2026年伊始，深圳坂田基地成了中國(guó)車圈的熱門“打卡地”。

1月5日，江汽集團(tuán)董事長(zhǎng)項(xiàng)興初率隊(duì)南下；3天后，上汽集團(tuán)總裁賈健旭緊隨其后。兩位地方國(guó)企汽車掌門人，拜訪的都是同一個(gè)人——華為創(chuàng)始人任正非。

幾乎在同一時(shí)間，任正非的得力干將——華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)余承東也在密集拜訪合作車企。

1月5日，他現(xiàn)身廣汽集團(tuán)番禺總部，與廣汽董事長(zhǎng)馮興亞簽署全面合作框架協(xié)議；1月14日，他又前往東風(fēng)公司，就鴻蒙生態(tài)、AI技術(shù)等議題與東風(fēng)高層進(jìn)行深入交流。

“說(shuō)到底，都是想擴(kuò)大銷量?！背寺?lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的一句話，點(diǎn)出了這輪華為與車企“雙向奔赴”的現(xiàn)實(shí)動(dòng)因。

車圈VS華為

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2025年初到2026年初，已有至少八位車企“一把手”先后到訪，與任正非進(jìn)行面對(duì)面交流。

2025年2月，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬率先登門；6月，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)馮興亞親赴深圳，雙方圍繞產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)、改革治理展開長(zhǎng)談。這次會(huì)面被業(yè)內(nèi)視為廣汽與華為合作全面提速的重要節(jié)點(diǎn)。

下半年，“拜訪潮”明顯加速。8月，新成立的中國(guó)長(zhǎng)安汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)朱華榮攜總經(jīng)理趙非一同到訪并合影；9月，東風(fēng)公司董事長(zhǎng)楊青率隊(duì)前來(lái)，規(guī)格最高，兩位副總經(jīng)理尤崢、周鋒隨行，華為方面則由任正非、徐直軍、余承東共同接待；10月，理想汽車創(chuàng)始人李想低調(diào)到訪，僅在個(gè)人社交媒體提及；同期，奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍也完成了深圳之行。

圖片來(lái)源：江汽集團(tuán)

進(jìn)入2026年，這一勢(shì)頭沒(méi)有減弱，反而更顯緊迫。1月5日，江汽集團(tuán)董事長(zhǎng)項(xiàng)興初率團(tuán)到訪，合照時(shí)任正非手中捧著尊界S800車模；1月8日，上汽集團(tuán)總裁賈健旭第二次奔赴深圳，核心議題直指“尚界”品牌。

這份拜訪名單的分量不言而喻：從東風(fēng)、長(zhǎng)安兩大汽車央企，到上汽、廣汽、奇瑞、江汽等地方國(guó)有車企，再到小鵬、理想等新勢(shì)力代表，包含了車圈半壁江山。

上述會(huì)面都圍繞具體合作展開了戰(zhàn)略對(duì)話。比如，賈健旭的二度到訪，聚焦“尚界品牌合作再深化”，體現(xiàn)了上汽對(duì)華為合作路線的明確轉(zhuǎn)向。要知道，幾年前上汽還曾以“靈魂論”著稱。而如今不僅全面擁抱，還成為鴻蒙智行體系中的“第五界”。

與此同時(shí)，余承東的行程同樣緊湊。2025年12月，他在上海召集問(wèn)界、智界、享界、尊界、尚界“五界”掌舵人，宣布全面深化戰(zhàn)略合作。進(jìn)入2026年，余承東頻繁走訪合作伙伴。這種高頻互動(dòng)，指向的是華為將鴻蒙生態(tài)與AI能力系統(tǒng)性嵌入合作車企的戰(zhàn)略路徑。

從合作內(nèi)容看，雙方討論的重心已明顯超越單一技術(shù)采購(gòu)，延伸至產(chǎn)品定義、生態(tài)共建與企業(yè)數(shù)字化升級(jí)等更深層次領(lǐng)域。

比如，東風(fēng)與華為在2025年5月簽署全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議后，又于9月成立聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，合作從單一產(chǎn)品層面擴(kuò)展至全棧技術(shù)體系。

圖片來(lái)源：馮興亞個(gè)人社交平臺(tái)

廣汽與華為的合作更具代表性：2025年1月，廣汽出資15億元設(shè)立GH項(xiàng)目公司；3月華望汽車成立；9月，高端智能品牌“啟境”官宣。華為高峰期派駐廣州的研發(fā)人員超過(guò)800人，合作覆蓋從產(chǎn)品定義、研發(fā)到營(yíng)銷推廣的全鏈條。

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張翔表示，此類互訪是雙方探索合作可能性、進(jìn)行技術(shù)及戰(zhàn)略對(duì)接的常態(tài)方式。車企拜訪華為，不僅能夠與華為高層（包括任正非）直接溝通，也可實(shí)地考察華為在智能汽車領(lǐng)域的布局與成果，屬于行業(yè)間常規(guī)的交流互訪行為。

