一向以高關(guān)稅和貿(mào)易保護(hù)政策著稱的印度，近期卻向歐盟打開(kāi)了“半邊門(mén)”。

日前，印度與歐盟達(dá)成自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)，宣告了雙方近18年的談判暫時(shí)達(dá)成協(xié)議。具體到汽車產(chǎn)業(yè)，根據(jù)協(xié)議，印度計(jì)劃將歐盟產(chǎn)整車的進(jìn)口關(guān)稅從現(xiàn)行的最高110%分階段降至10%。首階段調(diào)整預(yù)計(jì)自2026年起實(shí)施，關(guān)稅將先行降至40%。

與此形成對(duì)比的是，印度對(duì)來(lái)自中國(guó)的汽車征收高達(dá)125%的關(guān)稅，幾乎杜絕了中國(guó)汽車以出口方式進(jìn)入印度市場(chǎng)的道路。

但是，印歐的“蜜月期”長(zhǎng)久得了嗎？

本土車企股價(jià)應(yīng)聲大跌

本次關(guān)稅調(diào)整經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)18年的“拉扯”。印度政府此前始終堅(jiān)持“以市場(chǎng)換技術(shù)”的立場(chǎng)，要求歐洲車企必須在本土實(shí)現(xiàn)高比例的零配件采購(gòu)(PLI激勵(lì)計(jì)劃)。在關(guān)稅協(xié)定細(xì)節(jié)流出后，馬魯?shù)兮從尽⑺嚨扔《缺就疗髽I(yè)股價(jià)普遍下挫。市場(chǎng)分析師認(rèn)為，這主要是投資者對(duì)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局變化的短期反應(yīng)。

歐洲車企在印度市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在品牌價(jià)值和技術(shù)積累。奔馳、寶馬及大眾等歐洲車企在印度市場(chǎng)的份額雖然偏小(僅3%左右)，但憑借品牌影響力和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)?shù)馗叨耸袌?chǎng)占據(jù)重要位置。

圖片來(lái)源：奔馳

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔表示，歐洲車企在品牌、整車安全標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)力系統(tǒng)和底盤(pán)調(diào)校等方面具備長(zhǎng)期積累。這些優(yōu)勢(shì)在關(guān)稅壓縮后，更容易轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于印度降低對(duì)歐汽車進(jìn)口關(guān)稅，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)認(rèn)為，這是在傳統(tǒng)核心市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力背景下的“新綠洲”。

歐洲車企也開(kāi)始有所動(dòng)作。雷諾正加速推進(jìn)其印度戰(zhàn)略，發(fā)布由印度團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的新車，全資控股欽奈工廠，并定下了2030年年產(chǎn)48萬(wàn)輛的目標(biāo)。大眾集團(tuán)(含奧迪、保時(shí)捷、斯柯達(dá)等)將印度稱為“具有重要戰(zhàn)略意義”的市場(chǎng)，并表示將評(píng)估協(xié)議的業(yè)務(wù)影響。

奔馳與寶馬短期內(nèi)雖然沒(méi)有立即降價(jià)計(jì)劃，但均認(rèn)為關(guān)稅降低將帶來(lái)利好，并可能借此機(jī)會(huì)引入更多新車型或小眾產(chǎn)品。

歐洲車企對(duì)印度市場(chǎng)態(tài)度從單純銷售到構(gòu)建生態(tài)的轉(zhuǎn)變，讓印度本土企業(yè)感受到了即將到來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。當(dāng)?shù)刭Y本市場(chǎng)就雙方未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)影響提前做了預(yù)判，并直接反映在了股價(jià)上。

張翔認(rèn)為，本土車企股價(jià)波動(dòng)本質(zhì)上是對(duì)“品牌護(hù)城河”消融的恐懼。一直以來(lái)，印度本土車企憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)市場(chǎng)。但當(dāng)關(guān)稅減讓生效后，歐洲高品質(zhì)車型將進(jìn)入印度市場(chǎng)，與本土中高端車型展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。那時(shí)，本土車企將面臨來(lái)自對(duì)手在技術(shù)與品牌層面的“降維打擊”。

