最近，隨著2025年各家車企終端成績單正式放榜，儼然又到了一年一度的“盤點季”。那么，究竟怎么評判特斯拉過去365天，位于全球市場的表現(xiàn)呢？

我給出的答案是：“不及格?！?/p>

至于背后最根本的原因，還是由于這家美國新能源車企，失去了曾經(jīng)那種大殺四方的氣勢，漸漸陷入到了停滯不前的漩渦之中。

本以為熬過艱難的2024年，特斯拉會在2025年實現(xiàn)觸底反彈，未曾料到卻陷入了更深的泥潭之中。

累計銷量繼續(xù)負(fù)增長，產(chǎn)品競爭力不斷減弱，老板不務(wù)正業(yè)拖累企業(yè)……今天文章的主角正經(jīng)歷著嚴(yán)重的“水逆”。

不過，理性客觀的講，從目前特斯拉的狀態(tài)來看，有失必有得。造車主業(yè)暗潮涌動，卻在其它業(yè)務(wù)板塊發(fā)掘出新的增長引擎。

或許，在馬斯克的生意經(jīng)中，單純依靠賣車賺錢的吸引力，已經(jīng)降至所謂的“冰點”。今天文章的主角自始至終，都不想做一家循規(guī)蹈矩的傳統(tǒng)主機廠。

而行業(yè)中，有一種聲音認(rèn)為：“2025年，特斯拉已經(jīng)完成了大象轉(zhuǎn)身。當(dāng)大多數(shù)品牌還在全球車市殘酷廝殺的時候，它早就朝著更有前景的板塊急速狂奔?！?/p>

對此，只能同意一半。

過去365天，特斯拉的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型進(jìn)展迅速不假，但站在眼下這個節(jié)點，造車主業(yè)依舊是它賴以生存的“基石”。該板塊出現(xiàn)的巨大裂縫，無疑明晃晃地擺在那里。

01造車業(yè)務(wù)萎靡不振

33.6萬輛，38.4萬輛，49.7萬輛，41.8萬輛。

相信很多讀者，都對本段開篇的一組數(shù)字感到好奇，而它們便是特斯拉2025年四個季度具體的交付表現(xiàn)。

經(jīng)歷了一季度的低迷，二季度開始有所回暖，在三季度沖向最高點之后，四季度又十分意外地出現(xiàn)大跌。

最終，這家美國新能源車企以163.6萬輛的表現(xiàn)，為自己過去365天劃上了一個有些尷尬的句號。相較2024年的178.9萬輛，同比跌幅超過8%。距離2023年180.8萬輛的巔峰更是相距甚遠(yuǎn)。

連續(xù)兩年的“負(fù)增長”，則給特斯拉徹底敲響了警鐘。

那么，究竟又是什么導(dǎo)致了起2025年的失利？最大痛點直指：三大主要陣地的紛紛失守。

首先，望向中國市場，作為其不容有失的關(guān)鍵拼圖，可謂腹背受敵。

從乘聯(lián)會的統(tǒng)計來看，零售銷量62.5萬輛，同比下跌4.78%。包含出口的批發(fā)銷量85.1萬輛，同比下跌7.08%。

顯然，自主品牌的瘋狂出牌，產(chǎn)品層面的愈發(fā)內(nèi)卷，讓自我迭代速度較為緩慢的特斯拉非常難受。

換言之，曾經(jīng)那個非Model 3與Model Y不買的時代過去了。就拿小米SU7與YU7為例，無疑十分精準(zhǔn)的阻擊了上述兩位選手。更不要說，中級純電轎車與純電SUV板塊的其它勁敵。

無獨有偶，身處歐洲市場，特斯拉的處境同樣糟糕。

雖然沒有拿到全年的具體數(shù)據(jù)，但結(jié)合之前的風(fēng)向，新車注冊量甚至有可能會出現(xiàn)“腰斬”的情況。而在售產(chǎn)品的單一、馬斯克的言論、中國車企的擠壓，都是背后一根根致命的“導(dǎo)火索”。

更為雪上加霜的，無疑是特斯拉位于美國市場的崩盤。

要知道，曾經(jīng)最高點時，其純電市場份額占比一度達(dá)到過恐怖的80%。但過去一年，已經(jīng)跌至不足40%。

從相關(guān)機構(gòu)的調(diào)研來看，本土消費者越來越多開始選擇競爭對手的新款產(chǎn)品，而不是特斯拉旗下的老款車型?！靶迈r感”的消失，則是其市占率嚴(yán)重下滑的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

與此同時，聯(lián)邦政府7500美元電動汽車購車稅抵免在2025年9月30日結(jié)束，第三季度的“搶購潮”嚴(yán)重透支了第四季度的需求。

沒有了政策的助力，特斯拉的開拓前景，無疑被蒙上一層深深的陰影。

反正，如果試圖用一句話總結(jié)今天文章的主角2025年位于全球市場的處境，最應(yīng)景的描述為：“中國市場強敵林立，歐洲市場萎靡不振，美國市場風(fēng)雨飄渺?！?/p>

