2026年的開端，中國車市沒有等來往年的“小陽春”。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，一季度累計(jì)零售423.6萬輛，同比下跌17%。這是近十年來，除去2020年疫情黑天鵝之外，最慘淡的一份季度成績單。

新能源車更是遭遇“倒春寒”——累計(jì)零售184.4萬輛，同比大跌24%，滲透率從去年四季度的高點(diǎn)滑落至47.3%。

情緒化唱衰非常簡單，但探究曲線背后的本質(zhì)、尋找行業(yè)的出路才有意義。

數(shù)字再冰冷，也不會(huì)遮掩背后的邏輯滾燙。與其說是車市崩盤，倒不如說是一場(chǎng)刮骨療毒式的出清。

過去兩年，中國車市被價(jià)格戰(zhàn)透支了太多，行業(yè)利潤率低至2.9%，不及工業(yè)企業(yè)平均水平的一半。所有人都知道，這種靠輸血維持的繁榮不可持續(xù)。

左手是通過政策激勵(lì)和折扣策略保住銷量規(guī)模，右手是經(jīng)由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與用腳投票維持自然生態(tài)——極左和極右都通向衰落的淵藪，惟有不斷調(diào)試左右平衡，才能真正走出光明之路。

政策退坡了，但又未全退，雖然拋開拐杖是目標(biāo)，但痊愈之前還不能徹底丟棄；價(jià)格的泡沫擠了，市場(chǎng)的身體開始自我修復(fù)。

一邊是量在跌，一邊是價(jià)在穩(wěn)、質(zhì)在升。一季度汽車行業(yè)單車收入從去年同期的33.3萬元上升至36.9萬元，終端折扣力度罕見收窄，降價(jià)車型數(shù)量同比銳減七成。

陣痛難免，而刮骨療毒卻勢(shì)在必行。那種劇烈的疼痛，背面恰恰是結(jié)構(gòu)優(yōu)化的信號(hào)，以及反內(nèi)卷的曙光。

01十年最冷的Q1

按照乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新周度分析，2026年一季度，中國車市零售423.6萬輛，同比下滑17.4%。

這個(gè)跌幅有多嚴(yán)重？汽車公社整理了歷年3月和第一季度乘用車零售銷量（有別于含出口、交給經(jīng)銷商的批發(fā)銷量，以及包括商用車的整體銷量），發(fā)現(xiàn)這堪稱十年來最冷第一季度（排除疫情影響的2020年）。

整體而言，今年第一季度和2023年第一季度的427.0萬輛較為接近，當(dāng)時(shí)因?yàn)閯倓偡砰_，各方面均受影響，僅高于2020年的301.6萬輛。疫情前則普遍在500萬輛以上。

辯證地看，3月份相對(duì)整個(gè)第一季度，還能稍稍給人安慰：雖然未達(dá)到乘聯(lián)會(huì)170萬輛的預(yù)期值，但卻高于2020、2022、2023三年，和2024年接近。

為何1、2月衰落更快，而3月有所緩和？

一方面是地方補(bǔ)貼政策陸續(xù)在2-3月出爐，另一方面，這與燃油車被新能源車的取代不無關(guān)系。

傳統(tǒng)1-2月屬于春節(jié)月份，購車熱潮應(yīng)合“過年買車回家”的舊提法，而寒冷季節(jié)更青睞燃油車。當(dāng)新能源車占得半壁江山之后，春節(jié)月份購車潮自然也就隨之衰減。

以具體數(shù)據(jù)看，新能源車3月零售78.4萬輛，同比下滑21%；一季度累計(jì)184.4萬輛，同比大跌24%。顯然1-2月跌幅高于3月份。

新能源滲透率47.3%，較去年四季度超過50%的高點(diǎn)明顯回落。這意味著，車購稅免稅政策在2025年底正式退出后，消費(fèi)者的提前透支效應(yīng)遠(yuǎn)比預(yù)期猛烈。2月純電零售同比下降35%，插混下降31%，增程下降16%，全線潰退。

對(duì)于主力廠商而言，有相當(dāng)多的“銷量擔(dān)當(dāng)”遇到了產(chǎn)品換新調(diào)整的節(jié)奏。

過去五年來經(jīng)常奪冠的比亞迪，2026年產(chǎn)品換新較往年延遲，旨在攢“閃充”和二代刀片電池的勢(shì)能；華為賦能的高端新能源品牌們，也有大量潛在買家等候896線激光雷達(dá)上量。

批發(fā)端同樣不容樂觀。一季度累計(jì)批發(fā)581.3萬輛，同比下降8%。3月批發(fā)232萬輛，同比下降4%。雖然最后一周批發(fā)同比轉(zhuǎn)正增長6%，但那更多是季度末沖量的結(jié)果，并非需求反轉(zhuǎn)。

更值得警惕的是，這場(chǎng)下跌并非僅限于于中國，而是全球車市疲軟的縮影。

2026年1-2月世界汽車銷量僅增長0.1%，中國汽車銷量下降9%，中國占世界汽車份額從2025年的35.4%滑落至29.7%。雖然出口依然強(qiáng)勁——1-2月出口155萬輛，大增61%——但內(nèi)需的窟窿，暫時(shí)還填不上。

