當(dāng)中國(guó)汽車在全球市場(chǎng)加速突圍，澳洲已成為中國(guó)最亮眼的“出海樣板”——從市場(chǎng)份額不足2%到登頂澳大利亞新車進(jìn)口第一大來源國(guó)，中國(guó)車企用短短數(shù)年時(shí)間，改寫了澳洲近三十年的汽車市場(chǎng)格局。

中國(guó)車企在澳洲的這股強(qiáng)勁勢(shì)頭，讓同樣作為全球中等規(guī)模汽車市場(chǎng)的加拿大成為焦點(diǎn)。中國(guó)車企在澳洲的成功有其獨(dú)特的天時(shí)地利，而加拿大市場(chǎng)能否復(fù)刻這一奇跡，答案藏在兩個(gè)市場(chǎng)的共性與差異之中，更藏在中國(guó)車企對(duì)不同市場(chǎng)的適配能力里。

中國(guó)車企在澳洲突圍：市占率從不足2%大幅升至25%

2026年2月，澳洲汽車市場(chǎng)迎來歷史性轉(zhuǎn)折——中國(guó)超越盤踞冠軍近三十年的日本，成為該國(guó)新車進(jìn)口第一大來源國(guó)。

當(dāng)月，涵蓋燃油車與新能源車的中國(guó)汽車，已占據(jù)澳大利亞市場(chǎng)近25%的份額，其中電動(dòng)汽車領(lǐng)域表現(xiàn)尤為亮眼：當(dāng)月澳大利亞電動(dòng)汽車銷量占整體市場(chǎng)的12%，而中國(guó)品牌拿下了其中80%的份額，主導(dǎo)了當(dāng)?shù)匦履茉雌囀袌?chǎng)的核心增量。

“中國(guó)汽車在澳大利亞的銷量增長(zhǎng)絲毫沒有放緩的跡象，這一趨勢(shì)十分明朗，且短期內(nèi)不會(huì)停止?！卑拇罄麃喡?lián)邦汽車工業(yè)商會(huì)（FCAI）首席執(zhí)行官Tony Weber直言，過去50年，日本、韓國(guó)等車企曾先后涌入澳大利亞市場(chǎng)，但中國(guó)車企的擴(kuò)張速度前所未有。“中國(guó)車企幾乎從零起步，迅速拿下了相當(dāng)大的市場(chǎng)份額，這是以往任何一波外資品牌入澳擴(kuò)張潮都難以比擬的?！?/p>

澳大利亞汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)（AADA）的預(yù)測(cè)更顯震撼：新冠疫情爆發(fā)前，中國(guó)汽車在澳大利亞市場(chǎng)份額不足2%，而到2035年，這一比例將飆升至43%。

“這是一個(gè)驚人的增長(zhǎng)案例，正在實(shí)時(shí)改變我們的市場(chǎng)格局。”AADA首席執(zhí)行官James Voortman表示，過去五年，已有28個(gè)新品牌進(jìn)入澳大利亞市場(chǎng)，配套新增約750家經(jīng)銷商門店，而2031年活躍在澳大利亞市場(chǎng)的品牌預(yù)計(jì)將從2021年的39個(gè)增至75個(gè)，且這一增長(zhǎng)主要由中國(guó)品牌驅(qū)動(dòng)。

圖片來源：比亞迪

中國(guó)車企的崛起，并非偶然。在Tony Weber看來，中國(guó)品牌精準(zhǔn)抓住了澳市場(chǎng)的核心需求——在多功能乘用車和皮卡兩大主流細(xì)分市場(chǎng)，均推出了極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，不僅加劇了市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，更讓消費(fèi)者獲得了更高性價(jià)比的選擇。

James Voortman則補(bǔ)充道，價(jià)格優(yōu)勢(shì)之外，車輛品質(zhì)的提升以及中國(guó)車企快速調(diào)整產(chǎn)品策略的能力，成為關(guān)鍵推手?！爱?dāng)他們了解到澳大利亞消費(fèi)者更青睞插電混動(dòng)這一過渡技術(shù)時(shí)，部分中國(guó)品牌便大幅轉(zhuǎn)向插混車型，成功抓住了市場(chǎng)需求?！?/p>

與此同時(shí)，澳大利亞嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，與中國(guó)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方向不謀而合。James Voortman稱：“中國(guó)車企完全有能力滿足政府出臺(tái)的新法規(guī)，還能通過出售碳排放積分，從排放額度不足的車企處獲得收益?！?/p>