圖片來(lái)源：印度汽車制造商塔塔汽車

但其實(shí)，短期內(nèi)，印度本土車企受到的沖擊有限。因?yàn)橛《炔捎玫氖欠蛛A段降稅方案，從110%起步，先降至40%，最終達(dá)到10%，給本土企業(yè)留出了5至10年的技術(shù)升級(jí)窗口期。

而且，新政設(shè)定了1.5萬(wàn)美元（約合人民幣13.5萬(wàn)元）的到岸價(jià)門(mén)檻。這精準(zhǔn)地保護(hù)了印度本土企業(yè)主要占據(jù)的市場(chǎng)——10萬(wàn)人民幣以下的廉價(jià)小車市場(chǎng)，從而將競(jìng)爭(zhēng)引向了利潤(rùn)更豐厚的中高端領(lǐng)域。

同時(shí)還設(shè)定了燃油車與電動(dòng)車不同的配額及降稅時(shí)間表(電動(dòng)車有五年保護(hù)期)。每年25萬(wàn)輛的配額限制(包括9萬(wàn)輛電動(dòng)車，十年后降稅至10%)，更是確保進(jìn)口車的沖擊在可控范圍內(nèi)。

張翔認(rèn)為，印歐關(guān)稅的調(diào)整不應(yīng)只看整車，更應(yīng)關(guān)注其背后的技術(shù)外溢效應(yīng)。歐洲車企的深入扎根，必然帶動(dòng)其全球供應(yīng)鏈配套企業(yè)的落地。短期內(nèi)，該政策沖擊了印度本土車企的股價(jià)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，卻是在為印度汽車產(chǎn)業(yè)的底層架構(gòu)進(jìn)行“換血”。

誰(shuí)面臨壓力較大？

而當(dāng)印度對(duì)歐洲汽車進(jìn)口關(guān)稅降至40%后，誰(shuí)受到影響最大？在回答這個(gè)問(wèn)題之前，我們需要先分析下印度當(dāng)前汽車市場(chǎng)的格局。

目前，印度是全球僅次于中國(guó)、美國(guó)的第三大汽車市場(chǎng)，年銷量約在440萬(wàn)輛左右。與歐美和中國(guó)市場(chǎng)不同，印度汽車消費(fèi)長(zhǎng)期集中于低價(jià)車小型車市場(chǎng)。本土車企依托價(jià)格優(yōu)勢(shì)、渠道密度和政策環(huán)境，占據(jù)了最大的市場(chǎng)份額；日系品牌則憑借耐用性、燃油經(jīng)濟(jì)性和長(zhǎng)期深耕積累，在家用車市場(chǎng)保持穩(wěn)定份額。

以馬魯?shù)兮從緸榇淼娜障弟嚻?，和以塔塔、馬恒達(dá)為代表的本土車企，在1.5萬(wàn)美元(約130萬(wàn)盧比)以下的入門(mén)級(jí)與緊湊型市場(chǎng)，占據(jù)了三分之二以上的份額。其中，馬魯?shù)兮從菊紦?jù)主導(dǎo)地位，其入門(mén)級(jí)車型的交付周期甚至需要等待一個(gè)多月。

由于本次關(guān)稅下調(diào)主要針對(duì)價(jià)格超過(guò)1.5萬(wàn)美元的進(jìn)口車，與大眾市場(chǎng)價(jià)格區(qū)間重疊較少。所以，塔塔、馬魯?shù)兮從镜缺就辆揞^的基本盤(pán)短期內(nèi)受到的沖擊不大。至于關(guān)稅進(jìn)一步下調(diào)至10%時(shí)，上述本土車企依舊占據(jù)一定的產(chǎn)品、渠道和基盤(pán)等優(yōu)勢(shì)。

豐田Urban Cruiser Ebella；圖片來(lái)源：豐田

反而是那些已經(jīng)在印度中高端市場(chǎng)有所布局，但尚未形成過(guò)多規(guī)模優(yōu)勢(shì)的國(guó)際品牌,或?qū)⒚媾R較大壓力。在該價(jià)格區(qū)間，馬魯?shù)兮從竞同F(xiàn)代汽車等日韓品牌近年來(lái)持續(xù)擴(kuò)大投入。