02別怕刮骨療毒，請(qǐng)看利潤之痛

然而，如果只盯著銷量數(shù)字，就會(huì)錯(cuò)過這場(chǎng)調(diào)整的真正意義。一季度車市的關(guān)鍵詞，不是“崩盤”，而是“換血”。

首先，量跌價(jià)升，結(jié)構(gòu)優(yōu)化還是被動(dòng)提價(jià)？

一組反差數(shù)據(jù)值得玩味：一季度零售量跌了17%，但汽車行業(yè)的單車收入?yún)s從去年同期的33.3萬元上升到36.9萬元，增加了3.6萬元。單車成本增加3.5萬元，單車稅費(fèi)增加0.4萬元，產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤1.1萬元，雖然同比下降了0.3萬元，但整體價(jià)格中樞在明顯上移。

這說明什么？說明賣出去的車，更貴了。

這并非廠商在逆勢(shì)提價(jià)，而是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在自發(fā)優(yōu)化。2025年政策激勵(lì)力度空前，廠商折扣幅度創(chuàng)下歷史之最，尤其是低價(jià)小車在“以舊換新”東風(fēng)下銷量暴漲。

那是典型的“政策市”——靠補(bǔ)貼催生的繁榮，本質(zhì)上是把未來的需求提前透支。今年一季度，隨著政策退出，這部分低價(jià)車的銷量斷崖式下跌，而中高端車型的相對(duì)占比反而提升。所以整體銷量雖降，但均價(jià)在升。

這就像一個(gè)人減掉了虛胖的脂肪，留下的肌肉雖然少了，但更結(jié)實(shí)。

另一方面，折扣收窄，這意味著價(jià)格戰(zhàn)終于打不動(dòng)了。

另一個(gè)積極信號(hào)是：終端折扣力度正在減輕。2025年，價(jià)格戰(zhàn)打得天昏地暗，燃油車促銷一度攀升到24%的歷史高位，新能源車也在10%以上徘徊。

但進(jìn)入2026年，降價(jià)車型數(shù)量銳減——2月僅有6款車型降價(jià)，而去年同期是21款。新能源車促銷穩(wěn)定在10.4%左右，燃油車促銷甚至從23.5%微降到23.3%。

這不是廠商突然變?nèi)蚀攘?，而是“反?nèi)卷”的共識(shí)正在形成。當(dāng)所有人都意識(shí)到，無休止的價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)讓全行業(yè)走向深淵，理性的回歸就成了唯一的出路。

2月新能源車新車降價(jià)車型均價(jià)35.4萬元，降價(jià)力度算術(shù)平均4.8萬元，幅度13.5%；燃油車降價(jià)車型均價(jià)37.1萬元，降價(jià)4.6萬元，幅度12.5%。雖然降幅數(shù)字不小，但更多是指導(dǎo)價(jià)回歸理性的結(jié)果，而非惡性競(jìng)爭(zhēng)。

仔細(xì)思考背后的推動(dòng)力，則離不開一個(gè)數(shù)字——2.9%的利潤率。

2026年1-2月，汽車行業(yè)收入14824億元，同比微降0.9%；成本13147億元，同比反而增長0.2%；利潤僅435億元，同比暴跌30%。行業(yè)利潤率跌至2.9%，而下游工業(yè)企業(yè)的平均水平是5.8%。

2.9%是什么概念？存銀行定期都不止這個(gè)數(shù)。有色金屬礦業(yè)的利潤率是39.4%，石油開采是30.2%。同樣是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，賣礦的、挖油的，利潤率是造車的十幾倍。

更令人憂心的是趨勢(shì)。2024年汽車行業(yè)銷售利潤率4.3%，2025年降至4.1%，2026年開年直接掉到2.9%。碳酸鋰價(jià)格翻倍，大宗商品高位運(yùn)行，中下游企業(yè)成本壓力持續(xù)加大。車企在夾縫中求生——上游被原材料漲價(jià)擠壓，下游被消費(fèi)者觀望情緒壓制，中間還要應(yīng)付經(jīng)銷商的生存危機(jī)。

這已經(jīng)不是“薄利多銷”的問題，而是“多銷也難利”的困境。當(dāng)賣一輛車的利潤還不如賣一部手機(jī)，這個(gè)行業(yè)的生態(tài)還能健康嗎？

03“三步走”路線

那么，這場(chǎng)“還債”要持續(xù)到何時(shí)？下半年的車市還有沒有希望？

答案是：短期靠政策輸血，中期靠產(chǎn)品造血，長期靠格局出清。

近策——地方政策接力中。

其實(shí)按照媒體整理，1-2月地方政府就陸續(xù)提供數(shù)千至1.5萬元不等的補(bǔ)貼。而3月份下旬，這個(gè)力度還在不斷加大。

3月21日，江蘇省多個(gè)城市同步開啟新一輪汽車補(bǔ)貼，南京、蘇州、無錫等地紛紛出臺(tái)細(xì)則，對(duì)購車者給予3,000元至7,000元不等的補(bǔ)貼。

