被傳已久的Momenta赴美上市，本周終于有了階段性進展。證監(jiān)會網(wǎng)站顯示，Momenta Global Limited（夢騰智駕環(huán)球有限公司）通過境內(nèi)運營實體魔門塔（蘇州）科技有限公司提交的境外發(fā)行上市備案材料，獲證監(jiān)會收悉。

證監(jiān)會的信息，坐實了此前Momenta赴美IPO的消息，不過，最終能否上市成功，還需要一定的流程。備案書通知，Momenta此次擬發(fā)行不超過6335.29萬股普通股，敲鐘目標，是美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所。

Momenta 此次沖刺IPO，頗有些“逆風上市”的味道。

去年3月，路透社就報道Momenta考慮登陸香港或美國股市，籌集金額可至多10億美元。今年5月，業(yè)界再傳該公司緊鑼密鼓準備赴美IPO，但募資目標已下滑至2億至3億美元。

今年5月，Momenta 再次被傳出已經(jīng)秘密啟動在美國進行首次公開募股程序，只不過募資金額縮水至2億至3億美元。Momenta的現(xiàn)狀，是一面鏡子，折射出獨立智駕公司內(nèi)卷求生的艱難現(xiàn)實。

不過，至少現(xiàn)階段看，這些頭部自動駕駛解決方案商是幸運的，過程曲折，但依舊能趕上IPO，在激烈的市場環(huán)境里又多了一條出路。當自動駕駛進入量產(chǎn)落地的新階段，市場格局初步形成，身處二線的方案提供商，日子只會越來越難。

01

“扎堆上市”的背后

不止一家投資機構(gòu)告訴《汽車公社》與《C次元》，今年智駕賽道已吸引不了資本熱錢了，大家都在轉(zhuǎn)戰(zhàn)具身智能或大模型，自動駕駛徹底遇冷了?！傲粼谂谱馈?，成了智駕賽道玩家最現(xiàn)實的問題。

IT桔子此前也曾統(tǒng)計，2023年國內(nèi)自動駕駛相關(guān)融資事件為67起，和2022相比少了59起，較2021年更是少了94起。從融資規(guī)模上看，2023年投融資規(guī)模為232億元，同比縮減80%。

這樣的大環(huán)境下，已經(jīng)做到細分領域頭部的“獨角獸”們，紛紛擠破腦袋扎堆IPO。

以Momenta為例，從2021年11月拿到C+輪5億美元融資后，這家公司一直沒有融資進賬。當自我造血能力還沒有實現(xiàn)，一級市場遇冷，上市續(xù)命，搶占時間窗口，成了唯一出路。

今年以來，不少智駕領域的頭部公司排隊進行IPO。最早是自動駕駛激光雷達解決方案商速騰聚創(chuàng)港交所上市，募資金額高達10.59億港元，成為第一季度港股募資最高的IPO公司。最近的5月27日，佑駕創(chuàng)新也在正式向港交所遞交招股說明書，啟動IPO進程。

實際上，和速騰聚創(chuàng)一樣，絕大部分公司都把目標聚焦在港股，只有Momenta、圖達通（Seyond）和文遠知行等少數(shù)玩家走美股路線。

畢竟，進入美股，意味著技術(shù)與數(shù)據(jù)等核心資產(chǎn)的跨境流通審查，以及中美關(guān)系不確定下，大洋彼岸對中國上市科技公司的監(jiān)管。

自動駕駛芯片公司黑芝麻和地平線，是沖刺美股的典型。和Momenta一樣，黑芝麻最新融資也是停留在2022年，此后在一級市場一直沒有獲得新融資，面對自動駕駛的“燒錢”巨坑，IPO是補給“彈藥”的最佳選擇。

在自動駕駛的大賽道上，無論是Momenta、知行科技這樣的解決方案提供商，還是文遠知行這樣的Robotaxi服務商，或是黑芝麻這一類芯片供應商，這一輪的IPO小浪潮，都有以下幾個特點：

一是，高度渴求資金。

這些企業(yè)，雖然已經(jīng)做到了細分市場頭部，但依舊為虧損頭疼。智能駕駛是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，無論是技術(shù)人才和研發(fā)投入，成本極高，創(chuàng)新企業(yè)普遍存在虧損難題。

地平線2021年至2023年連續(xù)虧損，總額超175億元；佑駕創(chuàng)新囿于研發(fā)和銷售成本，過去三年累計虧損5.64億元；黑芝麻過去三年凈虧損分別為23.57億元、27.54億元、48.55億元，累計高達近100億元。

