回看過去一年的自動駕駛行業(yè)，“理性”是穿插其中的一個關(guān)鍵詞。無論是資本市場明顯變冷靜，還是OEM不再執(zhí)著于堆砌傳感器與算力資源，都凸顯出了業(yè)界對于“理性”的一致追求。也是在這種趨勢下，消費者迎來了“ADAS標(biāo)配”的新時代。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，截至2023年，國內(nèi)L2級自動駕駛功能的滲透率已經(jīng)超過40%，到2025年有望突破65%。從整個新能源汽車市場來看，自動駕駛能力逐漸成為“兵家必爭之地”，而NOA水平和開放城市數(shù)量的比拼愈發(fā)白熱化。

來到2024年，誰會穩(wěn)操勝券，誰又將后來居上，以及市場格局將如何改寫，都是自動駕駛行業(yè)繞不開的話題。

圖片來源：小鵬汽車

“眾生相”的破題法

其實從2023年自動駕駛行業(yè)的發(fā)展中多少能夠窺得一些趨勢和方向。比如，越來越的車企和自動駕駛公司加入漸進式技術(shù)路線，而以Waymo、Cruise等為代表的跨越式陣營則面臨不小挑戰(zhàn)。

去年10月的一場交通事故，使Cruise一度陷入發(fā)展困境，其不僅暫停了在美國的無人駕駛業(yè)務(wù)，同時也面臨著監(jiān)管機構(gòu)的審查。另一邊，正打算向洛杉磯發(fā)展的Waymo也并不輕松。

對Waymo來說，當(dāng)前面臨的主要問題可能在于過度擬合舊金山的道路，以致于在拓展業(yè)務(wù)時，需要采集更多道路信息，加以訓(xùn)練優(yōu)化系統(tǒng)模型。 

Nullmax創(chuàng)始人兼CEO徐雷就曾表示，要真正實現(xiàn)有意義的L4級功能，挑戰(zhàn)仍然相當(dāng)大。首先，要做到在L4的運行范圍里解決各種難題，比如理解交警手勢；其次，要能快速地擴大運營規(guī)模。而這些目標(biāo)的實現(xiàn)還要基于一個大前提——跨越式技術(shù)路線需要找到更有意義的無人化場景，不僅僅局限于相對封閉的港口、碼頭。

事實上，這也是國內(nèi)一眾自動駕駛公司選擇漸進式路線的原因之一。特別是在商業(yè)化落地的過程中，漸進式技術(shù)路線可以切入到乘用車前裝市場，從而為自身積累更多的量產(chǎn)經(jīng)驗和資源。

日前，國內(nèi)首批L3級高速公路道路測試牌照正式發(fā)放，阿維塔、深藍、極狐、智己、賽力斯等多家車企將陸續(xù)啟動L3級道路測試，但考慮到相關(guān)法規(guī)仍待完善，且自動駕駛等級和技術(shù)功能的實現(xiàn)往往不能直接畫等號，因而采取漸進式路線或許有望成為更多自動駕駛公司的選擇。

需要注意的是，漸進式不等于擺爛放懶。眼下，城市NOA的落地目標(biāo)進入集中兌現(xiàn)期，對各大車廠的要求也不能同日而語。

去年11月底，小鵬全新版本OTA —— Xmart OS 4.4.0全量開放，除了首批的25座城市，第二批27座城市也已經(jīng)公布，即將開放。在2024年年初，阿維塔11鴻蒙版智享升級款也正式上市，可以提供不依賴高精地圖的NCA功能。

隨著“重感知、輕地圖”陣營的規(guī)模越來越大，自動駕駛感知模塊的技術(shù)路徑已趨向收斂。蓋世汽車研究院也認為，未來主機廠自研會更加注重軟件技術(shù)、算法技術(shù)的自主自研。同時以視覺感知為主的解決方案預(yù)計會獲得更多車企認可，部分沒有深度合作項目、在感知算法領(lǐng)域沒有深度布局的自動駕駛玩家可能會掉隊甚至出局。

