近期，一則消息引發(fā)了汽車圈的廣泛關(guān)注。

豐田、日產(chǎn)在華生產(chǎn)的純電車型，正加速采用中國(guó)零部件。那個(gè)依靠“系列”體系維持了半個(gè)世紀(jì)的穩(wěn)定供應(yīng)鏈，正面臨根本性重構(gòu)。豐田前社長(zhǎng)佐藤恒治在不久前面向484家供應(yīng)商代表的峰會(huì)上，發(fā)出了近乎直白的警告：“若不做出根本性改變，我們將難以為繼?！?/p>

這不是危言聳聽(tīng)。日本汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化浪潮中的供應(yīng)鏈，正在被深刻重塑。

變化已經(jīng)發(fā)生

2026年5月8日，廣汽豐田正式發(fā)布2026款鉑智3X（bZ3X）。七款車型，限時(shí)權(quán)益價(jià)9.48萬(wàn)元到14.48萬(wàn)元，與2025款保持同一價(jià)格區(qū)間，但配置大幅提升。

圖片來(lái)源：廣汽豐田

然而，真正引發(fā)行業(yè)關(guān)注的并非價(jià)格與配置，而是這臺(tái)新車的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。舉例來(lái)說(shuō)，其語(yǔ)音系統(tǒng)采用科大訊飛的星火AI大模型，激光雷達(dá)采用禾賽ATX，算法來(lái)自Momenta，電池來(lái)自中創(chuàng)新航和江蘇正力，域控方案來(lái)自惠州德賽西威……

根據(jù)豐田官方數(shù)據(jù)，2026款鉑智3X整體供應(yīng)鏈中，中國(guó)品牌供應(yīng)商占比達(dá)到65%。值得注意的是，這個(gè)數(shù)字并非2026款獨(dú)有，據(jù)官方數(shù)據(jù)，2025款鉑智3X的中國(guó)本土供應(yīng)商占比同樣是65%，彼時(shí)已刷新了日系品牌在華的本土化率天花板。

這并非臨時(shí)舉措，而是豐田在中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略級(jí)決策。從2025款到2026款，超過(guò)100家中國(guó)供應(yīng)商深度綁定了這款車型的核心部件供應(yīng)。

更令業(yè)界側(cè)目的是這款車的研發(fā)邏輯，鉑智3X由廣汽豐田中國(guó)工程師團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，“中國(guó)首席工程師制度”正是從這款車型開(kāi)始落地。

銷量的回報(bào)也驗(yàn)證了這一策略：上市14個(gè)月累計(jì)銷量突破10萬(wàn)輛，成為合資新能源最快達(dá)到這一成績(jī)的車型，其中2026年4月單月銷量再創(chuàng)新高，連續(xù)7個(gè)月穩(wěn)居合資新能源銷量榜首。

豐田隨后推出的bZ5，以及2026年3月開(kāi)啟預(yù)訂的鉑智7（bZ7），同樣大量應(yīng)用了中國(guó)零部件，中國(guó)零部件占據(jù)主導(dǎo)的總體趨勢(shì)并未改變。

但如果說(shuō)這場(chǎng)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向僅僅始于豐田的bZ系列，那就低估了這場(chǎng)變革的廣度。

日產(chǎn)的動(dòng)作也在加速。東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)的純電轎車N7，同樣大幅增加了中國(guó)零部件的采購(gòu)比例。東風(fēng)日產(chǎn)以N7落地為起點(diǎn)，確立“合資新勢(shì)力”轉(zhuǎn)型路徑。新階段在原有基礎(chǔ)上，圍繞技術(shù)進(jìn)階、產(chǎn)品布局、服務(wù)升級(jí)和出海提速四大維度深化。

2026年北京車展上，東風(fēng)日產(chǎn)攜N序列首款純電增程雙動(dòng)力SUV NX8及新能源、燃油主力陣容亮相，正式宣布進(jìn)入“合資新勢(shì)力2.0”階段。東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理周鋒表示：“‘合資新勢(shì)力’的本質(zhì)，是以客戶為中心的底層思維進(jìn)化。我們堅(jiān)持‘在中國(guó)，為中國(guó)’，用中國(guó)團(tuán)隊(duì)、中國(guó)技術(shù)、中國(guó)資源、中國(guó)速度持續(xù)進(jìn)化。”

