2026年2月11日，南方小年之際，通用汽車一紙聲明打破車圈沉寂。聲明明確表態(tài)，不因供應(yīng)商國別排除合作，并重申“將中國視為全球商業(yè)戰(zhàn)略重要組成部分，擬持續(xù)加強(qiáng)在華業(yè)務(wù)”。

這份聲明絕非偶然。過去一年，受地緣政治因素影響，“通用汽車‘去中國化’”傳聞此起彼伏，即便多次辟謠，其在華戰(zhàn)略走向仍牽動行業(yè)神經(jīng)。不止通用，整個(gè)外資車企陣營，都在中國市場經(jīng)歷著抉擇與堅(jiān)守。

同日，福特2025年財(cái)報(bào)同步落地，全球銷量不敵比亞迪的消息引發(fā)熱議。一邊是通用的堅(jiān)守宣言，一邊是福特的轉(zhuǎn)型困境，外資車企與中國市場的深度羈絆，再次被推向輿論焦點(diǎn)。撥開迷霧不難發(fā)現(xiàn)：中國汽車產(chǎn)業(yè)向電氣化、智能化全速邁進(jìn)的今天，中國市場早已從外資車企的“增量市場”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧娓迸c“轉(zhuǎn)型核心”。

通用的堅(jiān)守，藏著外資的必選項(xiàng)

這份聲明，相當(dāng)于給傳了一年的流言，來了次集中辟謠。

過去一年，“通用要‘去中國化’”的猜測從沒斷過，其在華戰(zhàn)略也一直被反復(fù)審視。

這不僅是澄清，更像是小年這天遞出的“堅(jiān)守宣言”。

為什么必須堅(jiān)守？很好理解，與特斯拉上海超級工廠相似，通用汽車在華工廠零部件本土化率也超95%，想要“去中國化”可不是簡單地說說而已。

尤其是在其2025年因巨額電動化轉(zhuǎn)型支出而凈利潤大幅收窄的一片陰云中，中國業(yè)務(wù)是難得的亮色，已連續(xù)五個(gè)季度盈利，中國市場更是貢獻(xiàn)了42%的銷量。也就是說，通用每賣出10輛車，就有4輛來自中國。

圖片來源：通用汽車

更重要的是，據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，通用在華的新能源車交付量和滲透率在2025年創(chuàng)下歷史新高，接近100萬輛。對于一家預(yù)計(jì)2026年凈利潤將強(qiáng)勁反彈的公司而言，這個(gè)能持續(xù)“輸血”的市場，是轉(zhuǎn)型路上不可或缺的壓艙石。

但不可否認(rèn)的是，通用的“中國故事”內(nèi)部正在分化。一邊是新能源車年銷超百萬輛，滲透率超61%的上汽通用五菱，另一邊便是風(fēng)暴中心上汽通用。

圖片來源：上汽通用五菱

盡管保持盈利，但其電動化步伐明顯遲緩，新能源滲透率遠(yuǎn)落后于行業(yè)。工廠調(diào)整、產(chǎn)能優(yōu)化，都是傳統(tǒng)合資模式在劇變中必須經(jīng)歷的陣痛。

上汽通用總經(jīng)理莊菁雄在2025年底媒體溝通會上的公開表態(tài)：2026年新能源銷量占比要超50%，且每款車都必須盈利。

隨著上汽-通用核心合資協(xié)議進(jìn)入新一輪續(xù)約周期，雙方在技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、利潤分配模式上的博弈日趨顯性化。微妙的是，別克、雪佛蘭的技術(shù)合作早已順利續(xù)簽。

“一停一續(xù)”之間，博弈的本質(zhì)已變。這不再是“是否合作”，而是“未來誰主導(dǎo)”。

通用想借助中國的供應(yīng)鏈和市場規(guī)模來攤薄轉(zhuǎn)型成本；而上汽則要求掌握產(chǎn)品定義、軟件和供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)，將合資公司變?yōu)檎嬲膭?chuàng)新主體。

通用近期的動作表明，它的選擇是更深的融入，而非撤離：任命熟悉中國的高管、持續(xù)增加本土研發(fā)、深化與寧德時(shí)代等本土伙伴的合作。這一切，都是為了在這場權(quán)力重構(gòu)中守住位置。

通用在2026年開局似乎看到了轉(zhuǎn)機(jī)。最新數(shù)據(jù)顯示，上汽通用五菱1月銷量延續(xù)增勢，而上汽通用自身的新能源車銷量同比激增超過3倍。

通用汽車的堅(jiān)守與博弈，并非個(gè)例，而是當(dāng)前所有外資車企在華處境的真實(shí)縮影。中國市場，憑借其規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈和驚人的創(chuàng)新迭代速度，已從“可選項(xiàng)”變?yōu)椤氨剡x項(xiàng)”。放棄這里，無異于在智能電動化的決賽圈提前退賽。

外資車企的“中國適配”，早已不止于“賣車”