同時(shí)，也可斬獲流量與品牌曝光。任正非作為具有廣泛公眾影響力的代表人物，車企與其互動(dòng)自然能帶來(lái)顯著的媒體與公眾關(guān)注，從而為自身帶來(lái)品牌曝光與營(yíng)銷效益。這類拜訪未必立即轉(zhuǎn)化為具體合作簽約，更多可視為一種戰(zhàn)略性互動(dòng)與形象建設(shè)。

釋放出什么信號(hào)？

車企高層與華為的互動(dòng)，不只是合作升溫，更是基于現(xiàn)實(shí)的選擇。在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈、產(chǎn)品更新節(jié)奏不斷加快的背景下，部分車企選擇與華為深度綁定，本質(zhì)上是在對(duì)自身“生存效率”的系統(tǒng)性重構(gòu)。通俗點(diǎn)說(shuō)，誰(shuí)都想成為華為最新技術(shù)架構(gòu)的首發(fā)載體。

畢竟，華為在智能化領(lǐng)域的能力，已得到市場(chǎng)驗(yàn)證。根據(jù)中汽協(xié)《2025城市NOA研究報(bào)告》，華為HI模式在第三方供應(yīng)商中的占比接近20%。乾崑智駕ADS在35萬(wàn)元以上豪華市場(chǎng)的占有率更是高達(dá)53%。這意味著，深度合作的車企是通過(guò)優(yōu)先搭載最新技術(shù)，在產(chǎn)品力上構(gòu)建了代際優(yōu)勢(shì)。

圖片來(lái)源：華為智能汽車解決方案

這種優(yōu)勢(shì)貫穿了產(chǎn)品開發(fā)的完整鏈條。深度綁定的車企，能夠優(yōu)先獲得成熟度更高、迭代節(jié)奏更快的技術(shù)體系，從而在產(chǎn)品落地速度和體驗(yàn)穩(wěn)定性上形成代際差距。

以廣汽與華為的合作為例，雙方將研發(fā)、造型、軟件與營(yíng)銷資源整體前置，團(tuán)隊(duì)合署辦公，從產(chǎn)品定義到量產(chǎn)上市實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同。2025年9月，雙方聯(lián)合研發(fā)的廣汽華為云車機(jī)從發(fā)布到實(shí)現(xiàn)OTA裝車僅20天，這種速度在傳統(tǒng)整車研發(fā)體系中幾乎難以復(fù)制。

技術(shù)協(xié)同的深度還在持續(xù)加碼。華為通過(guò)“天工計(jì)劃”等方式，投資10億元以加大對(duì)鴻蒙AI生態(tài)的投入，深度合作車企在AI大模型、智能體等前沿能力上的獲取順序明顯靠前。

2025年首批80多個(gè)智能體上線后，相關(guān)車型在語(yǔ)義理解、場(chǎng)景執(zhí)行和連續(xù)交互體驗(yàn)上的優(yōu)勢(shì)迅速拉開，與競(jìng)品之間的差距不再只是“有沒(méi)有”，而是“好不好用”。

不止一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)蓋世汽車表示，華為乾崑智駕的駕駛體驗(yàn)處于頭部梯隊(duì)。華為乾崑智駕采用的WEWA架構(gòu)，憑借“云端世界引擎+車端世界行為模型”的協(xié)同，能夠高效處理復(fù)雜、多變的長(zhǎng)尾場(chǎng)景。相比傳統(tǒng)車企的分模塊架構(gòu)，一體化算法能讓車控軌跡更加細(xì)膩平順，進(jìn)而會(huì)在終端市場(chǎng)放大品牌口碑。

與此同時(shí)，合作模式的演進(jìn)標(biāo)志著雙方已成為利益共同體。從上汽尚界到江淮尊界，華為正深度參與產(chǎn)品定義與渠道銷售的全流程。

圖片來(lái)源：上汽集團(tuán)

華為在全國(guó)擁有的5000多家門店，不僅提供了黃金地段的客流，更提供了標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系，這為合作車企省去了數(shù)十億級(jí)的渠道建設(shè)成本，大幅縮短了高端品牌的培育周期。問(wèn)界系列達(dá)到百萬(wàn)輛的成績(jī)，背后離不開華為渠道的賦能。

而對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，通過(guò)與車企在成熟整車平臺(tái)上的深度耦合，華為能夠獲取海量、真實(shí)的復(fù)雜路況數(shù)據(jù)，進(jìn)而持續(xù)反哺算法優(yōu)化。2025年，問(wèn)界通過(guò)遠(yuǎn)程升級(jí)推送了300多項(xiàng)功能優(yōu)化，平均每月兩次的進(jìn)化頻率。這種“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)，體驗(yàn)促進(jìn)銷量”的飛輪效應(yīng)，正在拉大領(lǐng)先者與追隨者之間的距離。