更值得關(guān)注的是，日產(chǎn)正在系統(tǒng)性地學(xué)習(xí)“中國(guó)式打法”。日產(chǎn)“整體交付成本轉(zhuǎn)型”（TdC）部門負(fù)責(zé)人富田達(dá)三公開(kāi)表示，公司已“掌握了中國(guó)式的運(yùn)營(yíng)方法”，正全力推動(dòng)將這些方法應(yīng)用到實(shí)際業(yè)務(wù)中，尤其要解決“如何適配現(xiàn)有及未來(lái)車型零部件生產(chǎn)”的核心難題。

這不是簡(jiǎn)單的采購(gòu)調(diào)整，而是對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈管理模式的全面“對(duì)標(biāo)”。

再看本田。在豐田和日產(chǎn)加速轉(zhuǎn)向中國(guó)供應(yīng)鏈的同時(shí)，本田雖然在這方面步調(diào)較慢，但也已開(kāi)始行動(dòng)。

2026年5月，本田正式發(fā)布戰(zhàn)略調(diào)整，明確提出將大量采用中國(guó)本地的標(biāo)準(zhǔn)化零部件，并在新技術(shù)領(lǐng)域直接應(yīng)用中國(guó)本土技術(shù)。更關(guān)鍵的是，本田決定借用中國(guó)合作伙伴（廣汽、東風(fēng)）的平臺(tái)來(lái)推出新能源產(chǎn)品。

圖片來(lái)源：本田中國(guó)官網(wǎng)截圖

這一轉(zhuǎn)變意味著，此前在華純電銷量持續(xù)低迷（2026年2月本田在華純電車型合計(jì)銷量不足300輛，過(guò)去12個(gè)月累計(jì)不足2萬(wàn)輛）的本田，終于開(kāi)始追隨豐田和日產(chǎn)的步伐。

這也從另一個(gè)側(cè)面印證了一個(gè)結(jié)論：在當(dāng)下的中國(guó)市場(chǎng)，不轉(zhuǎn)向中國(guó)供應(yīng)鏈與研發(fā)體系，純電車型幾乎難以立足。即便是曾經(jīng)的全球巨頭，也必須學(xué)會(huì)“中國(guó)式生存”。

更深層的變化發(fā)生在研發(fā)端。

豐田已經(jīng)將中國(guó)專屬車型的開(kāi)發(fā)決策權(quán)從日本總部移交至本土團(tuán)隊(duì)。以豐田中國(guó)研發(fā)中心為核心，豐田構(gòu)建了全新的“中國(guó)ONE R&D”研發(fā)體系。新一代漢蘭達(dá)、賽那等戰(zhàn)略車型的研發(fā)主責(zé)，均由中國(guó)工程師承擔(dān)，徹底改變了過(guò)去“日本總部定義產(chǎn)品，中國(guó)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行本地適配”的模式。

與此同時(shí)，廣汽豐田官宣聯(lián)合華為、小米、Momenta等科技企業(yè)構(gòu)建全新AI生態(tài)。鉑智7首次搭載鴻蒙座艙，融合華為電機(jī)與小米生態(tài)……

這不是采購(gòu)層面的變化，而是研發(fā)主導(dǎo)權(quán)和產(chǎn)品定義權(quán)的轉(zhuǎn)移。

為什么是中國(guó)供應(yīng)商？

那么，這些變化究竟是短期調(diào)整還是長(zhǎng)期趨勢(shì)？

蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯認(rèn)為，這不是簡(jiǎn)單的短期降本動(dòng)作，而是一個(gè)長(zhǎng)期趨勢(shì)，“價(jià)格戰(zhàn)只是加速器，更深層原因是日系車企在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型中，需要更快、更開(kāi)放、更具成本競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈體系。過(guò)去相對(duì)封閉的‘系列’供應(yīng)鏈，已經(jīng)難以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的速度和效率。一旦打開(kāi)，就不可逆。”