值得注意的是，中國(guó)車企雖以電動(dòng)化技術(shù)見長(zhǎng)，但不少品牌在澳大利亞同時(shí)布局燃油、混動(dòng)與純電車型，實(shí)現(xiàn)了主流細(xì)分市場(chǎng)的全覆蓋，進(jìn)一步鞏固了市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

而澳大利亞市場(chǎng)的自由化環(huán)境，則為中國(guó)車企的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔饰滞寥?。不同于加拿大的多重貿(mào)易壁壘，澳大利亞已成為全球最開放的汽車市場(chǎng)之一。

20世紀(jì)80年代，澳大利亞汽車進(jìn)口關(guān)稅最高達(dá)57.5%；此后數(shù)十年，該國(guó)持續(xù)推進(jìn)市場(chǎng)自由化改革，進(jìn)口關(guān)稅也隨之逐步下調(diào)。澳大利亞曾擁有完整的汽車工業(yè)體系，多家車企布局本土組裝廠，年產(chǎn)量巔峰接近50萬輛，不過本土整車工廠已于2016年全部關(guān)停。

如今，澳大利亞與全球主要汽車出口國(guó)均簽署了自貿(mào)協(xié)定，進(jìn)口汽車普遍可享受低關(guān)稅乃至零關(guān)稅待遇；其中中澳自貿(mào)協(xié)定已實(shí)現(xiàn)中國(guó)產(chǎn)汽車零關(guān)稅準(zhǔn)入。 且澳大利亞自身專屬汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)極少，安全和排放法規(guī)核心要求與歐盟高度接軌，已在歐洲完成合規(guī)認(rèn)證的中國(guó)車企，可大幅降低入澳的認(rèn)證成本與周期。

更重要的是，澳大利亞本土已無整車組裝產(chǎn)能，無需通過貿(mào)易壁壘保護(hù)本土汽車制造業(yè)，對(duì)進(jìn)口車型的海外補(bǔ)貼政策容忍度相對(duì)較高。Tony Weber稱：“我們希望從全球各地采購(gòu)性價(jià)比最高的產(chǎn)品，即使這些產(chǎn)品在海外獲得了補(bǔ)貼，對(duì)我們而言也只是額外福利?！?/p>

Tony Weber還表示，盡管澳大利亞未出臺(tái)禁止車企直營(yíng)模式的特許經(jīng)營(yíng)限制法規(guī)，中國(guó)品牌仍選擇與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作，從而快速實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)滲透?！爸袊?guó)品牌希望盡快在我們的市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)銷量突破，他們也意識(shí)到，僅憑自身在澳大利亞獨(dú)立布局會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)?！?/p>

加市探索：復(fù)刻澳洲路徑存在多重壁壘

中國(guó)車企在澳大利亞的里程碑式突破，不僅標(biāo)志著中國(guó)汽車出海進(jìn)入新階段，更引發(fā)全球市場(chǎng)的廣泛追問：當(dāng)加拿大逐步向中國(guó)電動(dòng)汽車敞開大門，這個(gè)北美中等規(guī)模汽車市場(chǎng)，會(huì)成為中國(guó)車企的下一個(gè)“澳洲”嗎？

2026年初，加拿大與中國(guó)達(dá)成協(xié)定，將年度配額內(nèi)4.9萬輛中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的關(guān)稅降至6.1%，這一舉措被視為中國(guó)車企進(jìn)入北美市場(chǎng)的重要突破口。但澳大利亞的經(jīng)驗(yàn)雖具參考價(jià)值，兩國(guó)市場(chǎng)的顯著差異，或許使加拿大很難成為澳大利亞的“翻版”。

蓋世汽車研究院分析師王顯斌認(rèn)為，中國(guó)車企在澳洲市場(chǎng)取得的出海成功經(jīng)驗(yàn)，想要復(fù)刻到加拿大市場(chǎng)，整體而言任重道遠(yuǎn)。而決定中國(guó)車企在加拿大市場(chǎng)最終拓展成果的關(guān)鍵變量，王顯斌總結(jié)為三大核心方向：第一是中加雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系，以及相關(guān)配額管理政策的后續(xù)變動(dòng)走向；第二是產(chǎn)品的本地化適配與合規(guī)認(rèn)證能力，核心涵蓋針對(duì)加拿大寒帶氣候的專項(xiàng)優(yōu)化、CMVSS加拿大機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的合規(guī)認(rèn)證等關(guān)鍵環(huán)節(jié)；第三則是供應(yīng)鏈體系與銷售服務(wù)體系的深度本地化運(yùn)營(yíng)水平。