當(dāng)行業(yè)整體增速放緩、產(chǎn)品同質(zhì)化加劇時(shí)，華為與車企之間技術(shù)綁定的價(jià)值愈發(fā)凸顯。從這個(gè)角度看，車企高層頻繁出現(xiàn)在深圳坂田，更像是一種戰(zhàn)略站隊(duì)。

雙方都“賺了”

如果說(shuō)技術(shù)綁定決定的是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，那么銷量和財(cái)務(wù)表現(xiàn)則是檢驗(yàn)合作成效最直接的標(biāo)準(zhǔn)。

賽力斯是最具代表性的樣本。2025年前三季度，其實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1105億元，歸母凈利潤(rùn)53.1億元，同比增長(zhǎng)31.6%。毛利率更是接近30%，高于行業(yè)平均水平。在新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企普遍承壓的背景下，賽力斯的業(yè)績(jī)表現(xiàn)顯得尤為突出。

這一改善并非來(lái)自成本壓縮，而是建立在持續(xù)高投入之上。數(shù)據(jù)顯示，僅2025年上半年，賽力斯向華為支付的采購(gòu)費(fèi)用就接近200億元。若按同期問(wèn)界14.7萬(wàn)輛的銷量測(cè)算，單車對(duì)應(yīng)的技術(shù)與系統(tǒng)采購(gòu)成本在14萬(wàn)元左右。自雙方合作進(jìn)入規(guī)模交付以來(lái)，賽力斯累計(jì)向華為支付金額已超過(guò)750億元。

核心來(lái)自高端車型的成功。2026年1月，AITO問(wèn)界第100萬(wàn)輛整車下線，僅用時(shí)46個(gè)月。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，其在中高價(jià)位市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，其中問(wèn)界M9已連續(xù)20多個(gè)月穩(wěn)居50萬(wàn)級(jí)銷冠，累計(jì)交付超26萬(wàn)輛。單車均價(jià)高、銷量規(guī)模大的結(jié)構(gòu)，是支撐起華為與車企“雙贏”的核心引擎。

類似的邏輯也出現(xiàn)在其他合作車企身上。嵐圖全系車型深度搭載華為輔助駕駛與座艙系統(tǒng)，在2025年實(shí)現(xiàn)交付規(guī)模快速攀升，達(dá)到15萬(wàn)輛。并明確對(duì)外釋放盈利信號(hào)，成為少數(shù)實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流的央國(guó)企高端新能源品牌。

2026年初，嵐圖與華為引望簽署深化協(xié)議，將合作從“技術(shù)供給”推向了“To C軟件聯(lián)合運(yùn)營(yíng)”，這意味著雙方開始共同挖掘汽車全生命周期的軟件價(jià)值。

江淮旗下的尊界則展示了華為在百萬(wàn)級(jí)豪華市場(chǎng)的號(hào)召力。尊界S800在交付首月便突破4000臺(tái)。首款車型在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定交付，在高端市場(chǎng)建立起初步認(rèn)知。更重要的是，品牌規(guī)劃已不局限于單一車型，而是圍繞轎車、MPV、SUV等展開系列化布局，顯示出合作方對(duì)這一模式可持續(xù)性的信心。

從銷量占比來(lái)看，與華為合作的車型已經(jīng)成為相關(guān)車企的核心增長(zhǎng)引擎。賽力斯2025年全年銷量47.2萬(wàn)輛，其中問(wèn)界占據(jù)九成。嵐圖全系車型均搭載有華為技術(shù)；東風(fēng)奕派2026年將推出兩款搭載華為全家桶的新車，預(yù)計(jì)將成為銷量擔(dān)當(dāng)。

問(wèn)界系列2022年-2025年銷量變化

當(dāng)然，華為同樣是明確的受益者。雖然不直接造車，但通過(guò)鴻蒙智行陣營(yíng)59萬(wàn)臺(tái)的年銷量，以及華為乾崑方案超90萬(wàn)臺(tái)的裝車量，華為獲得了極其穩(wěn)定的現(xiàn)金流與海量的真實(shí)路況數(shù)據(jù)。

更深層次的價(jià)值在于生態(tài)落地與數(shù)據(jù)閉環(huán)的構(gòu)建。汽車是華為“人-車-家”全場(chǎng)景智慧生活戰(zhàn)略的核心載體，通過(guò)與主流車企的深度合作，華為的硬件、軟件及云端服務(wù)在成熟整車平臺(tái)上完成驗(yàn)證、迭代與優(yōu)化，形成完整商業(yè)閉環(huán)。