這不是孤例。廣東、湖南、四川等地也在醞釀?lì)愃普??？梢灶A(yù)見，年內(nèi)還會(huì)有更多地方性激勵(lì)措施出爐。

這些“地方糧票”雖然力度不及全國性政策，但勝在靈活精準(zhǔn)，能夠在一定程度上托住市場(chǎng)。與去年不同的是，今年的地方補(bǔ)貼普遍傾向于中高排放標(biāo)準(zhǔn)燃油車換購新能源車，而非“撒胡椒面”。這意味著，政策正在從“普惠”轉(zhuǎn)向“定向引導(dǎo)”，效率更高，副作用更小。

中策——通過細(xì)分市場(chǎng)的新動(dòng)能，用產(chǎn)品力更強(qiáng)的車型沖開出路。

1-2月份，按價(jià)格帶進(jìn)行區(qū)分，20-30萬元的車型幾乎沒有下跌，而只看新能源部分，甚至還出現(xiàn)增長，與5萬元以下價(jià)格帶暴跌75%的崩盤形成劇烈反差。

這其中，20-30萬元純電細(xì)分市場(chǎng)，堪稱一片被低估的新藍(lán)海。

為什么是這個(gè)價(jià)格帶？因?yàn)榍皞湎洹?00V高壓平臺(tái)、智能駕駛輔助等配置正在從“高端專屬”變成“主流標(biāo)配”。消費(fèi)者花二十多萬，就能買到三年前四十萬級(jí)別車型的配置體驗(yàn)，產(chǎn)品力的跨越式進(jìn)步正在轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的購買意愿。

典型案例是理想i6。這款定價(jià)24.98萬元起的中型純電SUV，上市首月訂單即突破3萬輛，交付量更是爆棚。它的成功不是偶然——精準(zhǔn)的定價(jià)、成熟的增程技術(shù)平移到純電平臺(tái)、再加上理想品牌積累的用戶口碑，三者疊加產(chǎn)生了化學(xué)反應(yīng)。

另一個(gè)值得關(guān)注的是騰勢(shì)Z9GT。雖然定位更高（30萬+），但訂單表現(xiàn)同樣亮眼。這說明，只要產(chǎn)品力足夠強(qiáng)，消費(fèi)者并不吝嗇掏腰包。20-30萬純電市場(chǎng)正在從“競(jìng)爭(zhēng)紅海”變成“價(jià)值藍(lán)?！?，誰能在這個(gè)區(qū)間做出差異化，誰就能吃到下一波紅利。

40萬元的價(jià)格帶，蔚來ES8和問界M8純電已經(jīng)證實(shí)過這片土地有多“肥沃”，以及“藍(lán)海是個(gè)動(dòng)態(tài)概念，不同時(shí)代有不同的優(yōu)勢(shì)價(jià)格帶”。

與此同時(shí)，汽車出口，始終是不可忽視的第二戰(zhàn)場(chǎng)。

如果說內(nèi)需是“還債”，那么出口就是“開疆”。1-2月中國汽車出口155萬輛，同比大增61%；新能源汽車出口67萬輛，增長88%。

巴西、英國、比利時(shí)、阿聯(lián)酋……中國車正在全球各個(gè)角落攻城略地。2月出口中純電動(dòng)占比28%，插混占比15%，混動(dòng)占比8%，燃油車占比37%，新能源化趨勢(shì)明顯。

鋰電池出口同樣可圈可點(diǎn)。1-2月出口額142億美元，增長46%，單價(jià)雖然仍在下跌，但降幅已從去年的22%收窄到10%。這說明全球?qū)χ袊履茉串a(chǎn)業(yè)鏈的依賴不僅沒有減弱，反而在加深。

歐盟市場(chǎng)需求占比43.1%，同比增長2.6個(gè)百分點(diǎn)；美國市場(chǎng)萎縮至9.7%。地緣政治的陰影下，中國新能源產(chǎn)業(yè)正在完成從“依賴單一市場(chǎng)”到“多元布局”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。

04結(jié)語

一季度的17%下跌，是中國車市必須經(jīng)歷的“還債期”。還的是政策透支的債，還的是價(jià)格內(nèi)卷的債，還的是低質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的債。這個(gè)過程注定痛苦，但只有把膿瘡擠干凈，肌體才能重生。

我們不必為短期銷量過度焦慮。單車均價(jià)在上升，折扣力度在收窄，地方政策在接力，出口在狂飆，20-30萬純電在爆發(fā)。這些信號(hào)比單純的銷量數(shù)字更有意義。

當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)依然存在。2.9%的利潤率意味著大量車企在生死線上掙扎。如果行業(yè)不能盡快找到盈利的突破口，淘汰賽將加速上演。未來兩年，我們可能會(huì)看到一批品牌退出市場(chǎng)，一批經(jīng)銷商關(guān)門歇業(yè)。這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的殘酷，也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的凈化。

沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春。中國車市的大海從未平靜，但航向始終向前。刮骨療毒之后，終將迎來一個(gè)更健康、更理性、更有競(jìng)爭(zhēng)力的新時(shí)代。

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