“自動駕駛這件事，我們至少會干二十年?！?/p>

在QCraft DAY 2026的現(xiàn)場，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫博士這樣說道。在一個習(xí)慣用年度規(guī)劃、季度節(jié)奏來衡量進(jìn)展的行業(yè)里，主動把周期拉長到二十年，折射的是一種更長期、更底層的戰(zhàn)略判斷。

圖片來源：輕舟智航

在QCraft DAY 2026現(xiàn)場，輕舟公布了一系列階段性成果：輔助駕駛搭載量突破 100 萬臺、將城市 NOA 帶至 10 萬元級車型、基于 VLA 與世界模型的統(tǒng)一技術(shù)架構(gòu)公開、L4 無人物流與 Robotaxi 路線重新提上日程……

這些進(jìn)展不僅展示了輕舟在技術(shù)創(chuàng)新上的不斷突破，更體現(xiàn)了它在自動駕駛行業(yè)發(fā)展中的深思熟慮。輕舟在活動上反復(fù)強(qiáng)調(diào)：在自動駕駛這條長路上，最關(guān)鍵的是如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的長期發(fā)展。輕舟認(rèn)為，工程效率、商業(yè)閉環(huán)和長期一致性，往往比一時的“參數(shù)領(lǐng)先”更加決定未來的成功。

不追算力的城市NOA，是一種反直覺的工程選擇

過去兩年，高階輔助駕駛領(lǐng)域上演著一場算力軍備競賽。

從200 TOPS、500 TOPS，到動輒1000 TOPS以上的方案，算力數(shù)值逐漸變成了判斷智駕能力的顯性標(biāo)簽。城市NOA、車位到車位、端到端，似乎都默認(rèn)需要“更大的芯片、更復(fù)雜的傳感器”來支撐。

其實(shí)也不難理解，因?yàn)樵绞菑?fù)雜、越接近真實(shí)城市交通環(huán)境，對輔助駕駛系統(tǒng)算力的依賴越高。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，高速NOA的算力需求主要聚集在約100 TOPS區(qū)間，而城市NOA的算力需求則明顯更高，大部分落在500–1000 TOPS區(qū)間——當(dāng)算法和工程體系尚未完全收斂時，算力往往被當(dāng)作縮短自動駕駛落地周期的最直接手段。

而端到端算法的加速上車，進(jìn)一步推動了這一趨勢。隨著模型規(guī)模和決策復(fù)雜度提升，行業(yè)整體開始默認(rèn)：要實(shí)現(xiàn)更高階的城市 NOA，必須付出更高的算力代價(jià)。

但問題在于，在部分實(shí)踐中，當(dāng)算力從“解決問題的工具”逐漸演變?yōu)椤白C明能力的目的”時，技術(shù)決策的重心也隨之發(fā)生了偏移。部分方案開始圍繞芯片能力來設(shè)計(jì)系統(tǒng)，而不是圍繞真實(shí)駕駛問題來約束系統(tǒng)；算力不再服務(wù)于功能邊界的收斂，反而成為功能無限外擴(kuò)的理由。

輕舟并不否認(rèn)算力的重要性，而是把它重新放回“必要條件”而非“充分條件”的位置：高速NOA、城市NOA標(biāo)準(zhǔn)版、城市NOA進(jìn)階版，分別對應(yīng)不同的成本區(qū)間和體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)。算力并非越高越好，而是“夠用、好用、不貴”。

在QCraft DAY上，輕舟正式確認(rèn)：基于單顆地平線征程6M（128 TOPS），其城市NOA方案已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地，并在多款車型上完成上車驗(yàn)證，這是對其理念的最佳詮釋。

圖片來源：輕舟智航

于騫在采訪中直言：“算力不該是‘應(yīng)上盡上’，而是要先想清楚，你到底想解決什么問題。”

在輕舟的技術(shù)邏輯里，算力只是結(jié)果，而不是起點(diǎn)。真正的起點(diǎn)，是“如何把有限算力用到最關(guān)鍵的決策與感知環(huán)節(jié)”。這背后依賴的不是某一個模型技巧，而是一整套長期工程積累：模型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)篩選、訓(xùn)練策略、系統(tǒng)級優(yōu)化，甚至包括對失敗樣本的持續(xù)回溯。

“我們當(dāng)然也可以用幾百、上千TOPS去實(shí)現(xiàn)同樣的功能，但那樣做，對客戶和用戶來說，意味著更高的成本?！陛p舟CTO李棟在QCraft DAY上談到算力選擇時說道。

