“你知道什么是IPD和IPMS嗎？”

當(dāng)全行業(yè)掀起學(xué)習(xí)華為IPD與IPMS模式的熱潮，汽車圈里深耕20余年的產(chǎn)品人與營銷人紛紛感慨，在這套體系面前，傳統(tǒng)主機(jī)廠的過往經(jīng)營模式竟如同小學(xué)生般稚嫩。一時間，華為方法論似乎成了智能電動時代破局的唯一標(biāo)準(zhǔn)答案。

然而市場的答案，卻遠(yuǎn)比行業(yè)共識更具現(xiàn)實深意：2025年市場表現(xiàn)最優(yōu)的汽車公司是吉利，它亦是頭部大廠中與華為技術(shù)體系距離最遠(yuǎn)的那一個；而過去三年對華為模式亦步亦趨的理想汽車，卻在2025年成為新造車品牌中最失意的存在。

這場現(xiàn)實與認(rèn)知的反差，恰恰道破了行業(yè)轉(zhuǎn)型的核心命題：比照搬模式更重要的，是找到適配自身的發(fā)展路徑，而這一切的核心，都繞不開定價權(quán)的爭奪。

冰冷的數(shù)據(jù)，更將這一困局刻入現(xiàn)實：2025年中國汽車行業(yè)整體利潤率僅4.1%， OEM制造環(huán)節(jié)的盈利水平更是跌破3%。這一數(shù)字，與芯片行業(yè)35%、電池行業(yè)22.41%的高毛利率形成刺眼反差。

ICT企業(yè)分走智能車型近三成溢價，海外芯片巨頭牢牢鎖定核心硬件成本，層層擠壓之下，多數(shù)車企陷入“定價偏高則失市場，定價偏低則無利潤”的兩難境地。

破局的關(guān)鍵，究竟藏于何處？吉利、比亞迪、蔚來等頭部車企的實踐，已然給出了清晰答案：唯有以自主技術(shù)打破外部捆綁，以生態(tài)構(gòu)建掌握產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，才能讓定價的話語權(quán)重回OEM手中。

2025年逆勢領(lǐng)跑的吉利，正是堅守自主研發(fā)、遠(yuǎn)離外部技術(shù)捆綁的最佳典范，而極氪9X的爆款表現(xiàn)，更是其自主研發(fā)實力的硬核印證。吉利創(chuàng)始人李書福的判斷一針見血：“中國車企要想掌握定價權(quán)，就不能在核心技術(shù)上‘偷懶’。”秉持這一理念，吉利堅持三電系統(tǒng)、智能座艙、電子電氣架構(gòu)等核心部件自主研發(fā)，提高核心零部件自給率，降低單車研發(fā)成本。

作為吉利高端化的核心力作，極氪9X搭載自研千里浩瀚G-ASD智駕系統(tǒng)、專屬智駕芯片與雷神混動技術(shù)，憑借全棧自研的技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)真正的自主定價，平均成交價超50萬元，毛利率穩(wěn)定在20%以上，一舉打破了高端智能車型依賴外部技術(shù)方案的行業(yè)桎梏。

如果說吉利的突圍，是自主研發(fā)在高端市場的成功實踐，比亞迪的垂直整合之路，則成為行業(yè)自研的終極范本。王傳福曾直言：“核心技術(shù)買不來、討不來，只有自己掌握了核心部件的研發(fā)和生產(chǎn)，才能在定價上擁有絕對主動權(quán)?！北葋喌蠘?gòu)建起的全鏈條自主體系，實現(xiàn)刀片電池、IGBT芯片、電驅(qū)系統(tǒng)等核心部件的自研自產(chǎn)。

即便2025年上半年動力電池原材料價格上漲15%，比亞迪仍能通過內(nèi)部供應(yīng)鏈的高效協(xié)同，對沖成本壓力。旗下漢、唐等車型，既能在市場中維持合理定價，又能保持15%以上的毛利率，其海外車型定價更是較國內(nèi)高出15%-20%，成為中國品牌出海的利潤標(biāo)桿，用全產(chǎn)業(yè)鏈的自主實力，筑牢了成本與定價的雙重壁壘。

在智能汽車的算力底座芯片領(lǐng)域，蔚小理的自研突破，更是讓定價權(quán)回流迎來了關(guān)鍵拐點。2026年初，蔚來宣布全系車型逐步換裝自研的神璣NX9031芯片，讓單車成本直接降低1萬元，徹底擺脫了對英偉達(dá)的依賴。稍晚一步的小鵬與理想，也各自拿出圖靈與馬赫智駕芯片，劍指英偉達(dá)索爾乃至特斯拉AI5芯片。

更重要的是，中國汽車的自研之路，并非單純的替代芯片，而是通過掌握核心算力與算法，重新奪回對智駕功能、用戶體驗與數(shù)據(jù)價值的解釋權(quán)，實現(xiàn)從AI代工廠到AI主導(dǎo)者的轉(zhuǎn)變。

作為供應(yīng)鏈整合全球標(biāo)桿的豐田，敢以260億美元推動核心供應(yīng)商豐田工業(yè)私有化，整合集團(tuán)內(nèi)零部件供應(yīng)體系；中國市場，豐田更是優(yōu)化本地供應(yīng)鏈，與國內(nèi)供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)適配車型的核心部件。鉑智3X車型憑借本地化整合，實現(xiàn)單車電池成本降低18%，在14-15萬元的定價區(qū)間，仍能穩(wěn)定保持8-10%的毛利率，成為供應(yīng)鏈整合賦能定價的經(jīng)典案例。

OEM芯片與電池自研浪潮并非偶然，而是多重因素推動的必然結(jié)果。ICT企業(yè)的近乎壟斷，讓主機(jī)廠處處受制，而2025年以來中美科技切割的地緣政治因素，更加速了這一進(jìn)程。這場從依賴到自研發(fā)的轉(zhuǎn)變，也昭示著一個重要信號：自2020年電動化與智能化變革以來，汽車制造商被不斷剝奪的行業(yè)定價權(quán)，正開始逐步回流。

購置稅退坡、國七標(biāo)準(zhǔn)逼近，疊加磷酸鐵鋰等核心原材料漲價、AI行業(yè)爆發(fā)引發(fā)的內(nèi)存成本攀升……2026年的定價權(quán)爭奪戰(zhàn)，絕非坦途，單純漲價或價格戰(zhàn)無法突圍。唯有從技術(shù)自研、供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)品溢價、終端掌控四大維度同步發(fā)力，才能真正掌握定價的主動權(quán)。

但這條鋪滿荊棘的道路，卻也是中國汽車產(chǎn)業(yè)下一段崛起通道，更關(guān)乎我們能否主導(dǎo)下一代智能移動文明的成型。最終，這場爭奪戰(zhàn)的火花與軌跡，將為中國制造業(yè)的崛起刻下最深刻的注腳，并將人類出行的未來帶向更遠(yuǎn)方。

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