而163.6萬輛的輸出，也令特斯拉首次丟掉了蟬聯(lián)許久的“全球純電新能源車銷冠”。至于誰從它手中搶走了該項榮譽？直指比亞迪。

這家中國新能源車企，光是純電便收割了225.6萬張訂單，疊加插混228.8萬輛的貢獻(xiàn)，已然實現(xiàn)了對于特斯拉的“遙遙領(lǐng)先”。

十分微妙的是，當(dāng)筆者正在撰寫這篇盤點的時候，今天文章的主角再次傳來了新消息。

根據(jù)特斯拉提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件披露，公司高級副總裁朱曉彤獲得520,021股股票期權(quán)，行權(quán)價為每股435.8美元。該獎勵需至2031年3月5日才能完全歸屬，到期日為2036年1月8日。

從中讀出的言外之意，除了對這位中國高管能力的肯定，還有與他深深的“綁定”。

實際上，自從2023年分管全球市場以來，朱曉彤已經(jīng)漸漸成為特斯拉造車業(yè)務(wù)的直接負(fù)責(zé)人。

馬斯克十分清楚地知曉，身處如此動蕩的大環(huán)境下，更需要努力穩(wěn)住高管團(tuán)隊，不讓軍心動搖才行。

02收獲三根“新支點”

“我們正處在從前自動駕駛公司，向后自動駕駛公司轉(zhuǎn)型的痛苦過程中?！?/p>

“特斯拉是一家AI機器人公司，只是碰巧看起來像一家汽車公司?！?/p>

2025年股東大會，馬斯克在試圖向投資者們解釋，特斯拉為何銷量告別高速增長時，本段開篇的兩段話令人印象深刻。

過去365天，作為旁觀者，除了見證其造車業(yè)務(wù)的掙扎，也在見證這家美國新能源車企戰(zhàn)略重心的遷移。

更直白來講，在馬斯克的認(rèn)知里，前一部分的貢獻(xiàn)，感覺正在變得越來越“食之無味，棄之可惜”。

相比之下，類似儲能、自動駕駛與Robotaxi、具身智能機器人，則被推到越來越重要的位置上。

而它們，成為了撐起特斯拉市值的關(guān)鍵，同樣恰恰解釋了為何銷量不及預(yù)期，今天文章主角的股價與市值卻能屢創(chuàng)新高。

2025年，資本市場對于特斯拉的評估邏輯，已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的重置。

對此，馬斯克更是專門發(fā)出忠告：“那些還在將我們視為一家傳統(tǒng)汽車公司的人，都將徹底錯判未來。”

順勢，首先聚焦儲能。

該板塊，早就從曾經(jīng)的“副業(yè)”，變?yōu)榱颂厮估P(guān)鍵的“壓艙石”。過去365天，全球裝機量的瘋漲，成為了今天文章主角頗為重要的收入來源。

上海儲能工廠的正式投產(chǎn)，則是另一個十分關(guān)鍵的信號。按照馬斯克的暢想，到2030年，該板塊很可能貢獻(xiàn)超過三分之一的利潤，成為特斯拉業(yè)績波動中最重要的“穩(wěn)定器”。

反觀，自動駕駛與Robotaxi。

2025年，二者完整地演繹了從“期貨”到“現(xiàn)貨”的蛻變過程。無論FSD的實際體驗，還是Cybercab的落地在即，都令外界充滿期待。不吹不黑，該板塊將是特斯拉面對未來競爭最核心的“籌碼”。

本周，馬斯克在社交媒體平臺發(fā)帖表示，將在2月14日后停止買斷FSD。之后，全部將以月度訂閱的形式提供服務(wù)。

試問，你品出了什么？我覺得直指商業(yè)邏輯的日趨成熟，以及對自家系統(tǒng)的信心十足。

最近，Cybercab同樣開始位于奧斯汀地區(qū)開始大面積測試。設(shè)想一下，如果往后Robotaxi網(wǎng)絡(luò)能在全球主要城市鋪開，特斯拉的盈利模式將發(fā)生根本性的顛覆：從一次性銷售硬件，轉(zhuǎn)向可持續(xù)收費。

無獨有偶，望向具身智能機器人。

2025年，也從“科幻”逐步走入“車間”。雖然Optimus距離大眾消費還很遙遠(yuǎn)，但已不再只是單純的身處發(fā)布會上“炫技”。

對于特斯拉來說，Optimus最底層的意義集中在，向資本市場證明其在人工智能和機電一體化上的核心能力，完全可以復(fù)制到另一個規(guī)模萬億級的市場。

而接連收獲上述三根“新支點”，無疑是過去365天令特斯拉非常欣慰的東西。

但在我眼中，依舊無法掩蓋造車業(yè)務(wù)的不及預(yù)期。

總感覺，特斯拉急需一輛爆款，把失去的腹地奪回來。無論承認(rèn)與否，截至目前，該維度還是它不容有失的基本盤，也是其諸多新業(yè)務(wù)向前不斷推進(jìn)的源動力。

如今，新車銷量的萎靡不振，讓特斯拉很難進(jìn)入到原本期待的良性循環(huán)之中，甚至帶給外界一種顧此失彼的感覺。

情況，遠(yuǎn)比想象中的棘手。

面對悄然拉開序幕的2026年，結(jié)合幾家研究機構(gòu)的預(yù)測，普遍覺得今天文章的主角還將在160萬輛的銷量規(guī)模上繼續(xù)停留。換言之，苦日子還將繼續(xù)。

而在我看來，2025年“不及格”的特斯拉，還得盡快在詩和遠(yuǎn)方與殘酷現(xiàn)實之間，找到平衡才行。

或許，廉價版Model 3與Model Y的在華推出，將是一個機會點。

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