不僅如此，數(shù)據(jù)依然是自動駕駛公司和OEM的護城河。當(dāng)前自動駕駛公司和車企在數(shù)據(jù)閉環(huán)搭建的成熟度、迭代效率等方面仍存在較大差異，因此現(xiàn)階段數(shù)據(jù)閉環(huán)能力將直接決定自動駕駛水平。還是那句話，數(shù)據(jù)量很重要，規(guī)模且有質(zhì)量的數(shù)據(jù)集群更重要。

圖片來源：Forbes

毋庸置疑，在大模型等人工智能技術(shù)的支持下，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展必將不斷提速。不過也要看到，整個市場已明顯從最開始的火熱轉(zhuǎn)向冷靜期。

前段時間，“自動駕駛第一股”圖森未來公告將自愿從納斯達克退市。這一消息給自動駕駛行業(yè)覆上陰霾，也為更多自動駕駛公司換道港股和科創(chuàng)板埋下伏筆。

從2023年開始，透露或者曝出有上市計劃的自動駕駛公司超過10家，包括文遠知行、知行科技、如祺出行、賽目科技、速騰聚創(chuàng)、黑芝麻智能、地平線、圖達通、縱目科技、司南導(dǎo)航、海創(chuàng)光電、佑駕創(chuàng)新等。其中，司南導(dǎo)航、知行科技已于去年成功上市。

此外，公開數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生140余起投資事件，累計融資規(guī)模超過930億元；2022年，自動駕駛行業(yè)投資事件約為128起，融資規(guī)模僅為2021年的四分之一；到2023年，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)累計投資事件不足百例，且鮮有10億元規(guī)模的融資披露。

“理性”或者“降溫”都可以用來形容如今的自動駕駛投資市場。資本變得更加謹慎，就要求相關(guān)公司加快實現(xiàn)產(chǎn)品的商業(yè)化應(yīng)用，拓展融資渠道。不難預(yù)見，接下來自動駕駛IPO隊伍將持續(xù)擴幅。

但說到底，上市不是終點，單一客源依賴、以價換量陷阱、主機廠自研動作頻頻......隨著更多的挑戰(zhàn)接踵而來，自動駕駛公司唯有守住立身之本，才能擁有一席之地。

“性價比”還能繼續(xù)卷？

圖片來源：小鵬汽車 

提到發(fā)展，大多數(shù)人最先想到是不外乎是技術(shù)、是創(chuàng)新、是人才。但回過頭來看2023年，“不流血的價格戰(zhàn)”“極致性價比”卻成了自動駕駛公司比拼與較量的關(guān)鍵詞。

去年，黑芝麻智能實現(xiàn)將支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器BOM成本控制在3000元以內(nèi) ，地平線也計劃著把中低階智駕芯片納入到后續(xù)的系列產(chǎn)品中。 

地平線智能汽車事業(yè)部總裁張玉峰之前表示，“現(xiàn)在用戶比較看重性價比，不會純粹追逐幾萬元的高端智能駕駛方案，因為這種方案暫時還無法帶來很好的駕駛體驗?！?/span>

同時地平線副總裁兼軟件平臺產(chǎn)品線總裁余軼南也曾談到，量產(chǎn)交付效率是產(chǎn)業(yè)面臨的核心挑戰(zhàn)。對Tier 2而言，智能汽車滲透率快速提升，降本需求也較以往更加顯著，而推進核心元器件的國產(chǎn)化、提高集成度已成為重要的降本思路。

事實上，除了Tier 2，Tier1也正致力于成本優(yōu)化。比如，四維圖新已推出輕量化地圖產(chǎn)品HD Lite和輕量版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NOP Lite。相比HD Pro，HD Lite能夠?qū)⒊鞘蠳OA的地圖采購成本降到1/2左右。 