地平線創(chuàng)始人余凱博士也曾坦言，盈虧平衡對于地平線這樣的公司極為重要，但公司現(xiàn)階段距離盈虧平衡還有距離。佑駕創(chuàng)新也在招股書中預警稱，基于目前的實際情況，公司還無法保證未來能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

二是，客戶集中程度高。

知行科技此前的招股書里披露，2020年、2021年、2022年，該公司來自吉利的收入占比分別為0%、53.0%和96.4%，數(shù)據(jù)顯示，2023年的占比也高于96%；其中，該公司為極氪提供自動駕駛域控制器解決方案，其收入占比也已經(jīng)高達95%以上。

地平線招股書也顯示，其業(yè)務現(xiàn)階段依賴大客戶，2021、2022和2023年，公司來自五大客戶的收入占比分別為的60%、53%及68%，而同期內(nèi)最大客戶貢獻的收入占比已經(jīng)高達24%、16%及40%。

02

腰部企業(yè)生死掙扎

強者愈強、弱者愈弱的馬太效應，在智駕賽道被逐漸放大。即使是走到頭部的“獨角獸”，上市也并不意味著上岸，那些二線智駕企業(yè)的日子，今年的日子就更難過了。

特別是熱火朝天的投資突然踩下油門，部分夾縫中生存的腰部公司，凍土之下，可能永遠也等不到積雪融化。

現(xiàn)實之一，是內(nèi)卷嚴重。

從今年北京車展可以看出，無論是昔日強調(diào)L4業(yè)務的公司，還是走L2方案的玩家，當下都不約而同地進入L2++這個細分領域。這意味著，大部分競爭者，方向相同，方案相似，且核心競爭力也日漸趨同。

在這樣的大環(huán)境下，整車廠自己有L2++業(yè)務，華為這樣的科技公司也有，獨立的第三方智駕公司，一面承受著整車廠的價格焦慮，一面承擔著高昂的成本壓力，資金和研發(fā)都經(jīng)歷現(xiàn)實的拷打。

現(xiàn)實之二，是利益博弈。

對于獨立的智駕公司，把我行業(yè)方向固然重要，但和整車廠的緊密合作、建立信任，其實是冰山下面不為人知的另一道難題。

我們能看到，無論是業(yè)界論壇，或是發(fā)布會演講，越累越多的智駕高管把Tier 0.5掛在嘴邊。不過，Tier 0.5并不是簡單的供需關(guān)系，它還涉及整套的系統(tǒng)能力，而被大部分人忽略的是，供應商與主機廠之間如何平衡利益的博弈，最終促成深度信任的合作模式。

行業(yè)內(nèi)卷，主機廠的話語權(quán)越來越大，獨立智駕公司拿到定點已不是新聞，因為聰明的整車廠往往拋出多個定點“橄欖枝”，最后能量產(chǎn)上車的，才有可能是贏家。

現(xiàn)實之三，是畸形的價格戰(zhàn)。

博世中國總裁徐大全曾呼吁，很多車企客戶提出降價要求，甚至有的說“你不答應，我們就不付款”，很多是不合理的行業(yè)現(xiàn)象。博世集團董事會成員馬庫斯·海恩也表態(tài)說，站在各自的立場，他很理解客戶們（車企）的競爭壓力——

“但有時候，不能做過頭。”

在畸形的競爭下，所有玩家不得不卷入價格旋渦，接受被整車廠“壓榨”的現(xiàn)實。那些前幾年融資充足、手里多個定點與量產(chǎn)的頭部智駕公司，可以撐到IPO，尋找新的資金渠道，但那些現(xiàn)金流本就緊張、又不得不走“極致性價比”路線的腰部玩家，現(xiàn)狀并不樂觀。

前段時間，不少友媒對禾多科技的現(xiàn)狀做了深入剖析，這家公司過去半年經(jīng)歷的一切，可以視為二線智駕玩家現(xiàn)實遭遇的一個縮影。

裁撤員工、剝離業(yè)務、尋求收購，前幾年融資順利的腰部智駕公司，現(xiàn)階段紛紛搶著尋找救生圈。新一輪的端到端智駕大戰(zhàn)，資金門檻更高，研發(fā)難度越大，能留在牌桌上的玩家，恐怕也越來越少。

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