4月1日，東風本田發(fā)布最新銷量數(shù)據(jù)。2026年第一季度，東風本田累計銷量達71,432輛，同比實現(xiàn)正增長。其中1月銷量31,377輛，同比增長4.4%；2月銷量17,583輛，同比增長10.1%，在春節(jié)假期和行業(yè)整體調(diào)整的雙重壓力下逆勢上揚。

這一成績單看似平常，卻蘊含深意——它出現(xiàn)在合資品牌市場份額持續(xù)被擠壓、新能源滲透率突破50%的產(chǎn)業(yè)劇變期，更出現(xiàn)在東風本田自身銷量從2020年82萬輛高點跌落至2025年32.58萬輛的低谷之后。

這份“開門紅”是曇花一現(xiàn)的反彈，還是企穩(wěn)回升的拐點？

斷崖之后

東風本田的墜落速度，在主流合資品牌中堪稱觸目驚心。2020年，這家企業(yè)尚以82.04萬輛的年銷量穩(wěn)居合資陣營前列，隨后，短短五年間，年銷量減少近50萬輛，跌幅超過60%。

東風本田的困境，本質(zhì)上是合資品牌在電動化時代集體失語的縮影。燃油車時代，日系車“省油、耐開、保養(yǎng)成本低”的核心優(yōu)勢深入人心，但進入新能源時代，這些屬性成為電動車的天然優(yōu)勢——電動車能耗成本更低、結構更簡單、故障率更低，直接瓦解了日系品牌的技術壁壘。

圖片來源：東風本田

更關鍵的是，東風本田在新能源領域的嘗試屢屢受挫。2022年推出的純電車型e:NS1，上市后月銷量長期徘徊在百輛以下，甚至多次出現(xiàn)“個位數(shù)”銷售的尷尬局面。

2025年3月推出的純電SUV S7，耗時4年、投入大量資源打造，卻因初期定價近26萬元過高導致市場遇冷，上市三個月累計銷量不足500輛，即便后續(xù)推出“一口價”政策，市場已不愿為之買單。

新品牌“靈悉”雖以12萬元起售價展現(xiàn)破局誠意，但在比亞迪、小鵬、零跑等同價位產(chǎn)品的擠壓下，截至2025年6月累計銷量不足千輛。一位業(yè)內(nèi)人士尖銳指出：“早期‘e:NS’系列依賴油車平臺改造，‘油改電’的本質(zhì)難以贏得認可?！?/p>

銷量下滑只是表象，更深層的危機在于體系能力的滯后。東風本田內(nèi)部對此有清醒認知：執(zhí)行副總經(jīng)理曹東杰坦言，“東風本田這么多年形成了一套習慣的、標準的流程和體系，這套標準和體系在適應中國當前快速且激烈的格局時，適應性跟不上節(jié)奏”。

這種僵化體現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏上——當自主品牌以18個月為周期迭代車型時，合資品牌仍遵循4-5年的傳統(tǒng)開發(fā)流程；也體現(xiàn)在供應鏈體系上——過于依賴日系供應商，難以快速響應中國市場的本土化需求。

更嚴峻的挑戰(zhàn)來自消費者認知的固化。隨著自主品牌和造車新勢力的崛起，消費者對合資電動車的刻板印象已固化為“智能化落后、性價比低、設計保守”。這些標簽成為東風本田推新的天然鴻溝，e:NS1、S7等車型未能以足夠的產(chǎn)品力打破這一認知。

與此同時，自主品牌憑借“三電+智能”的組合拳，正在瓦解合資品牌最后的護城河。有評論指出：“當乘用車電動化滲透率突破50%，我們的對手已經(jīng)用‘熱兵器’作戰(zhàn)，而我們不能再抱著‘冷兵器’猶豫?！?/p>

燃油基本盤尚在

在轉(zhuǎn)型的喧囂中，東風本田開始重新審視自己的核心資產(chǎn)——累計超過860萬的保有用戶和燃油車領域積淀的技術優(yōu)勢。這一思路的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在其戰(zhàn)略表述從“全面轉(zhuǎn)向電動化”調(diào)整為“燃油車是轉(zhuǎn)型期的穩(wěn)定器，新能源要卷土重來”的雙軌路徑。