的確，日本車企不是慈善家。它們轉(zhuǎn)向中國(guó)零部件，道理很簡(jiǎn)單：確實(shí)更“好用”。

首先是成本。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)零部件廠商的成本較日企低30%至40%。在汽車行業(yè)，這是一個(gè)足以決定生死的數(shù)字。相關(guān)報(bào)道顯示，2022年，比亞迪與豐田、日產(chǎn)純電車型的價(jià)格差分別約為200萬(wàn)日元和300萬(wàn)日元，差距巨大。隨著bZ系列和N系列投放市場(chǎng)，2025年這一差距已縮小至約20萬(wàn)日元（約合人民幣1萬(wàn)元）區(qū)間，雖然仍有差距，但至少讓日系車“勉強(qiáng)留在了競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)”，獲得了生存的可能。

其次是效率。中國(guó)企業(yè)從接單到量產(chǎn)僅需約10個(gè)月，而日企通常需要一年半以上。在新能源車更新速度以月為單位的中國(guó)市場(chǎng)，這樣的時(shí)間差意味著半代產(chǎn)品的代差。當(dāng)豐田bZ3X從企劃到量產(chǎn)遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)周期時(shí)，中國(guó)供應(yīng)鏈的響應(yīng)效率正在重塑整個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

但真正讓日系供應(yīng)商繃緊神經(jīng)的，是第三個(gè)優(yōu)勢(shì)——質(zhì)量。

過(guò)去，日本供應(yīng)商最大的護(hù)城河是“精密”和“可靠”。中國(guó)零部件雖然便宜，但質(zhì)量不穩(wěn)定，這曾是日系車企長(zhǎng)期以來(lái)的固有認(rèn)知。但這個(gè)認(rèn)知正在被快速顛覆。

樹(shù)脂零部件企業(yè)豐田合成的副社長(zhǎng)安田洋公開(kāi)表示，中國(guó)零部件與日本產(chǎn)品的質(zhì)量差距已不復(fù)存在。懸架供應(yīng)商萬(wàn)寶井的社長(zhǎng)平中勉更直言，中國(guó)模具與日本產(chǎn)品近年來(lái)“越來(lái)越感覺(jué)不到差別”。

成本低三到四成，速度快近一倍，質(zhì)量已經(jīng)追平。面對(duì)這樣的組合，任何一個(gè)理性的采購(gòu)經(jīng)理都無(wú)法拒絕。

周曉鶯強(qiáng)調(diào)，中國(guó)供應(yīng)商的優(yōu)勢(shì)不只是成本低，而是“成本、速度、工程響應(yīng)、產(chǎn)業(yè)協(xié)同”組合在一起的體系能力，“真正難以復(fù)制的是中國(guó)完整的新能源與智能化產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以及高頻迭代帶來(lái)的工程經(jīng)驗(yàn)。單一成本優(yōu)勢(shì)會(huì)被追趕，但體系效率和場(chǎng)景積累更具長(zhǎng)期壁壘?！?/p>

如果說(shuō)中國(guó)供應(yīng)商的崛起是一把推開(kāi)大門的推手，那么日系車企自身的“系列”體系，則是一道沉重的門檻。

這個(gè)體系歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)構(gòu)建而成，曾經(jīng)是日本汽車工業(yè)最強(qiáng)大的護(hù)城河。豐田與電裝、愛(ài)信等核心供應(yīng)商之間交叉持股、深度綁定，形成了一個(gè)外人難以插足的封閉生態(tài)。在這個(gè)體系里，信任和關(guān)系比價(jià)格和效率更重要。

但在電動(dòng)化時(shí)代，這套曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)，反而處處掣肘。

轉(zhuǎn)型的痛苦正在真實(shí)發(fā)生。隨著豐田和日產(chǎn)加大中國(guó)零部件的采購(gòu)，原先依附于這些車企的日系零部件供應(yīng)商正接連失去訂單。汽車彈簧企業(yè)日本發(fā)條決定對(duì)湖北的座椅子公司和廣東的銷售公司實(shí)施清算；大型線束企業(yè)矢崎總業(yè)已決定分階段關(guān)閉位于廣東的工廠。

更深層的焦慮在于，這些日系供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)，它們過(guò)去最依賴的東西，也即與日系車企的依附關(guān)系，已經(jīng)不再是護(hù)身符。