圖片來源：福特

從市場(chǎng)基礎(chǔ)來看，加拿大與澳大利亞有諸多相似之處：兩國(guó)均位列全球中等規(guī)模汽車市場(chǎng)前列，2025年銷量分別約為190萬輛和120萬輛，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)均以多功能乘用車為主，其次是皮卡。

而針對(duì)澳加兩大市場(chǎng)最本質(zhì)的核心差異，王顯斌表示：“澳洲市場(chǎng)是完全開放的自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，執(zhí)行零關(guān)稅、無配額管理的準(zhǔn)入規(guī)則，本土基本沒有成體系的汽車工業(yè)；消費(fèi)需求上，以中型皮卡、SUV品類為主，是主打低價(jià)高配的右舵市場(chǎng)。而加拿大市場(chǎng)則是典型的高壁壘保護(hù)型市場(chǎng)，擁有福特、通用、豐田、本田等車企布局的本土整車產(chǎn)能，以及配套完善的本地供應(yīng)鏈體系，產(chǎn)業(yè)保護(hù)主義屬性突出；消費(fèi)結(jié)構(gòu)上，則以全尺寸皮卡和城市SUV為核心主力。”

這樣的本質(zhì)差異，也給中國(guó)車企進(jìn)入加拿大市場(chǎng)，帶來了諸多在澳洲出海過程中從未遇到的底層壁壘。不同于澳洲零門檻的開放準(zhǔn)入環(huán)境，加拿大的產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策、成熟的本土整車與供應(yīng)鏈體系，直接構(gòu)建了準(zhǔn)入端與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)端的雙重硬性壁壘；同時(shí)，兩大市場(chǎng)核心品類的需求結(jié)構(gòu)差異，也對(duì)中國(guó)車企的產(chǎn)品本地化適配能力，提出了在澳洲市場(chǎng)從未面臨過的全新考驗(yàn)。

具體而言，配額限制成為中國(guó)車企面臨的第一道門檻。根據(jù)加中貿(mào)易協(xié)定，2026年中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口配額為4.9萬輛，此后每年遞增6.5%。按年度配額測(cè)算，短期內(nèi)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車進(jìn)口量?jī)H占加拿大年度新車市場(chǎng)的3%左右，遠(yuǎn)低于中國(guó)在澳大利亞市場(chǎng)的當(dāng)前占比。

監(jiān)管壁壘則是更大的挑戰(zhàn)。加拿大汽車安全標(biāo)準(zhǔn)與美國(guó)高度接軌，與澳大利亞采用的歐盟標(biāo)準(zhǔn)截然不同，這意味著中國(guó)車企在歐洲或亞洲獲得的銷售認(rèn)證，無法直接在加拿大市場(chǎng)豁免準(zhǔn)入認(rèn)證。車企若不同步布局美國(guó)市場(chǎng)，單獨(dú)申請(qǐng)加拿大認(rèn)證的投入產(chǎn)出比極低，鮮有企業(yè)選擇單獨(dú)為加拿大市場(chǎng)做合規(guī)適配，這無疑大幅增加了中國(guó)車企的準(zhǔn)入成本。

更關(guān)鍵的是，加拿大擁有5家跨國(guó)車企的整車組裝廠及數(shù)百家本土汽車零部件供應(yīng)商，本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈的保護(hù)訴求十分強(qiáng)烈，因此中加電動(dòng)車協(xié)議引發(fā)了行業(yè)與政界的強(qiáng)烈反對(duì)聲音。加拿大安大略省省長(zhǎng)Doug Ford、加拿大聯(lián)邦保守黨領(lǐng)袖Pierre Poilievre，以及眾多行業(yè)利益相關(guān)方，均公開譴責(zé)中加電動(dòng)汽車貿(mào)易協(xié)定。

盡管阻力重重，中國(guó)車企仍面臨著一定的市場(chǎng)機(jī)遇。萊格公司（Leger）2026年2月的民調(diào)顯示，大多數(shù)加拿大消費(fèi)者支持引入更多中國(guó)汽車。同時(shí)，加拿大經(jīng)銷商普遍對(duì)該協(xié)定持支持態(tài)度，比亞迪、奇瑞、吉利等中國(guó)頭部車企，已陸續(xù)啟動(dòng)加拿大市場(chǎng)布局，與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商洽談合作，搭建本地分銷體系，為后續(xù)市場(chǎng)擴(kuò)張鋪路。

