未能及時布局。在自主品牌加速布局電動化、智能化的2018年至2022年間，神龍仍固守燃油車優(yōu)勢，推出的油改電產(chǎn)品缺乏專屬純電平臺，智能化配置落后于同價位自主車型。標致品牌堅持“法式設(shè)計優(yōu)先”的產(chǎn)品哲學(xué)，與中國用戶對空間、配置和性價比的偏好存在錯位。

圖片來源：神龍汽車

更關(guān)鍵的因素在于治理層面。從2016年至2025年，神龍核心管理層經(jīng)歷了至少八次重大更迭，內(nèi)部管理問題屢見報道。同時，東風與Stellantis在戰(zhàn)略方向上長期存在分歧——一方希望優(yōu)先利潤、一方試圖爭奪市場份額——這種股東之間的張力導(dǎo)致多次自救計劃流于形式，未能形成合力。實際上，早在2022年前后，神龍就已實際處于產(chǎn)能利用率嚴重不足的狀態(tài)，多款車型月銷僅數(shù)百輛。

2023年，情況出現(xiàn)了一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。在中方營銷端的推動下，“神龍造、全球銷”戰(zhàn)略被確立，打破了此前延續(xù)多年的治理僵局，將出口明確納入公司的核心戰(zhàn)略，這一調(diào)整或為如今的注資合作埋下了伏筆。

但值得追問的是：神龍的困境究竟是行業(yè)轉(zhuǎn)型中的普遍壓力使然，還是股東間長期戰(zhàn)略分歧的結(jié)果？答案很可能是兩者交織：行業(yè)轉(zhuǎn)型放大了內(nèi)部治理的弱點，而治理的渙散又使得企業(yè)無法及時捕捉外部變化——這或許就是神龍衰退最深刻的癥結(jié)所在。

新起點之上：仍需跨越的三道關(guān)

盡管80億元注資和“合資2.0”的敘事釋放出積極信號，確實為神龍汽車打了一劑強心針，但這筆資金和戰(zhàn)略藍圖能否真正轉(zhuǎn)化為市場競爭力，仍有若干關(guān)鍵變量需審慎觀察。

首先是來自市場的挑戰(zhàn)。當前中國新能源市場已從增量擴張轉(zhuǎn)向存量博弈，市場滲透率逼近60%，競爭空前激烈。

圖片來源：小鵬汽車

在電池、快充、智能座艙、自動駕駛等核心技術(shù)維度，各品牌早已進入“軍備競賽”階段——800V高壓平臺、5C以上超充、城市NOA全場景覆蓋等已成為主流車型的標配門檻。

自主品牌與新勢力在產(chǎn)品定義和技術(shù)迭代上持續(xù)領(lǐng)跑，合資陣營整體承壓。在此背景下，神龍在東風與Stellantis新合作體系下規(guī)劃的新產(chǎn)品，能否在技術(shù)參數(shù)與用戶體驗上與第一梯隊看齊，能否有效承接雙方的技術(shù)資源并轉(zhuǎn)化為落地競爭力，仍存在較大不確定性。

蓋世汽車研究院分析師對此持謹慎態(tài)度，預(yù)測稱2030年合資品牌在中國市場的整體份額可能為20%左右，可見合資品牌轉(zhuǎn)型升級的緊迫性與必要性。在其看來，出口是神龍此次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型“可能成功的突破口之一”，但這一突破路徑也面臨三重不確定性：第一，神龍新產(chǎn)品的價格與技術(shù)競爭力是否真正具備全球競爭力，需在產(chǎn)品落地后接受市場的檢驗；第二，Stellantis的全球化渠道能給予標致和Jeep多大的支持力度，有多少資源實際投入該項目，也是一個疑問；第三，合資企業(yè)固有的組織效率和決策靈活性，對神龍而言仍是長期挑戰(zhàn)，組織效率將很大程度上影響著其未來走向。

其次，法系車連續(xù)多年淡出主流視野，在C端市場聲量有所減弱，法系品牌在新生代中國消費者群體中認知度有限，即便以新能源形式回歸，品牌力的重建也需要一定的時間與投入。

針對法系品牌的重建路徑，蓋世汽車研究院分析師認為，法系車在中國仍有一批對其青睞有加的小眾群體，但在存量市場競爭中，想要打破現(xiàn)有格局，做大C端市場有難度。并進一步表示神龍公司將重心放在出口業(yè)務(wù)上可能更為務(wù)實——優(yōu)先瞄準法規(guī)門檻相對較低的海外市場，成功的概率更高。此外，這位分析師還認為除開利用神龍武漢工廠的生產(chǎn)能力，Stellantis在海外的剩余產(chǎn)能也可與國內(nèi)形成雙線布局，這種“海外+國內(nèi)”的協(xié)同方式或成為進一步提振規(guī)模的有效途徑。

另外，就Jeep品牌來說，情形則更為特殊。2022年國產(chǎn)化停產(chǎn)后，該品牌在中國的用戶基礎(chǔ)和溢價能力已下降。此次以新能源越野形式回歸，雖然精準鎖定了一個細分賽道，但越野市場本身已在過去兩年間被坦克、方程豹等品牌快速占領(lǐng)，Jeep能否重新獲得目標用戶的認可，仍需要市場驗證。

蓋世汽車研究院分析師對此相對樂觀：與標致相比，Jeep在細分市場中有其獨特優(yōu)勢，尤其是在海外市場的接受度較高。但在競爭激烈的國內(nèi)市場，中國消費者“既要越野性能、又要日常舒適、還要智能化”的復(fù)合需求，對Jeep的產(chǎn)品定義能力提出了更高要求。

正如蓋世汽車分析上述所言，出口或許是神龍此次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型“可能成功的突破口”，但在當下全球經(jīng)濟局勢下，出口也面臨著不小的現(xiàn)實阻力。Stellantis擁有覆蓋全球的成熟分銷網(wǎng)絡(luò)，這是神龍出海的一大優(yōu)勢，但外部政策環(huán)境也正在收緊。歐美市場對中國電動車關(guān)稅壁壘風險持續(xù)上升，盡管Stellantis的本地化生產(chǎn)布局或可部分對沖這一風險，但出海仍面臨著諸多不確定性。在這種情況下，出口能否真正成為神龍的穩(wěn)定增量，很大程度上取決于貿(mào)易政策的走向，而非神龍自身的努力。

結(jié)語：

東風和Stellantis對神龍汽車的這一次轉(zhuǎn)型，不是一次簡單的注資救場，而是一場涉及權(quán)力結(jié)構(gòu)、技術(shù)分工與市場定位的深度調(diào)整。80億資金的注入，為神龍打開了新的發(fā)展空間，但能否撬動真正的改變，取決于三股力量能否形成合力：東風的技術(shù)輸出、Stellantis的全球渠道、地方政府的產(chǎn)業(yè)支撐，缺一不可。

2027年新車下線是一個可見的節(jié)點，在此之前，神龍需要在品牌認知、技術(shù)迭代與出口布局等方面穩(wěn)步推進。這些挑戰(zhàn)也正是合資2.0模式需要回答的命題。

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