比如，豐田日前在印度市場(chǎng)推出其首款純電動(dòng)汽車Urban Cruiser Ebella，提供兩款配置版本，續(xù)航最高可達(dá)543公里。為提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，豐田正與印度本土能源企業(yè)Jio-BP和ChargeZone合作建設(shè)充電設(shè)施。目前，豐田在印度市場(chǎng)銷量排名第五。

張翔分析道，當(dāng)進(jìn)口關(guān)稅從110%降至40%甚至更低時(shí)，原本受限于價(jià)格壁壘的歐洲中高端車型(如大眾、斯柯達(dá)等)將進(jìn)入200萬(wàn)至400萬(wàn)盧比的競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間。

一旦歐洲品牌通過(guò)關(guān)稅紅利降低了產(chǎn)品售價(jià)，那習(xí)慣了“高質(zhì)高價(jià)”認(rèn)知的印度中級(jí)階層很可能倒戈。這將直接沖擊日韓系品牌在中高端市場(chǎng)的地位。

中國(guó)車企中，上汽名爵或也將無(wú)可避免。名爵在印度以相對(duì)親民的定價(jià)切入市場(chǎng)，并兼顧一定的品牌辨識(shí)度，市占率在4%左右，在電動(dòng)車市場(chǎng)更是占據(jù)三成份額。而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象多是本土合資品牌和日系車型。歐洲關(guān)稅放開(kāi)后，歐洲品牌若擴(kuò)大產(chǎn)品覆蓋范圍，名爵所在的細(xì)分市場(chǎng)可能面臨更復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

在張翔看來(lái)，在市場(chǎng)總量相對(duì)固定，“此消彼長(zhǎng)”的效應(yīng)下，歐洲車份額的潛在增長(zhǎng)，可能直接擠壓其他國(guó)際品牌如名爵的市場(chǎng)空間。

再看豪華車市場(chǎng)，情況又有所不同。目前，印度豪華車市場(chǎng)主要被德系品牌占據(jù)，年銷規(guī)模約5萬(wàn)至6萬(wàn)輛。

在此之前，由于高額關(guān)稅，BBA在印度銷售的絕大部分車型依賴半散件組裝。關(guān)稅下調(diào)后，豪華品牌能以更低的成本引入更多產(chǎn)品，以豐富產(chǎn)品矩陣。以保時(shí)捷、蘭博基尼等超豪華品牌為例，據(jù)外媒測(cè)算，部分車型降價(jià)幅度可達(dá)數(shù)千萬(wàn)盧比。

圖片來(lái)源：特斯拉

至于特斯拉，其處境則較為尷尬。特斯拉以進(jìn)口方式在印度銷售Model Y，因高關(guān)稅而售價(jià)高昂(落地價(jià)超600萬(wàn)盧比)，導(dǎo)致市場(chǎng)反響冷淡。本次協(xié)議特意為電動(dòng)汽車設(shè)立了五年的關(guān)稅保護(hù)期，意味著歐洲產(chǎn)的電動(dòng)車短期內(nèi)無(wú)法享受降稅紅利。

顯然，印度對(duì)歐洲汽車關(guān)稅的下調(diào)，是一場(chǎng)針對(duì)特定價(jià)格區(qū)間的“定向開(kāi)放”。其短期沖擊的是中高端及豪華細(xì)分市場(chǎng)，而不是占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位的本土平價(jià)品牌。

中企“供應(yīng)鏈”間接受益？

若想在印度市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，與本土車企在主流市場(chǎng)有一爭(zhēng)之力，歐洲車企勢(shì)必要推出有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。無(wú)論是在協(xié)議配額內(nèi)以進(jìn)口方式試水，還是為未來(lái)可能的本地化生產(chǎn)做準(zhǔn)備，控制成本都是至關(guān)重要的。

而在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化與智能化的轉(zhuǎn)型中，中國(guó)供應(yīng)鏈在動(dòng)力電池、智能網(wǎng)聯(lián)等關(guān)鍵領(lǐng)域已建立起顯著的規(guī)模、技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)。結(jié)合多方消息可知，歐洲車企的平價(jià)電動(dòng)車型與中國(guó)供應(yīng)鏈的合作已十分緊密。