“我們想做的是，把每一TOPS的潛力都榨干?！庇隍q把這種思路形容為“自動駕駛領(lǐng)域的DeepSeek”。不是靠堆硬件，而是靠工程與算法的極致效率。

這種選擇的直接結(jié)果，是城市NOA成本結(jié)構(gòu)的改變。當(dāng)行業(yè)普遍認(rèn)為城市NOA只能屬于20萬元以上車型時，輕舟已經(jīng)開始把這項(xiàng)能力推向10萬元級市場。

于騫在演講中提到：“10萬元級車型是一個非常重要的價(jià)格博弈區(qū)，這里才是真正的主流市場。”這并不是一句市場口號，而是一個明確的技術(shù)約束條件：如果做不到“好用、不貴”，那城市NOA就永遠(yuǎn)只是少數(shù)人的體驗(yàn)。

從工程角度看，這其實(shí)是一條“更難”的路。

這條路之所以更難，并不在于功能本身，而在于對系統(tǒng)整體克制能力的要求顯著更高。在算力受限的前提下，模型結(jié)構(gòu)必須足夠簡潔，冗余感知和重復(fù)計(jì)算都會直接轉(zhuǎn)化為成本壓力；決策鏈路也必須更加清晰，任何不必要的中間狀態(tài)，都會放大延遲和不確定性。

更關(guān)鍵的是，在低算力條件下，系統(tǒng)無法依賴“資源兜底”來掩蓋邊界問題。這意味著工程團(tuán)隊(duì)需要更早、更嚴(yán)格地面對失敗樣本，對哪些場景必須保守、哪些場景可以主動決策做出清晰劃分。換句話說，安全策略不是在功能實(shí)現(xiàn)之后再附加，而是從系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初就被寫進(jìn)技術(shù)假設(shè)之中。

于騫在采訪中提到，輕舟內(nèi)部一直把“安全、好用、不貴”作為同一個目標(biāo)體系來設(shè)計(jì)，而不是先實(shí)現(xiàn)功能、再回頭降本?！叭绻婚_始不把成本約束放進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)里，后面基本沒有機(jī)會補(bǔ)救?！?/p>

這也是為什么輕舟會在行業(yè)里較早識別出“單征程6M可支撐城市NOA”的可能性，并且最終把它直接推向量產(chǎn)驗(yàn)證。

百萬臺不是終點(diǎn)，而是系統(tǒng)開始被拷問的起點(diǎn)

“從0到50萬臺，我們用了接近三年；但從50萬到100萬臺，我們只用了8個月?！?/p>

在QCraft DAY現(xiàn)場，于騫用這組數(shù)字，回顧了輕舟輔助駕駛系統(tǒng)的上車節(jié)奏。對外界來說，“百萬搭載量”是一個階段性的里程碑；但在輕舟內(nèi)部，它更多被視為一個新的壓力測試點(diǎn)。

“規(guī)模一旦上來，系統(tǒng)的穩(wěn)定性、一致性、安全邊界，都會被放大檢驗(yàn)?！庇隍q在采訪中強(qiáng)調(diào)，“很多問題，在小規(guī)模時是看不出來的?！?/p>

當(dāng)系統(tǒng)從數(shù)萬臺走向數(shù)十萬、上百萬臺之后，系統(tǒng)開始持續(xù)暴露在真實(shí)世界的復(fù)雜性之中：區(qū)域差異、用戶行為分布、極端場景的長尾效應(yīng)，都會被不斷放大。從真實(shí)用戶與測試車隊(duì)之間的差異來看，變化的遠(yuǎn)不只是數(shù)量上的增加。測試車隊(duì)往往遵循既定腳本運(yùn)行，駕駛行為相對可預(yù)測；而真實(shí)用戶的駕駛方式卻高度多樣，既包含經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，也包含對輔助駕駛功能高度謹(jǐn)慎、甚至隨時準(zhǔn)備接管的新手用戶。

這種差異，對自動駕駛系統(tǒng)的行為建模提出了更高要求。系統(tǒng)不僅要理解交通規(guī)則和環(huán)境變化，還要學(xué)會“理解人”——包括不同用戶的決策節(jié)奏、接管傾向以及對系統(tǒng)行為的心理預(yù)期。如果模型只能在理想條件下表現(xiàn)穩(wěn)定，一旦進(jìn)入真實(shí)用戶場景，行為一致性就會迅速被打破。

更重要的是，這種檢驗(yàn)并不只發(fā)生在模型層面，更深刻地作用于組織和工程流程本身。當(dāng)系統(tǒng)搭載量達(dá)到百萬級，很多原本可以靠人工經(jīng)驗(yàn)兜底的問題，都會迅速演變?yōu)榱鞒绦燥L(fēng)險(xiǎn)。