周曉鶯表示，日系供應(yīng)商最大的困境，是過(guò)去依賴穩(wěn)定客戶關(guān)系和漸進(jìn)式改良的模式，正在被快速迭代的市場(chǎng)打破。最緊迫的改革，是從封閉配套體系轉(zhuǎn)向開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)體系，提升決策速度、成本彈性和本地化研發(fā)能力，尤其要更深度嵌入中國(guó)市場(chǎng)。

如今已有日系企業(yè)在尋找新的出路。豐田合成雖然失去了bZ3X的訂單，但轉(zhuǎn)頭從智己汽車獲得了安全氣囊訂單。本田旗下的武藏精密工業(yè)則開(kāi)始為比亞迪MPV供應(yīng)懸架和轉(zhuǎn)向零部件。這種靈活調(diào)整，或許代表了日系供應(yīng)商在新時(shí)代的生存之道。

窗口打開(kāi)之后

對(duì)于中國(guó)零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)歷史性的戰(zhàn)略窗口。

這場(chǎng)供應(yīng)鏈重構(gòu)并不局限于中國(guó)市場(chǎng)。豐田已經(jīng)明確計(jì)劃，將中國(guó)零部件的使用范圍拓展至東南亞生產(chǎn)基地。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，豐田將在其東南亞最大的生產(chǎn)基地泰國(guó)采購(gòu)中國(guó)廠商生產(chǎn)的零部件，并自2028年起在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的新款電動(dòng)車上應(yīng)用中國(guó)零部件。

更具體的動(dòng)作是：豐田向泰國(guó)當(dāng)?shù)卮笮土悴考髽I(yè)森密集團(tuán)推介了中國(guó)的內(nèi)飾材料制造商蕪湖躍飛新型吸音材料股份有限公司。兩家企業(yè)于2025年1月在泰國(guó)新設(shè)了合資企業(yè)，計(jì)劃在當(dāng)?shù)卦O(shè)立工廠，為豐田供應(yīng)零部件。這被業(yè)界認(rèn)為是日本汽車巨頭首次主導(dǎo)推動(dòng)中國(guó)大型零部件企業(yè)進(jìn)駐當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。

豐田還計(jì)劃最早于2028年前后在東南亞推出新車型，屆時(shí)將采用適配純電動(dòng)、混動(dòng)等多種動(dòng)力系統(tǒng)的“多路徑新能源平臺(tái)”，采用中國(guó)廠商的零部件，目標(biāo)是將成本較以往降低30%。

這是中國(guó)供應(yīng)商從“替代”走向“共生”的關(guān)鍵時(shí)刻。

但機(jī)遇背后，風(fēng)險(xiǎn)同樣真實(shí)存在。一旦日本車企完成供應(yīng)鏈調(diào)整、恢復(fù)了成本競(jìng)爭(zhēng)力，是否會(huì)設(shè)置新的壁壘？當(dāng)中國(guó)零部件在日系體系中占比達(dá)到某個(gè)臨界點(diǎn)，是否會(huì)觸發(fā)“供應(yīng)鏈安全”的擔(dān)憂？這些風(fēng)險(xiǎn)真實(shí)存在。

因此，最理想的狀態(tài)從來(lái)不是取代日系供應(yīng)商，而是形成“中日互補(bǔ)”的新格局，中國(guó)企業(yè)提供電動(dòng)化、智能化的核心部件，日系企業(yè)保留精密制造、底盤調(diào)校等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。這種共生關(guān)系，遠(yuǎn)比簡(jiǎn)單的替代與被替代更加可持續(xù)。

窗口期不會(huì)永遠(yuǎn)敞開(kāi)。當(dāng)日本車企完成了供應(yīng)鏈的重構(gòu)，當(dāng)它們的傳統(tǒng)供應(yīng)商真正覺(jué)醒，今天的優(yōu)勢(shì)可能轉(zhuǎn)瞬即逝。中國(guó)供應(yīng)商要做的，不是等待日系車的施舍，而是在這個(gè)窗口期內(nèi)建立起不可替代的技術(shù)壁壘和合作深度。

這才是真正的長(zhǎng)期主義。

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