2026年，合作走向何方

進(jìn)入2026年，討論華為是否要與車企合作，已經(jīng)沒(méi)有意義。真正值得關(guān)注的是，在智能化全面進(jìn)入規(guī)模化階段之后，這種合作將如何繼續(xù)演進(jìn)，又會(huì)對(duì)車企乃至整個(gè)行業(yè)帶來(lái)什么影響。

對(duì)華為而言，如何在不同車企之間做好合作區(qū)隔，始終是一道必須長(zhǎng)期面對(duì)的課題。正如崔東樹所言，車企與華為之間的合作“程度是不一樣的”。這種差異并非簡(jiǎn)單的深淺之分，而是源自合作目標(biāo)、角色分工與路徑選擇的不同。

在這一問(wèn)題上，張翔指出，華為并未在智能汽車領(lǐng)域采取單一合作路徑，而是通過(guò)鴻蒙智行與乾崑智駕兩種模式，實(shí)施了明確的戰(zhàn)略分層。這種分層是為了適配不同車企的現(xiàn)實(shí)需求，同時(shí)在規(guī)模擴(kuò)張過(guò)程中，穩(wěn)固自身的行業(yè)地位與技術(shù)權(quán)威。

圖片來(lái)源：一汽奧迪

根據(jù)華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在2026年初披露的數(shù)據(jù)，搭載華為乾崑智駕的車型數(shù)量將超過(guò)80款，累計(jì)整車搭載量突破300萬(wàn)臺(tái)。這個(gè)規(guī)模本身，已經(jīng)足以對(duì)行業(yè)運(yùn)行邏輯產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。

基于這一現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，對(duì)2026年華為與車企合作可能帶來(lái)的變化，蓋世汽車有幾大猜想。

第一，合作的價(jià)值將從技術(shù)支持，進(jìn)一步延伸至對(duì)車企運(yùn)行效率的系統(tǒng)性助力。當(dāng)智能化進(jìn)入規(guī)?；A段，單點(diǎn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的重要性正在下降，取而代之的是系統(tǒng)協(xié)同和工程效率。

華為長(zhǎng)期在ICT領(lǐng)域形成的研發(fā)管理體系、平臺(tái)化能力和資源調(diào)度經(jīng)驗(yàn)，正在被越來(lái)越多合作車企吸收和借鑒。2026年，這種影響更可能體現(xiàn)在車企內(nèi)部研發(fā)節(jié)奏的加快、跨部門協(xié)同效率的提升以及產(chǎn)品迭代周期的壓縮上。

第二，規(guī)模效應(yīng)將放大安全與穩(wěn)定性的權(quán)重，并對(duì)行業(yè)形成事實(shí)上的約束力。隨著搭載華為方案的車輛數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，技術(shù)表現(xiàn)不再只是實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)或少量樣本，而是被放置在真實(shí)道路環(huán)境中反復(fù)驗(yàn)證。2026年，安全和穩(wěn)定性可能不再是賣點(diǎn)，而是進(jìn)入門檻的一部分。

第三，競(jìng)爭(zhēng)重心將從“單一車型”轉(zhuǎn)向“體系化能力對(duì)抗”。隨著智能化配置逐漸趨同，市場(chǎng)將更關(guān)注企業(yè)是否具備持續(xù)進(jìn)化能力，包括系統(tǒng)更新頻率、生態(tài)兼容性以及跨場(chǎng)景體驗(yàn)的一致性。

圖片來(lái)源：華為智能汽車解決方案

華為的優(yōu)勢(shì)在于其跨終端、跨場(chǎng)景的系統(tǒng)能力，這使合作車企能夠在車、云、終端之間形成更緊密的協(xié)同。到2026年，車企之間的差距，可能不再主要體現(xiàn)在某一款爆款車型上，而體現(xiàn)在是否擁有完整、可持續(xù)的智能體系。

第四，合作的外溢效應(yīng)將延伸至國(guó)際市場(chǎng)，影響中國(guó)車企的全球競(jìng)爭(zhēng)方式。在全球市場(chǎng)，智能化和軟件能力正逐步成為衡量汽車產(chǎn)品價(jià)值的重要維度。

華為在通信、云服務(wù)和全球合規(guī)體系上的積累，為部分中國(guó)車企提供了更低門檻參與高標(biāo)準(zhǔn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的可能性。2026年，合作可能幫助中國(guó)車企在海外市場(chǎng)提升技術(shù)可信度和品牌認(rèn)知。

2026年，華為與車企合作的核心變化，不在于合作形式本身，而在于其對(duì)行業(yè)底層節(jié)奏的影響開始顯性化。其不會(huì)直接決定哪家企業(yè)勝出，但正在通過(guò)規(guī)模、安全、效率和體系能力，重新設(shè)定競(jìng)爭(zhēng)的基本條件。

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