例如，雷諾的Twingo E-Tech電動(dòng)車型能夠?qū)崿F(xiàn)約2萬(wàn)歐元的平價(jià)目標(biāo)，很大程度上得益于其中國(guó)研發(fā)中心與本地供應(yīng)鏈的深度整合。據(jù)悉，其涉及到的項(xiàng)目中，綜合研發(fā)成本降低了72%，產(chǎn)品從開(kāi)發(fā)到量產(chǎn)周期從200天縮短至了100天。

Stellantis則不僅入股了零跑汽車，更組建了合資公司“零跑國(guó)際”。另有消息稱，其計(jì)劃利用在印度工廠組裝零跑生產(chǎn)的電動(dòng)車型。大膽猜測(cè)下，未來(lái)行駛在印度街頭的Stellantis或雷諾電動(dòng)汽車，其底層技術(shù)架構(gòu)、電機(jī)系統(tǒng)乃至關(guān)鍵的電子控制單元，可能會(huì)有“中國(guó)元素”。

若是如此，中國(guó)供應(yīng)鏈可能主要在兩大方面受益。一是動(dòng)力電池領(lǐng)域。寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力、國(guó)軒高科等中國(guó)頭部電池制造商，已經(jīng)是歐洲多家主流車企的全球核心合作伙伴。它們都在歐洲本土建設(shè)了大型生產(chǎn)基地，形成了“中國(guó)技術(shù)，歐洲制造”的供應(yīng)模式。

如果歐洲品牌因印度關(guān)稅降低而計(jì)劃向印度出口，或未來(lái)在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)電動(dòng)車，其電池包很大概率將來(lái)自中國(guó)電池企業(yè)。正如張翔所言，下游整車銷量的增長(zhǎng)，必然會(huì)對(duì)上游零部件訂單產(chǎn)生拉動(dòng)作用。

其次是智能網(wǎng)聯(lián)與核心技術(shù)領(lǐng)域。印度市場(chǎng)對(duì)汽車智能化的需求正在提升。政策的變化是重要推動(dòng)之一。印度政府已明確，自2027年1月1日起，新車型須強(qiáng)制安裝ADAS和駕駛員疲勞與注意力警示系統(tǒng)（DDAWS）。有分析認(rèn)為，這一強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，預(yù)計(jì)將釋放大量智能駕駛產(chǎn)品需求。

中國(guó)供應(yīng)商在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛相關(guān)硬件與軟件方面已具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。有中國(guó)智能企業(yè)已進(jìn)入全球車企的核心采購(gòu)鏈。

例如，億咖通的智能座艙平臺(tái)已搭載于奔馳和smart的全球車型；德賽西威在歐洲設(shè)廠，直接服務(wù)大眾、沃爾沃等客戶；激光雷達(dá)、高精定位等領(lǐng)域的中國(guó)公司也已進(jìn)入國(guó)際車企供應(yīng)鏈。當(dāng)歐洲車企為印度市場(chǎng)打造或適配車型時(shí)，采用來(lái)自中國(guó)企業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，是一個(gè)務(wù)實(shí)的選擇。

圖片來(lái)源：佑駕創(chuàng)新

其實(shí)，還有中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)進(jìn)入了印度市場(chǎng)。日前，佑駕創(chuàng)新宣布與印度汽車零部件供應(yīng)商 Sterling Tools Ltd. 達(dá)成合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將針對(duì)印度市場(chǎng)，圍繞智能駕駛解決方案的落地與零部件本地化生產(chǎn)建立合作關(guān)系。

張翔認(rèn)為，這種現(xiàn)象可以被稱為“借道出?！?。由于地緣政治等復(fù)雜因素，中國(guó)品牌如果直接大規(guī)模進(jìn)入印度市場(chǎng)，面臨著政策不確定性和品牌認(rèn)知門(mén)檻。中國(guó)企業(yè)以歐洲車企供應(yīng)商的身份進(jìn)入該市場(chǎng)，也可實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)品的間接輸出。

因此，印歐關(guān)稅的調(diào)整，本質(zhì)上是為歐洲車企定制了一張門(mén)票，而中國(guó)供應(yīng)鏈則作為“VIP陪同人員”登上了這艘大船。

闖印沒(méi)那么容易

未來(lái)很美好，但現(xiàn)實(shí)其實(shí)也很骨感。對(duì)于歐洲車企而言，降低關(guān)稅并不等同于順利進(jìn)入，更不意味著可以在印度市場(chǎng)迅速扎穩(wěn)腳跟。