加美關(guān)系的不確定性，成為影響中國(guó)車企進(jìn)軍加拿大的核心變量。美國(guó)目前仍對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車進(jìn)口征收100%的關(guān)稅，2026年7月《美墨加協(xié)定》（USMCA）將完成首次復(fù)審，復(fù)審結(jié)果將直接影響加美雙邊汽車貿(mào)易規(guī)則；更關(guān)鍵的是，美國(guó)特朗普政府已明確表態(tài)，禁止中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車經(jīng)由加拿大跨境進(jìn)入美國(guó)，或?qū)⒍滤馈凹幽么筠D(zhuǎn)口美國(guó)”的可能性，中加電動(dòng)汽車關(guān)稅協(xié)定已被美方視為加劇加美貿(mào)易摩擦的敏感因素。 此外，加拿大政府雖表示，該協(xié)定旨在“催化”中國(guó)對(duì)加汽車制造業(yè)的投資，但目前尚無任何相關(guān)合作協(xié)議公布，這也讓中國(guó)車企的長(zhǎng)期布局充滿變數(shù)。

James Voortman認(rèn)為，加拿大一開始就為中國(guó)汽車進(jìn)口設(shè)置條件的做法“合情合理”。“一旦中國(guó)車企進(jìn)入加拿大市場(chǎng)，最終選擇權(quán)將掌握在消費(fèi)者手中，而我們的經(jīng)驗(yàn)表明，中國(guó)汽車已經(jīng)在消費(fèi)者心中占據(jù)了相當(dāng)重要的位置。”

事實(shí)上，中國(guó)車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，已從早期的單純價(jià)格優(yōu)勢(shì)，逐步轉(zhuǎn)向品質(zhì)、技術(shù)與服務(wù)的綜合比拼，這也是其能在澳大利亞快速崛起的核心原因。

展望未來，中國(guó)車企在澳大利亞的擴(kuò)張勢(shì)頭仍將持續(xù)，AADA預(yù)測(cè)的2035年43%市占率目標(biāo)，具備較大的實(shí)現(xiàn)可能性。而加拿大市場(chǎng)，雖很難復(fù)制澳大利亞的快速擴(kuò)張路徑，但隨著配額逐步增加、消費(fèi)者接受度提升，中國(guó)車企仍有望逐步打開市場(chǎng)局面。畢竟，在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，產(chǎn)品性價(jià)比、技術(shù)迭代速度與市場(chǎng)適配能力，才是決定市場(chǎng)格局的核心力量。

圖片來源：長(zhǎng)城汽車

結(jié)語

從澳洲市場(chǎng)的突圍奇跡，到加拿大市場(chǎng)的破局探索，紅利型開放市場(chǎng)與高壁壘保護(hù)市場(chǎng)的鮮明對(duì)比，既為中國(guó)車企的全球化布局帶來了核心啟示，也進(jìn)一步厘清了品牌出海應(yīng)當(dāng)錨定的底層策略邏輯。

王顯斌指出：“在地緣政治變化多變的背景下，車企出海的核心要義，是筑牢自身的核心能力。一方面要持續(xù)打磨整車產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力，沉淀正向的品牌口碑；另一方面，針對(duì)海外市場(chǎng)的布局，必須堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，保持耐心的戰(zhàn)略投入。尤其針對(duì)加拿大這類海外發(fā)達(dá)市場(chǎng)，要深度適配并滿足當(dāng)?shù)赜脩糁仄放?、重安全、重產(chǎn)品長(zhǎng)期可靠性，同時(shí)對(duì)價(jià)格敏感度相對(duì)較低的核心消費(fèi)特征，這也是品牌出海必須堅(jiān)守的底層策略邏輯?！?/p>

中國(guó)車企改寫澳大利亞汽車格局的故事，已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的縮影。對(duì)于加拿大而言，這既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)——如何在開放市場(chǎng)與保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)間找到平衡，如何應(yīng)對(duì)中國(guó)車企帶來的競(jìng)爭(zhēng)與變革，將是其未來幾年需要面對(duì)的重要課題。而對(duì)于中國(guó)車企來說，澳大利亞成功經(jīng)驗(yàn)的可借鑒之處，或許不在于復(fù)制標(biāo)準(zhǔn)化路徑，而在于堅(jiān)持以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，不斷提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，這才是打開全球市場(chǎng)的通用密鑰。

無論是在澳市的高速擴(kuò)張，還是在加市的謹(jǐn)慎博弈，中國(guó)車企的出海之路，既是技術(shù)與實(shí)力的比拼，也是對(duì)不同市場(chǎng)規(guī)則的適配與突破。未來，能否在北美市場(chǎng)續(xù)寫傳奇，仍需時(shí)間給出答案，但不可否認(rèn)的是，中國(guó)汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革中不可忽視的核心力量。

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