站在2026年初回望中國汽車市場，一場深刻不可逆的轉(zhuǎn)變正在發(fā)生。

曾經(jīng)，外資車企靠“技術(shù)輸出+本土生產(chǎn)”的單向模式就能主導(dǎo)市場，如今這種高高在上的姿態(tài)已被徹底打破。

一場從“在中國賣車”到“在中國賦能全球”的轉(zhuǎn)型，正席卷整個(gè)外資車企陣營，外資車企的“中國適配”，早已超越簡單本地化，進(jìn)入研發(fā)、供應(yīng)鏈、戰(zhàn)略決策全方位深度綁定的新階段。

雷諾、大眾、奔馳、豐田等巨頭的求變，勾勒出各具特色的綁定路徑。

雷諾的轉(zhuǎn)身最決絕，也最具啟發(fā)。2020年退出在華燃油乘用車制造，并非離場，而是戰(zhàn)略聚焦——將中國定為全球電氣化與智能化的效率引擎和成本中心。

它的目標(biāo)不是重返中國銷售，而是借中國研發(fā)生態(tài)與供應(yīng)鏈，為歐洲市場打造具有競爭力的產(chǎn)品。2025年，雷諾中國將辦公與研發(fā)聚合于上海，形成“輕資產(chǎn)、重研發(fā)”模式。

最亮眼的成果是雷諾Twingo E-Tech，售價(jià)不到2萬歐元，是歐洲主流車企該價(jià)位唯一電動車選項(xiàng)，比大眾同類車型早兩年上市，價(jià)格與比亞迪海鷗歐洲版持平。

2026年1月于歐洲上市的Twingo E-Tech；圖片來源：雷諾

這款車背后，是上海研發(fā)團(tuán)隊(duì)僅用21個(gè)月就完成從概念到量產(chǎn)的高效運(yùn)作，較歐洲周期大幅縮短，還整合30家中國頭部供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)成本優(yōu)化，成為“在中國，為全球”的典范。

在雷諾CTO并監(jiān)管中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)ACDC的菲利普·布魯內(nèi)（Philippe Brunet）看來，中國是一個(gè)極具競爭力的戰(zhàn)略高地，ACDC就像是指南針或北極星，為技術(shù)迭代指引方向，“這就是為何于我而言，始終與中國生態(tài)保持緊密的聯(lián)系至關(guān)重要。”

如果說雷諾走的是“精準(zhǔn)借力”捷徑，那么大眾汽車集團(tuán)近年來在中國的布局可謂是“全面押注、體系重構(gòu)”。

“我們正在將合肥發(fā)展成為集團(tuán)‘在中國，為中國’戰(zhàn)略的中心，并成為對接合資公司以及本土合作伙伴的重要接口，提高效率，加速開發(fā)，并優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。”大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的管理董事貝瑞德如是表示。

圖源：大眾汽車集團(tuán)

短短數(shù)年間，大眾在合肥建立的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車研發(fā)、創(chuàng)新和采購中心，已成為其在德國之外最大的研發(fā)基地。該中心不僅針對中國市場開發(fā)產(chǎn)品，其研發(fā)成果也正逐步應(yīng)用于大眾全球其他市場。

更值得關(guān)注的是，大眾投資小鵬聯(lián)合研發(fā)電子電氣架構(gòu)，與地平線合資主攻智駕方案，和國軒高科合作降低電芯成本50%，快速補(bǔ)齊智能電動短板。

如今，其專為中國市場研發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)——CEA架構(gòu)，已于2025年底正式交付，首款搭載該架構(gòu)的大眾品牌車型ID.與眾07同期在大眾安徽工廠投產(chǎn)。

技術(shù)合作模式的轉(zhuǎn)變是外資車企戰(zhàn)略重構(gòu)的核心。從過去的單向輸出，到如今的雙向乃至多向?qū)W習(xí)，跨國車企正在調(diào)整自己在中國汽車生態(tài)中的角色定位。

豐田汽車打破長期由日本人擔(dān)任的傳統(tǒng)，任命熟悉中國市場的高管，推動在華決策體系革新，加速電動化獨(dú)立布局；通過ONE R&D體制整合在華研發(fā)機(jī)構(gòu)，引入中國首席工程師制度，讓本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)車型開發(fā)，借中國優(yōu)勢反哺全球電動化轉(zhuǎn)型，合資企業(yè)的新能源車型也擺脫了“跟隨式”研發(fā)。

與此同時(shí)，國產(chǎn)化擱置十余年的雷克薩斯，最終選擇在2025年官宣落地上海，其本質(zhì)是豐田全球制造體系向中國供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)的一次“制度性并軌”。

從雷諾的研發(fā)深耕到大眾的全面押注，再到豐田的本土化突破，外資車企的“中國適配”，已進(jìn)入研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈全方位深度綁定的新階段——唯有融入中國，才能贏得全球。

中國生態(tài)的不可替代性，決定外資“離不開”

2月11日傳來的消息不止有通用汽車的聲明，福特汽車同步發(fā)布2025年財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示其全球銷量約350萬輛，不敵比亞迪同期370萬輛的銷量，這一消息迅速引發(fā)車圈熱議。很多人猛然意識到，游戲規(guī)則真的變了。