這一判斷基于對中國市場現(xiàn)實的清醒認知。2026年1月，國內(nèi)常規(guī)燃油乘用車零售量達94.8萬輛，在整體市場中仍占據(jù)超過七成的份額。中國市場幅員遼闊，不同地區(qū)的能源基礎設施、消費習慣差異巨大，燃油車在未來相當長時期內(nèi)仍將是汽車消費的基本盤。

曹東杰對此有清晰判斷：“哪怕只有30%的燃油車份額，它也有接近1000萬臺的體量。在1000萬臺里，我們怎樣把自己的角色做好，這是我們要去思考的重點?！?/p>

燃油車的優(yōu)勢在于可量化的“硬實力”：發(fā)動機、變速箱、底盤的調(diào)校功力，以及可靠性、耐久性、經(jīng)濟性、保值率等長期積累的口碑。

圖片來源：東風本田

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2025年度保值率報告，東風本田CR-V三年保值率達60.27%，在合資品牌緊湊型SUV中排名第一。2025年，CR-V全球累計銷量突破1500萬輛，僅中國市場銷量就超320萬輛。這些數(shù)字背后，是產(chǎn)品全生命周期價值的體現(xiàn)，也是東風本田最深厚的品牌護城河。

2025年底成為東風本田戰(zhàn)略調(diào)整的關鍵節(jié)點。原東風猛士科技CEO曹東杰調(diào)任東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理，這位在自主品牌歷練多年的管理者，為合資公司帶來了新的變革思路。

在2025年廣州車展上，曹東杰明確提出“本土化研發(fā)、本土化供應鏈”的轉(zhuǎn)型方向，自主研發(fā)團隊人數(shù)將翻倍，并積極引入中國本土供應商體系。

這一思路在產(chǎn)品端迅速落地。2026年1月，東風本田推出新版HR-V，Pro版售價10.99萬元，Max版11.29萬元，搭載與CR-V同源的“黃金動力”總成及核心架構技術，首次將合資品牌中高端技術下沉至10萬級主流市場。

與此相配合的是價格體系的穩(wěn)定策略。自2025年底起，東風本田啟動價格穩(wěn)定策略，拒絕參與無底線的價格戰(zhàn)。2026年1-2月的銷量增長，正是在這一策略下實現(xiàn)的——在行業(yè)整體下滑中逆勢上揚，同時避免了“以價換量”對品牌價值的透支。

2026年3月，一則消息引發(fā)行業(yè)關注：東風本田純電車型e:NS2將出口日本市場，最早于春季開始銷售，導入日本后暫定名INSIGHT，首批限定3000臺。這是中國生產(chǎn)的合資品牌純電車型首次返銷日本市場，具有標志性意義。

這一動作背后有多重考量。從產(chǎn)品層面看，e:N系列融合了本田造車經(jīng)驗與中國電動化、智能化技術優(yōu)勢，將其引入日本市場，是對中國本土化研發(fā)能力的驗證。從戰(zhàn)略層面看，出口可以提升中國工廠的產(chǎn)能利用率，為新能源業(yè)務創(chuàng)造新的營收來源。

更重要的是，這一“反向輸出”打破了長期以來合資品牌單向引進海外車型的格局，標志著合資企業(yè)在全球體系中的角色正在從“制造基地”向“技術輸出方”轉(zhuǎn)變。

電動化是上半場，智能化是下半場。在智能化領域，東風本田正加速補課。2025年，東風本田與Momenta聯(lián)合開發(fā)NOA高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，試圖縮小與頭部新勢力的差距。與此同時，東風本田正加快導入中國化平臺、中國化技術、中國化供應鏈，以精準服務本土用戶。

曹東杰在訪談中透露，2027年將成為東風本田轉(zhuǎn)型的關鍵窗口期，屆時將正式向市場呈現(xiàn)革命性的智能化突破與全新成果。這意味著，東風本田正在從“跟隨者”向“追趕者”的角色轉(zhuǎn)變，其智能化布局的成效，將決定能否在2027年后的市場競爭中重回主流視野。

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