早前，毫末智行也發(fā)布了三款主打“極致性價比”的智能輔助駕駛產(chǎn)品，分別是HP170、HP370、HP570。其中，HP170是3000元級別的高速無圖NOH，可以實現(xiàn)行泊一體智駕。三款產(chǎn)品到2024年都將實現(xiàn)上車量產(chǎn)。

站在自動駕駛公司的角度，打出性價比的口號，一方面是為了適應(yīng)下游客戶降本的需求，另一方面則是為了占據(jù)更多的市場份額，或調(diào)整策略，或主動出擊。

蓋世汽車研究院指出，進入2024年，自動駕駛系統(tǒng)方案不論是硬件還是軟件算法，成本下降都會非常明顯，擁有性價比技術(shù)方案的公司有望獲得更多訂單。同時，部分外資企業(yè)特別是在智能駕駛領(lǐng)域布局落后的豪華品牌，有可能會有采用投資國內(nèi)ADAS公司的策略，進而補齊自身業(yè)務(wù)的短板。

圖片來源：大疆車載

但有一點，當(dāng)性價比成為發(fā)展的主流態(tài)勢，利潤率的犧牲似乎是無可避免的。速騰聚創(chuàng)之前就表示，公司降低產(chǎn)品價格以擴大或維持市場份額，日后可能需要繼續(xù)降低。

2024年1月初，速騰聚創(chuàng)正式登陸港交所上市。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，速騰聚創(chuàng)2023年上半年實現(xiàn)營收3.29億元，上年同期營收為2.37億元；凈虧損為7.68億元，上年同期的凈虧損為6.2億元，虧損呈擴大趨勢。

有著“激光雷達第一股”之稱的的禾賽科技也上演了相同的故事。禾賽科技2019年至2022年的毛利率分別為70.3%、57.5%和53%、39.2%。2023年上半年，其實現(xiàn)營收8.7億元，凈虧損1.93億元。到第三季度，毛利率降至30.6%，產(chǎn)品平均售價持續(xù)下降。

“賣得越多，虧得越多”已成為激光雷達公司的真實寫照。雖然有觀點認為，2024年激光雷達或許能夠成為自動駕駛市場的最大贏家，但擺在這些公司面前的將是更為嚴峻的盈利考驗。

不僅如此，車企的壓價舉措和采取預(yù)付款下單的方式也加重了相關(guān)企業(yè)的運營負擔(dān)。 如何更好活下去，顯然是所有自動駕駛公司需要思考的問題。

供應(yīng)商之外，漩渦中心的車企自然也無法例外。之前有外媒報道，小鵬在歐洲推出的G9 SUV配置和國內(nèi)有些許差別，其中一項便是由于成本原因，取消了激光雷達的安裝。

有業(yè)內(nèi)人士指出，汽車本身是規(guī)?；纳a(chǎn)制造，對車企來說，如何降低成本是比較重要的一件事。不僅如此，還要在實現(xiàn)極致性價比的同時，打造好的用戶體驗。

簡言之，性價比決定著自動駕駛能否做到真正的規(guī)?；涞兀谀撤N程度上，其也是影響車企競爭力的關(guān)鍵。

此外，大卓智能CEO谷俊麗也給出了不一樣的回答。在她看來，自2023年起智能汽車正式步入產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的過程，因而從現(xiàn)在開始，產(chǎn)品競爭要細分化。歸根究底，用戶看中的屬性是價格和用戶體驗帶來的價值，而這是產(chǎn)品最終的競爭焦點。

“未來，自動駕駛應(yīng)該是可以根據(jù)個人需求來定制的?，F(xiàn)在大家都在說通勤模式，未來也許會有人喜歡舒緩模式，有人喜歡激進模式，有人喜歡沉浸式模式，總之個性化屬性會越來越強，定制化的功能也會越來越強。 ”谷俊麗告訴蓋世汽車。

不論是性價比，還是定制化 ，自動駕駛公司的競爭始終要圍繞產(chǎn)品和服務(wù)展開。至于誰能穩(wěn)操勝券，這個答案恐怕還得看市場和消費者的選擇。

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