例如，版本管理和 OTA 節(jié)奏會變得異常敏感。一個在小規(guī)模內(nèi)“概率不高”的問題，在百萬級用戶中幾乎必然發(fā)生；而一旦發(fā)生，定位速度、回滾機(jī)制以及跨團(tuán)隊(duì)協(xié)同能力，都會直接影響系統(tǒng)的安全邊界。此時，問題已經(jīng)不再是“模型夠不夠聰明”，而是“組織是否具備快速響應(yīng)和糾錯的能力”。

于騫在群訪中提到，規(guī)?；螅夹g(shù)團(tuán)隊(duì)往往會被迫做出取舍：是不斷疊加新功能，還是優(yōu)先保證已有能力在不同車型、不同用戶群體中的一致表現(xiàn)。

輕舟選擇了后者。這種選擇在短期內(nèi)并不顯眼，但在長期運(yùn)行中，卻能顯著降低系統(tǒng)復(fù)雜度的累積風(fēng)險(xiǎn)。

這也是為什么輕舟并沒有在早期急于追求功能復(fù)雜度，而是優(yōu)先把系統(tǒng)跑穩(wěn)、跑通。相比“功能領(lǐng)先一代”，他們更看重系統(tǒng)在長期使用中的一致表現(xiàn)——包括對不同駕駛風(fēng)格的適應(yīng)能力、對極端場景的保守策略，以及在用戶預(yù)期管理上的穩(wěn)定性。

從數(shù)據(jù)層面看，百萬級搭載意味著每天都會產(chǎn)生海量真實(shí)行駛數(shù)據(jù)，這些大量真實(shí)用戶場景和數(shù)據(jù)的積累，被用來校準(zhǔn)模型在邊緣場景下的行為取向，讓模型不再只是在實(shí)驗(yàn)室里“看起來聰明”，而是在真實(shí)交通流中逐漸形成可預(yù)測的行為風(fēng)格。

蓋世汽車研究院在相關(guān)分析中指出，隨著高階輔助駕駛加速滲透，數(shù)據(jù)規(guī)模和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力正在成為車企和方案商構(gòu)建長期競爭優(yōu)勢的核心壁壘。當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)入百萬級乃至更大規(guī)模運(yùn)行階段，數(shù)據(jù)的價(jià)值已不再體現(xiàn)在“量”的增長，而更多體現(xiàn)在對長尾場景的持續(xù)覆蓋，以及對系統(tǒng)行為一致性的反復(fù)校準(zhǔn)。

從這個意義上說，輕舟的輔助駕駛系統(tǒng)百萬臺搭載量并不是終點(diǎn)，而是開始真正具備“系統(tǒng)級自我迭代能力”的起點(diǎn)。

L2 與 L4 統(tǒng)一技術(shù)底座，不是“折返跑”

重新加碼 L4，并不意味著輕舟回到了起點(diǎn)。

事實(shí)上，從成立之初切入L4，到后來把重心放在L2++量產(chǎn)，再到如今同時推進(jìn)無人物流、Robotaxi和乘用車輔助駕駛，輕舟的路徑看起來在變化，但底層判斷始終一致：L2和L4并不是兩套互不相干的技術(shù)系統(tǒng)。

在QCraft DAY上，輕舟明確提出以統(tǒng)一的技術(shù)底座支撐L2與L4，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建VLA與世界模型的統(tǒng)一架構(gòu)。

圖片來源：輕舟智航

原因并不復(fù)雜。無論是輔助駕駛還是無人駕駛，最終都需要系統(tǒng)在復(fù)雜交通環(huán)境中表現(xiàn)出穩(wěn)定、可預(yù)測的行為風(fēng)格。如果不同等級的自動駕駛系統(tǒng)在感知、決策和行為邏輯上分裂演進(jìn)，最終只會增加系統(tǒng)之間的摩擦成本。

在無人物流場景中，這種統(tǒng)一底座的價(jià)值正在顯現(xiàn)?；诎偃f級量產(chǎn)驗(yàn)證的數(shù)據(jù)和模型能力，輕舟將成本、穩(wěn)定性和可復(fù)制性作為首要目標(biāo)，而不是追求技術(shù)展示。

在此次QCraft DAY上，輕舟正式對外確認(rèn)其L4無人物流量產(chǎn)方案已進(jìn)入實(shí)質(zhì)推進(jìn)階段，并與奇瑞商用車達(dá)成戰(zhàn)略合作。雙方的合作重點(diǎn)，并不在于“發(fā)布一款概念車型”，而是圍繞量產(chǎn)可行性展開，包括整車平臺適配、成本控制、運(yùn)維體系以及后續(xù)規(guī)模化復(fù)制能力。