進(jìn)入2月，關(guān)于福特的消息頻出，主旨都是在尋求與中國車企合作。

2月1日，英國《金融時(shí)報(bào)》援引四位知情人士消息報(bào)道，福特汽車曾與小米就合作事宜舉行談判，核心探討在美國成立合資企業(yè)、共同制造電動汽車的可能性，若達(dá)成合作或?yàn)橹袊嚻筮M(jìn)入美國市場創(chuàng)造條件。

就在小米與福特雙雙否認(rèn)的不久，業(yè)界再度傳出福特與吉利汽車探討包括自動駕駛技術(shù)在內(nèi)的合作潛力。而另一波消息透露，吉利利用福特在歐洲工廠的產(chǎn)能，在該地區(qū)生產(chǎn)汽車。

盡管上述合作傳聞均未得到雙方官方證實(shí)，但福特密集尋求與中國車企合作的動作，已然揭示一個(gè)清晰的產(chǎn)業(yè)趨勢：在全球汽車業(yè)百年未有之大變局中，外資車企的未來，已經(jīng)與“中國”二字深度綁定。

過去，外資車企帶來技術(shù)與產(chǎn)品；如今，他們必須從這里獲取轉(zhuǎn)型的鑰匙。

這種依賴，首先是市場地位決定的。中國不僅是全球最大的汽車市場，更是電動化與智能化的核心戰(zhàn)場。在這里，新能源汽車滲透率已超50%，競爭之激烈、迭代之迅捷全球無雙。

任何一家有全球雄心的車企，都無法承受在這里失敗的代價(jià)。福特CEO吉姆·法利就曾坦言，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展令他“自慚形穢”。

更深層次的綁定，在于對全球最完整、最具活力的智能電動車供應(yīng)鏈的依賴。

中國已構(gòu)建起覆蓋電池、電機(jī)、電控、整車的全鏈條生態(tài)，電池材料國產(chǎn)化率均超90%，電解液實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)。這種體系帶來的成本、效率與韌性優(yōu)勢，全球無可復(fù)制。

中國的供應(yīng)鏈優(yōu)勢已從“成本優(yōu)勢”升級為“技術(shù)共生”和“效率命脈”。從動力電池到智能座艙芯片，從激光雷達(dá)到軟件算法，中國公司不僅能提供高效、低成本的解決方案，更在許多領(lǐng)域成為技術(shù)定義的引領(lǐng)者。

正如今年1月1日起在中國成立中國管理委員會的外資頭部Tier 1企業(yè)歐摩威，將決策權(quán)下放，讓中國團(tuán)隊(duì)快速響應(yīng)市場，無需總部層層審批?！拔覀儽仨氃趧?chuàng)新發(fā)生的地方做創(chuàng)新”歐摩威中國區(qū)首席執(zhí)行官湯恩如是說。

這種深度嵌入，使得“離開中國”在商業(yè)和物理上都變得極其困難。

更關(guān)鍵的是，中國車企已從本土競爭者變?yōu)槿蛱魬?zhàn)者。

2025年中國乘用車出口總量達(dá)604萬輛（含KD出口海外組裝，不含海外本土化生產(chǎn)），同比增長21.85%。他們不僅在東南亞等市場占據(jù)主導(dǎo)，更在歐洲等地實(shí)現(xiàn)從“市場進(jìn)入”到“品牌扎根”的跨越。

例如歐洲市場，奇瑞2025年1—10月在歐盟和英國銷量達(dá)17.1萬輛，同比激增2.4倍；比亞迪全年銷量約18.7萬輛，同比猛增276%，兩者均實(shí)現(xiàn)從“市場進(jìn)入”到“品牌扎根”的跨越。

上汽、吉利等也依托自身優(yōu)勢差異化布局全球，羅蘭貝格分析指出，比亞迪自營模式與零跑同斯特蘭蒂斯合作模式各有適配邏輯，其中比亞迪的品牌知曉度目前更具優(yōu)勢。

當(dāng)曾經(jīng)的“學(xué)生”在全球舞臺上與“老師”同臺競技時(shí)，外資車企比任何時(shí)候都更需要扎根中國這個(gè)最大的創(chuàng)新試驗(yàn)場和競爭前沿，來理解趨勢、磨煉戰(zhàn)力。

結(jié)語：

對于全球主流外資車企而言，“離不開中國”已不再是一個(gè)戰(zhàn)略選擇題，而是關(guān)乎生存與發(fā)展的必答題。這無關(guān)乎情感，而是基于市場、創(chuàng)新、供應(yīng)鏈和全球競爭格局的冰冷現(xiàn)實(shí)。

這里的龐大市場是利潤的基石，這里的激烈競爭是創(chuàng)新的熔爐，這里的完備供應(yīng)鏈?zhǔn)寝D(zhuǎn)型的血管，這里崛起的對手更是督促自身變革的鏡子。

未來，成功的外資車企，必然是那些最能理解中國、最能融入中國生態(tài)、并能將“中國優(yōu)勢”轉(zhuǎn)化為全球競爭力的玩家。這場深刻的綁定，正在重塑每一個(gè)品牌的未來。

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