首先是印度的營(yíng)銷環(huán)境極為復(fù)雜與多變。以稅務(wù)政策為例，印度曾多次在無(wú)預(yù)警的情況下，調(diào)整商品和服務(wù)稅或奢侈品稅稅率，令外資企業(yè)定價(jià)策略瞬間失效。通用、福特等美系巨頭之所以在折戟沉沙后選擇撤出，也與其“反復(fù)無(wú)?！钡臓I(yíng)商環(huán)境有一定關(guān)系。

即便此次達(dá)成了關(guān)稅減讓協(xié)議，根據(jù)規(guī)定，實(shí)質(zhì)性的降稅10%要到2028年才正式生效。

在當(dāng)前全球地緣政治局勢(shì)如此復(fù)雜的背景下，長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的窗口期充滿了變數(shù)。如果未來(lái)幾年，印度國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)保護(hù)情緒再度抬頭，或者雙邊外交關(guān)系出現(xiàn)波動(dòng)，這份協(xié)議能否如期履行、執(zhí)行力度是否會(huì)打折扣，依然存在不確定性。

其次是印度本土巨頭也具備一定競(jìng)爭(zhēng)力。塔塔汽車和馬恒達(dá)不僅擁有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，更在近年來(lái)通過(guò)印度制造激勵(lì)計(jì)劃完成了初步的技術(shù)原始積累。

塔塔汽車已在電動(dòng)汽車領(lǐng)域占據(jù)了約60%的本土份額，并正在加速構(gòu)建從電池制造到充電基礎(chǔ)設(shè)施的閉環(huán)生態(tài)。正如張翔所觀察到的，印度本土企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于對(duì)成本的極致壓榨和對(duì)當(dāng)?shù)貜?fù)雜路況、氣候的適配經(jīng)驗(yàn)，這些軟實(shí)力很難通過(guò)降低關(guān)稅抵消。

圖片來(lái)源：鈴木

除了政策和競(jìng)爭(zhēng)，印度消費(fèi)者的消費(fèi)偏好也是外資車企的一大門(mén)檻。有分析指出，雖然品牌影響力是歐洲車的強(qiáng)項(xiàng)，但印度大眾市場(chǎng)對(duì)性價(jià)比、油耗、轉(zhuǎn)售價(jià)值的敏感度極高。

歐洲車企若想走量，必須在保持品質(zhì)的同時(shí)，大幅壓縮利潤(rùn)空間。這與歐洲車企追求高毛利的商業(yè)模式存在一定矛盾。

此外，印度的基礎(chǔ)設(shè)施、高溫高濕的氣候以及擁堵的交通環(huán)境，對(duì)車輛的散熱系統(tǒng)、濾震懸掛以及空調(diào)性能等有著特殊要求。如果歐洲車企進(jìn)入印度市場(chǎng)之前，不進(jìn)行深度二次開(kāi)發(fā)，極易出現(xiàn)適應(yīng)性問(wèn)題。

歐洲車企自身在印度的運(yùn)營(yíng)與本地化挑戰(zhàn)也不容忽視。企業(yè)如果想要擴(kuò)大銷量，就需要同步建設(shè)完善的銷售、售后服務(wù)和零部件供應(yīng)體系，而這是一項(xiàng)需要長(zhǎng)期投入的系統(tǒng)工程。

同時(shí)，若要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期成功并規(guī)避匯率及關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)，深度本地化生產(chǎn)幾乎是重要路徑。目前，大部分歐洲車企并未建立本土化制造體系。

張翔指出，銷量增長(zhǎng)帶來(lái)的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張與售后服務(wù)壓力，以及本土化生產(chǎn)，是歐洲車企必須應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。

印歐關(guān)稅協(xié)議的簽署雖然標(biāo)志著印度汽車市場(chǎng)邁向了有限開(kāi)放，但這僅僅是一個(gè)開(kāi)始。歐洲車企若想在印度真正扎穩(wěn)腳跟，不能只寄希望于關(guān)稅帶來(lái)的價(jià)格讓步，更需要做好在復(fù)雜政策森林中長(zhǎng)期穿行的準(zhǔn)備。

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