于騫在交流中提到，無人物流并不是一個“追求炫技”的賽道，而是一個對系統(tǒng)穩(wěn)定性和長期可靠性要求極高的場景?！叭绻到y(tǒng)今天能跑、明天跑不穩(wěn)，那商業(yè)上是不可接受的。”

正因?yàn)槿绱?，輕舟選擇將已經(jīng)在乘用車領(lǐng)域經(jīng)歷百萬級驗(yàn)證的模型能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)和工程體系，直接遷移到L4物流場景中，而不是重新搭一套高階系統(tǒng)。這也是L2與L4統(tǒng)一技術(shù)底座在現(xiàn)實(shí)業(yè)務(wù)中的一次具體落地。

出海不是復(fù)制產(chǎn)品方案，而是再做一遍“工程題”

如果說前面的討論更多集中在技術(shù)路徑和工程取舍，那么“出海”幾乎是輕舟繞不開的下一道現(xiàn)實(shí)題。

在QCraft DAY的交流以及隨后在接受蓋世汽車采訪時，于騫對這件事的態(tài)度表達(dá)得相當(dāng)直接：全球汽車市場的規(guī)模擺在那里——中國一年兩三千萬輛，而全球市場接近九千萬輛。中國在新能源和智能化上的節(jié)奏確實(shí)走得更快，但這并不意味著海外市場沒有需求，只是需求釋放的節(jié)奏不同。

“只要是人開車，都會希望更安全、更舒適、更便捷的出行體驗(yàn)。”這是一個非常樸素的判斷，也幾乎是輕舟堅(jiān)持全球化的底層邏輯。在于騫看來，海外市場并不是“不需要高階智能駕駛能力”，而是需求“來得更慢”，背后既有技術(shù)普及速度的差異，也有法規(guī)和產(chǎn)業(yè)節(jié)奏的不同。

正因如此，輕舟并沒有把出海理解為簡單的產(chǎn)品輸出。

在采訪中，于騫反復(fù)強(qiáng)調(diào)，輕舟并不是拿一套在中國跑通的方案，直接搬到海外市場去賣，而是希望把在中國市場積累的工程經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)方法和系統(tǒng)能力，與海外合作伙伴共同使用、共同打磨，最終形成更符合當(dāng)?shù)厥袌龅漠a(chǎn)品形態(tài)?！巴ㄟ^更好的本地化，來實(shí)現(xiàn)更大范圍的全球化”，這是輕舟對出海的基本定義。

這也意味著，出海對輕舟來說，本質(zhì)上是再做一遍“工程題”。

不同國家和地區(qū)在法規(guī)層面存在明顯差異，從低法規(guī)、中法規(guī)到高法規(guī)市場，對測試驗(yàn)證、功能邊界和責(zé)任劃分的要求各不相同。但在于騫看來，法規(guī)等級的差異，并不意味著對安全要求有差別?！爸邱{的安全性是一個普世原則，不會因?yàn)槭窃诘头ㄒ?guī)市場，就可以降低標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

在具體路徑上，輕舟的策略同樣偏向穩(wěn)健。一方面，陪伴中國主機(jī)廠一起出海，根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)和用戶習(xí)慣進(jìn)行針對性適配；另一方面，也希望與海外車企形成更深度的技術(shù)共建關(guān)系，而不是一次性的供應(yīng)合作。

這意味著出海不會成為一條“快速放量”的捷徑，但卻更符合輕舟對長期主義的理解。對它而言，全球化并不是規(guī)模故事的延伸，而是對工程能力、合規(guī)能力和系統(tǒng)穩(wěn)定性的一次綜合檢驗(yàn)。

寫在最后

回到文章開頭那句“至少20年”。它并不是一個時間表，而是一種對真實(shí)環(huán)境和復(fù)雜系統(tǒng)的敬畏。自動駕駛并不是一次產(chǎn)品升級，而是把通用智能帶入物理世界的長期嘗試。

在這個過程中，選擇快，未必走得遠(yuǎn)；選擇難，反而可能更接近終點(diǎn)。

站在百萬規(guī)模之后，輕舟正在用自己的方式回答一個問題：當(dāng)自動駕駛真正走向大眾市場，它應(yīng)該是什么樣。

百萬搭載量不是終點(diǎn)，后面有更高的門檻需要跨過。真正的考驗(yàn)，才剛剛開始。

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